Temat: [Transit 1991-1994] Schemat układu Lucas Epic
View Single Post
Stary 29-10-2010, 21:40   #10
wojtekjanus
FORD|AUTHORIZED
 
Avatar wojtekjanus
 
Imię: Wojciech
Zarejestrowany: 02-09-2008
Skąd: Warszawa
Model: Transit
Silnik: 2,0 TDCI
Rocznik: 2003
Postów: 13,970
Domyślnie Odp: Schemat układu Lucas Epic

BUDOWA POMPY WTRYSKOWEJ LUCAS EPIC str. 18
_______________________________________



1 - wlot paliwa
2 - zawór utrzymujący wewnętrzne ciśnienie
3, 4 - zawory regulacyjne
5 - elektryczne gniazdo podłączeniowe
6 - siłownik przyspieszania zapłonu
7 - zawór regulacyjny
8 - zawór start-stop
9 - czujnik położenia wirnika
10 - zawór ciśnienia
11 - wirnik
12 - wysokociśnieniowa sekcja tłocząca
13 - czujnik Halla (położenie/obroty wałka pompy)
14 - pierścień łożyska
15 - zawór przelewowy
16 - kołnierz koła pasowego
17 - wałek pompy

Oznakowanie pompy Lucas, str.19





ROZDZIELACZOWA POMPA WTRYSKOWA LUCAS EPIC, str. 20, 21 i 22

______________________________________________




* Jest to całkowicie elektronicznie sterowana pompa czwartej generacji. To całkowicie nowa konstrukcja.

* Ilość mechanicznych elementów została zredukowana średnio o 50% dzięki wyeliminowaniu sterowania mechanicznego

* W następnych rozdziałach instrukcji opisane jest działanie pompy Epica produkowanej od 1997 r. Większość funkcji jest taka sama jak w modelach 1992 i 1995 roku.

* System wtryskowy Epic był nadal rozwijany po 1997 roku. W rezultacie emisja szkodliwych gazów spalinowych została jeszcze bardziej zmniejszona, a praca silnika stała się bardziej elastyczna i równomierna, także na wolnych obrotach.

System sterowania silnikiem obejmuje następujące funkcje:

- zwiększa dawkę rozruchową wtrysku
- kontroluje wszystkie istotne parametry pracy silnika
- utrzymuje współczynnik "lambda minimum" w całym zakresie pracy
- steruje kątem przyspieszenia wtrysku
- steruje wolnymi obrotami
- zapewnia elastyczność pracy silnika
- kontroluje moc i moment obrotowy i charakterystyki pełnego obciążenia
- kontroluje łączność w ramach całego systemu

* Kiedy silnik jest włączony stacyjką, system zarządzania silnikiem jest zasilany w energię elektryczną przez ECU (moduł EDC) i przekaźnik główny.

* Kiedy silnik zostaje wyłączony - ECU (moduł EDC) zatrzymuje silnik sterując zaworem start-stop. Następnie zasilanie ECU (modułu EDC) jest odcinane przez przekaźnik główny.

* Podczas pracy silnika, ECU (moduł EDC) w sposób ciągły odbiera sygnały o aktualnym stanie silnika i pompy wtryskowej, z 12-tu czujników i przełączników.

* Te analogowe sygnały i impulsy przetwarzane są w ECU i porównywane z zaprogramowaną mapą i charakterystykami. Odchylenia od prawidłowych wartości korygowane są przez odpowiednie sterowanie siłownikami.



KONTROLA ZWIĘKSZONEJ DAWKI PALIWA PRZY STARCIE
________________________________________________

* We wcześniejszych modelach zawór start-stop był uruchamiany stacyjką. Paliwo było natychmiast dostarczane już od pierwszego obrotu pompy. Wirnik pompy był stale w podstawowym trybie pracy (pełnego obciążenia). To oznaczało, że podczas pierwszego obrotu pompy dostarczana była maksymalna dawka paliwa powodując powstawanie dymu.

* System kontroli zwiększonej dawki przy starcie został zmodyfikowany już w modelu 1995 roku - w celu zapobiegania dymieniu silnika podczas jego uruchamianie. Od tej pory zawór start-stop otwiera się tylko przy odpowiednim osiowym (wzdłużnym) położeniu wirnika, wyznaczonym przez ECU (EDC moduł). W ten sposób maksymalna dawka paliwa zostaje zredukowana do odpowiedniej wartości. Położenie wirnika określane jest przez czujnik położenia.

Uwaga: zawory start-stop z modeli Transita sprzed 1995 roku i późniejsze nie są zamienne!

KONTROLA WOLNYCH OBROTÓW
_______________________________

* Wolne obroty są zaprogramowane fabrycznie w ECU (module EDC) na wartość 850 obr/min.

* W serwisie wolne obroty mogą być zmienione przy pomocy FDS 2000 lub testera STAR (NGS) - w przedziale od 800 do 900 obr/min.

Uwaga: tester nowej generacji STAR (NGS) jest przeznaczony na rynki zewnętrzne, na które FDS 2000 nie został wprowadzony.



KONTROLA STABILNOŚCI PRACY
______________________________

* Wysoka szybkość określania wartości wtrysku pozwala na wyznaczenie wielkości dawki dla każdego pojedynczego wtrysku przy wolniejszych obrotach silnika. To oznacza, że wahaniom prędkości obrotowej silnika zapobiega się zanim się pojawią. Taka kontrola stabilności obrotów jest już efektywna od 1000 obr/min.

KONTROLA PEŁNYCH OBCIĄŻEŃ SILNIKA
__________________________________

* Pewność, że stosunek powietrze/paliwo nie spadnie w żadnej sytuacji poniżej poziomu określonego współczynnikiem "lambda minimum" i że praca silnika będzie wolna od dymienia - jest gwarantowana przez pracę systemu wtryskowego zgodnie z zaprogramowaną mapą dymienia.

* Takie rezultaty są przyczyną niewielkich spadków mocy przy jeździe na wysokości do 1500 metrów n.p.m. Przy jeździe na wysokości 3200 metrów n.p.m. spadek mocy wynosi 13%.

* System kontroli pełnych obciążeń silnika - dla efektywnego działania - korzysta z czujnika ciśnienia doładowania i z czujnika temperatury powietrza wlotowego. Czujnik MAF (Mass Air Flow) nie jest potrzebny.
Załączone Obrazki
Typ Pliku: jpg 2hqdjm9.jpg (66.7 KB, 50 wyświetleń)
Typ Pliku: jpg 2rdkdcn.jpg (43.4 KB, 22 wyświetleń)
Typ Pliku: jpg 34pz3w2.jpg (61.2 KB, 13 wyświetleń)
Typ Pliku: jpg 258zbxz.jpg (51.7 KB, 13 wyświetleń)
Typ Pliku: jpg 2pqrugx.jpg (43.0 KB, 13 wyświetleń)
__________________
Zgredzik

Ostatnio edytowane przez wojtekjanus ; 14-01-2020 o 16:50
wojtekjanus jest offline   Odpowiedź z Cytatem