Załączam tłumaczenie z angielskiego na polski oryginalnej instrukcji serwisowej systemu Lucas Epic - odnosząca się do konkretnego samochodu Ford Transit. Poszczególne rozdziały nie były tłumaczone w kolejności numeracji stron, więc i tutaj numeracja stron nie jest zachowana. Mam nadzieję, że to nie przeszkadza w zrozumieniu działania całego systemu.

Pełna wersja w PDF-ie tu: http://www.ok.eclipse.co.uk/manuals/lucas_epic_training_manual.pdf

Dostępna jest w necie także jeszcze inna pozycja, jest to pełna, serwisowa, bardzo szczegółowa instrukcja "SERVICE WORKBOOK - EPIC D.I. Engine Management System" (w pdf-ie) w jęz. angielskim pod linkiem http://www.giordanobenicchi.it/tecnica%20camper/EpicServiceManual.pdf

__________________________________________________ __________________________________________________ __________________________________________________ _____________

SCHEMAT UKŁADU LUCAS EPIC
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Niebieskim kolorem zaznaczono układ dolotowy, jasno-niebieskim układ sterowania podciśnieniem, żółtym układ wylotowy (spalinowy), różowym układ paliwowy niskiego ciśnienia, czerwonym układ paliwowy wysokiego ciśnienia.
Oznaczenia elementów:

1. Filtr powietrza
2. Czujnik temperatury powietrza na wlocie
3. Czujnik położenia wału silnika
4. Czujnik temperatury silnika
5. Wtryski
6. Czujnik położenia wirnika pompy
7. Czujnik obrotów wałka pompy
8. Pompa wtryskowa
9. Czujnik położenia pierścienia krzywek pompy
10. Zbiornik paliwa
11. Filtr paliwa
12. Zawór ustalający pierścień krzywek
13. 14. Zawory ustalające osiowo wirnik pompy (zmniejszające lub zwiększające dawkę wtrysku)
15. Zawór start-stop
16. Światło ostrzegawcze
17. Wtyk diagnostyczny
18. Moduł EDC, czyli ECU
19. Przekaźnik zasilający
20. Stacyjka
21. Akumulator
22. Czujnik MAP
23. Katalizator
24. Czujnik zaworu EGR
25. Siłownik podciśnieniowy (grucha) przepustnicy kolektora ssącego
26. Elektrozawór vacu sterujący EGR-em i przepustnicą
27. Pompa vacu (na alternatorze)

Do moderatora: czy można by ten temat przykleić w dziale? To stały temat rozważań i źródło kłopotów transitowców.
Będziemy go uzupełniać.

Temat przyklejony

Dzięki...

Wreszcie mamy jakieś źródłowe, bogate materiały dotyczące systemu Lucas Epic. Na razie w języku angielskim.
Na angielskim forum Transita zamieszczona jest cała instrukcja opisująca system Lucas Epic - z niej pochodzi wyżej przetłumaczony schemat. Opisane są także elementy systemu, które funkcjonują poza tym systemem - np EGR, świeca płomieniowa, wtryskiwacz itd.
Dokładnie pokazana jest i opisana zasada działania pompy wtryskowej.
Podane są błędy występujące w Epicu oraz zakres prawidłowych wartości pomiarowych dla każdego błędu - z podaniem na jakich pinach mierzyć. Tu uwaga: tabele błędów na stronach od 42 do 47 należy zestawiać dwiema stronami razem, tzn: strona 42 i 43, strona 44 i 45 oraz strona 46 i 47. Tak zestawiane stanowią całość.

W sumie instrukcja zawiera 65 stron dokładnego opisu, rysunków i schematów.
Link do angielskiego Forum Transita: http://fordtransit.org/
Niestety - trzeba być zarejestrowanym członkiem forum (ale bez problemu)...

W ramach wolnego czasu będę stopniowo tłumaczył na polski węzłowe tematy z tej instrukcji.

CZYM DIAGNOZOWAĆ I CZYTAĆ BŁĘDY W SAMOCHODACH Z SYSTEMEM LUCAS EPIC?
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Gwarancję prawidłowego diagnozowania i prawidłowego odczytu błędów dają testery FDS2000 i Lucas Laser 2000. Wg użytkowników brytyjskiego Forun Transita poprawnie czyta błędy także SYKES PICKAVANT ACR.
================================================== ================================================== =

Uwaga ode mnie: większość awarii systemu to uszkodzenie zaworu start-stop (na czwartym, ostatnim rysunku oznaczony jako 127). Zawór nie jest sterowany prądem stałym, ale sygnałem PWM, czyli sygnałem o stałej częstotliwości, ale o zmiennej czasowej. W zależności od trybu pracy silnika zawór ma zmieniane tłumienie przepływu. Mimo, że sczytane błędy pokazują awarię czegoś innego - winny jest najczęściej ten zawór. Jego nieprawidłowa praca skutkuje zakłóceniem ciśnienia paliwa wewnątrz pompy. Paliwo jest w niej nie tylko tłoczone do wtryskiwaczy, ale jest również hydraulicznym czynnikiem wykonawczym dla elektrozaworów sterujących i dalej dla nastawników kąta wyprzedzenia wtrysku i dawki wtrysku. Przy prawidłowej pracy, ciśnienie paliwa we wnętrzu pompy jest dokładnie stabilizowane w dosyć wąskim zakresie przez specjalny zawór kulkowy i wynosi 0,5 bara.

Bardzo podobne objawy daje nawet niewielkie zapowietrzenie pompy - to w równym stopniu może zakłócać jej pracę. A w sumie - awaria zaworu start-stop i zapowietrzenie pompy to ponad 90% awarii systemu, skutkujących wchodzeniem silnika w tryb awaryjny i wywalaniem błędów zupełnie "od czapy". Wynika to z tego, że nastawniki w pompie ustawiają się wtedy w zupełnie innych od zadanych pozycjach - natomiast ich czujniki położenia sygnalizują błędne położenie do EDC - w efekcie mamy tryb awaryjny...

Drugą w kolejności najczęściej występującą przyczyną kłopotów w EPIC-u to uszkodzenie czujnika Halla (czujnik położenia i obrotów wałka pompy).

Nie wymienia się całego zaworu - dostępne są w handlu zestawy naprawcze (twornik z uszczelką, czasami jeszcze sprężynka, oring w cenie poniżej 100 zł). Przy kupnie zestawu należy pamiętać, że są dwa rodzaje zaworów, niezamiennych między sobą: modele do roku 1995 i późniejsze. Zestawy naprawcze bywają (rzadko) na Allegro, ale można kupić same tworniki.
Jeden z userów innego forum szczęśliwie rozwiązał problem (wersja po 1995r).
Znalazł firmę sprzedającą tworniki do Epica, akurat nie mieli dokładnie takiego jak trzeba, zamówił Delphi 9160-562C, były też z literą B i taki wg Gaz Parts http://diesel.gazparts.pl/tloczek_gaszenia_2_rowki_epic_ford_transit_zestaw-9925i jest dedykowany do Epica w Transicie - czyli Delphi 9160-562B). Cena za zestaw naprawczy ze sprężynką i dwoma oringami w Gaz Parts wynosi tylko 45 zł. Gaz Parts ma także w ofercie kpl zestawy uszczelek do pompy Epic Lucas. W porównaniu do oryginału, produkt z literką C ma nieco inny kształt twornika, ale najważniejsze wymiary się zgadzają: długość i średnica. Gumka ma otworek wielkości szpilki. Cena 85 zł, ale ten specjalnie do Epica tylko 58,49 zł.
http://www.autodieselparts.com.pl/737,9160-562-tloczek-epic.html

Kompletny zestaw ze sprężynką i oringami można kupić w sklep.gazparts.pl. - informacja 27.08.2018 z wątku https://forum.fordclubpolska.org/showthread.php?t=130280&page=4
Kupiłem niedawno i był oznaczony jako : 9160-738B KPL TŁOCZEK GASZENIA 2 ROWKI EPIC FORD TRANSIT ZESTAW. Taki zestaw kosztuje niespełna 50zł plus koszty przesyłki ok 20zł.




Informacja do tematu:
Sprężynka pod twornikiem w stanie "spoczynku" powinna mieć długość 10,4mm.

Do pomp z lat 1991-1995 potrzebny jest twornik o większej średnicy 7,62mm, długość 24 mm (dł. całkowita z gumką), ostatnio pokazały się w:
http://www.ford-esklep.pl/pl/p/Rdzen-elektrozaworu-Transit-2.5TD/3743, cena 74,50zł.

Są dostępne także w GazParts https://sklep.gazparts.pl/tloczek_gaszenia_epic_transit_prosty_bez_rowkow-7833i

Jeszcze jeden namiar: http://www.autodieselparts.com.pl/737,9160-562-tloczek-epic.html
================================================== ================================================== ============================

Tu dla zobrazowania co i jak trzeba po kolei zrobić by wymienić twornik, tak aby nie działać na ślepo przy zamontowanej na silniku pompie - sześć zdjęć w dobrej jakości z brytyjskiego forum Transita zamieszczone przez usera o nicku MinorMatt.

1. Odkręcamy cztery śruby Torx10 mocujace gniazdo wtyku do plastikowej osłon, przekręcamy gniazdo lekko w lewo i wciskamy w strone pompy.


2. Odkręcamy cztery śruby mocujace plastikową osłonę do pompy, mogą być ampulowe 3mm, ale bywają też Torx10. Śruby mają podkładki.


3. Teraz odsłonięty jest zespół elektrozaworów.


4. Odkręcamy cztery śruby ampulowe 4mm lub Torx10 mocujące zespół zaworów do pompy


5. Wygodnie odsuwamy zespół od pompy.


6. Możemy wymienić twornik zaworu.



================================================== ================================================== ========================


Dzięki koledze Kalamitek mamy namiar na świetny filmik - gostek (chyba Rosjanin) w warunkach polowych składa pompę Lucasa, montuje też tam zawór start-stop z twornikiem.
https://www.youtube.com/watch?v=UVF0PdmSRnA

Pozostałe przyczyny nieprawidłowej pracy pompy to najczęściej niedrożność układu zasilania w paliwo (w tym awaria pompy podającej), osady z fałszowanego kwasem siarkowym paliwa lub inne przyczyny...
================================================== ========================================

Rysunki "eksplodujące" pompy Lucas Epic

ŚWIECA PŁOMIENIOWA - BUDOWA I DZIAŁANIE, str.11
___________________________________________


Idzie zima, więc na pierwszy ogień wziąłem system Cold Start ze świecą płomieniową.
Opis jest taki trochę ... od podstaw, ale zdarzają się koledzy, którzy nawet nie wiedzą, że coś takiego w Transicie jest - więc przyda się na pewno.

Chociaż opis jest zamieszczony w instrukcji systemu wtryskowego Lucas Epic, podobny układ świecy jest montowany z pompą Boscha (od roku 1988 - wcześniejszy z pompą CAV Lucas był nieco inaczej zasilany w paliwo).
Schematy elektryczne układu Cold Start zamieszczone są w wątku http://forum.fordclubpolska.org/showthread.php?t=114723&page=3 post #26




PŁOMIENIOWY SYSTEM STARTOWY (COLD START), (str. 11)
__________________________________________

* W temperaturze otoczenia poniżej -5 st. C w Fordzie Transicie z silnikiem diesla 2,5l uruchamiany jest dodatkowy płomieniowy system wspomagajacy zimny start.
Temperatura zadziałania systemu znacznie się różni w zależności od rynku, na który przeznaczony jest samochód.

* System płomieniowy składa się ze świecy płomieniowej, elektrozaworu zasilanego w paliwo z kanału powrotu paliwa na filtrze i z elektronicznego modułu sterującego.

* Świeca płomieniowa wkręcona jest w kolektor ssący i ogrzewa zasysane przez silnik powietrze. Wstępne podgrzanie pozwala na osiągnięcie temperatury zapłonu (400 st. C) podczas suwu sprężania.

* W Transitach od 1995 roku wartość opornika systemu została zmniejszona, moduł sterujący zmodyfikowano przystosowując go do zwiększonego prądu świecy płomieniowej. Także faza podgrzewania wstępnego świecy została wydłużona.

ŚWIECA PŁOMIENIOWA

* W środkowej części świecy płomieniowej znajduje się zespół wlotowy paliwa z końcówką odparowania paliwa. Końcówkę tę otacza elektryczna spirala grzewcza, przechodząca dalej do części płomieniowej świecy.

* Odparowywujące paliwo miesza się z przepływającym powietrzem wlotowym i jest zapalane przez rozgrzaną spiralę.

* Dysza na wlocie paliwa do świecy ogranicza ilość spalanego paliwa do odpowiedniej wartości (chodzi o to, aby za dużo nie spalać - by nie zabrakło tlenu na zapłon w cylindrze)

* W Transitach od 1995 roku grubość spirali grzewczej została zwiększona - natężenie prądu wzrosło z 25 A (w starszych Transitach) do 40 A obecnie.

OPIS RYSUNKÓW

Górny rysunek:
1. Świeca płomieniowa
2. Elektrozawór paliwa

Dolny rysunek:
1. Spirala grzewcza
2. Podłączenie elektryczne
3. Wlot paliwa - podłączenie
4. Dysza
5. Końcówka płomieniowa
__________________________________________________ _________________________________________


Jeszcze dopiszę lokalizację elementów systemu:
- elektrozawór najczęściej znajduje się pod podszybiem tuż przy zbiorniczku wyrównawczym ukł. chłodzenia.
- moduł sterujący znajduje się na prawym nadkolu pod akumulatorem (w "anglikach" odwrotnie - na lewym nadkolu).
- opornik świecy płomieniowej znajduje się niedaleko modułu na prawym nadkolu.

Jak zapalamy:
Przekręcamy stacyjkę w położenie palących się lampek. Jeżeli zapali się żółta lampka systemu, czekamy aż zgaśnie i kręcimy rozrusznikiem. Gazu nie dajemy albo wcale, albo można trochę dodać - wg wyczucia.

System posiada możliwość pracy w trybie testowania. W tym celu należy zewrzeć wtyk testowy (na prawym nadkolu pomiędzy aku i lampą). System będzie się zachowywał tak jakby była temperatura aktywująca jego pracę. Zadziała po każdym włączeniu stacyjki.

UKŁAD PALIWOWY - SCHEMAT, str.6
______________________________

Dołączam schemat całego układu paliwowego Transita, w tym zasilania świecy płomieniowej.
Na drugim rysunku warto zwrócić uwagę na zaworek ciśnieniowy w uchwycie filtra paliwa zabezpieczający odpowiednie ciśnienie dla układu świecy.


UKŁAD PALIWOWY (str. 6)
_____________________

* Układ paliwowy składa się z części nisko, wysokociśnieniowej i systemu Cold Start

* System niskociśnieniowy:
- zbiornik paliwa
- pompa zasilająca
- samooczyszczający się filtr paliwa
- czujnik wody w paliwie
- system Cold Start - elektrozawór i świeca

* System wysokociśnieniowy:
- wtryskowa pompa rotacyjna
- przewody wtryskowe
- wtryskiwacze

OPIS RYSUNKU GÓRNEGO

1. Pompa wtryskowa
2. Przewody paliwowe
3. System świecy płomieniowej
4. Filtr paliwa
5. Zbiornik
6. Pompa podająca (od 1990 r.)


NISKOCIŚNIENIOWY UKŁAD PALIWOWY (STR. 7)
______________________



POMPA PODAJĄCA

* Od 1990 roku Transit wyposażony jest w mechaniczną pompę membranową. Usytuowana jest na bloku silnika i napędzana jest popychaczem od wałka rozrzadu. Pompa podaje paliwo ze zbiornika do pompy wtryskowej (poprzez filtr paliwa) pod niskim ciśnieniem - srednio 0,1 - 0,3 bara.

FILTR PALIWA

* Filtr paliwa jest zamocowany do uchwytu wlotowego i zlokalizowany jest pomiedzy pompą podającą i pompą wtryskową.
UWAGA: śruby mocujące uchwyt są bardzo długie - wymagana jest duża odporność na wibracje. Nie mogą być zastąpione krótszymi.

* Transit posiada uchwyt filtra z zaworem utrzymującym ciśnienie. Zawór zapewnia stałe ciśnienie 0,5 bara dla zasilania układu świecy płomieniowej. Zawór i odejście do świecy znajduje się na powrocie paliwa z pompy wtryskowej.

OPIS RYSUNKU DOLNEGO

1. Zawór ciśnienia świecy płomieniowej
2. Czujnik wody w paliwie
3. Filtr z systemem samoczynnego oczyszczania.

CZUJNIK OBECNOŚCI WODY W PALIWIE, str.8
--------------------------------------



* W denku filtra paliwa znajduje się czujnik obecności wody w paliwie. Czujnik wkręcony jest z siłą palców dłoni i łatwo można wykręcić go dłonią. Posiada on trójpinowe elektryczne gniazdo przyłączeniowe.

* Kiedy ilość nagromadzonej w paliwie wody przekroczy dopuszczalny poziom, czujnik włączy kontrolkę ostrzegawczą na tablicy zegarów w kabinie, informując o potrzebie serwisu (usunięciu wody z paliwa)
Mój dopisek: odkręcamy dłonią nieco czujnik aż zacznie ciec woda - przy włączonej stacyjce, następnie gdy lampka zgaśnie, dokręcamy go z powrotem. Na króciec czujnika można założyć rurkę i odprowadzić spuszczany płyn do naczynia...

Uwaga:
kiedy uruchamiamy silnik, światło ostrzegawcze powinno zapalić się na ok 2 sekundy i zgasnąć (samotestowanie sprawności układu).

Opis rysunku:
1. Pierścień uszczelniający
2. Czujnik obecności wody
3. Światło ostrzegawcze
4. Stacyjka
5. Akumulator

UKŁAD PALIWOWY WYSOKIEGO CIŚNIENIA, str.8
-----------------------------

Zawory ciśnieniowe

* Podłączenia przewodów paliwowych wysokiego ciśnienia w rotacyjnej pompie wtryskowej są wyposażone w ciśnieniowe zawory; przewody paliwowe są przykręcone do tych zaworów.

* Zawory te działają jednokierunkowo i zapobiegają przed dodatkowymi drganiami ciśnienia paliwa w przewodach paliwowych - w ten sposób nie pozwalają na niekontrolowane wycieki paliwa z wtryskiwaczy.

* Zawory ciśnieniowe zespolone są z zaworami dławiącymi, których funkcją jest tłumienie przepływu paliwa - ze względu na bardzo wysokie szczytowe ciśnienie wtrysku wytwarzane przez pompę rotacyjną EPIC.

Opis rysunku:
1.Osadzenie stożka zaworu ciśnieniowego
2. Zawór dławiący

PALIWOWE PRZEWODY WTRYSKOWE str.9
------------------------------------



* Paliwowe przewody wtryskowe łączą rotacyjną pompę wtryskową - poprzez zawory ciśnieniowe - z wtryskiwaczami.

* W celu uniknięcia wibracyjnych, zmęczeniowych pęknięć, przewody wtryskowe wykonane są z grubościennych bezszwowych stalowych rurek, giętych po dużych promieniach. Przewody są chwycone i zabezpieczone zaciskami.

* Długość, wygięcie i średnica wewnętrzna przewodów są dokładnie określone i dobrane dla konkretnego układu wtryskowego i nie mogą być zamieniane, np. przewody Lucasa na przewody Boscha.

* Kolejność wtrysków wymusza ułożenie wtryskowych przewodów paliwowych.

Uwaga:
wewnętrzna średnica paliwowych przewodów wtryskowych jest dobrana do konkretnego systemu wtryskowego. Jeżeli zamieniasz przewody, upewnij się, że mają one tą samą średnicę wewnętrzną co stosowane dotychczas.

Opis rysunku:
1. Zaciski ustalające
2. Wtryskiwacze
3. Paliwowe przewody wtryskowe
4. Rotacyjna pompa wtryskowa Lucas

WTRYSKIWACZE SILNIKA 2,5 DIESEL, str.10
_________________________________





* Tylko cienkie (tzw ołówkowe) wtryskiwacze firmy Stanadyne (USA) z pięciootworową końcówka rozpylającą są stosowane w silnikach diesla 2,5 l w Transitach z systemem Lucas Epic.

* Zmniejszenie zewnętrznej średnicy pozwoliło na usytuowanie wtryskiwaczy centrycznie w środku komory spalania.

* Wtryskiwacze posiadają iglicowy zawór otwierający się samoczynnie pod wpływem wysokiego ciśnienia wytwarzanego przez rotacyjną pompę wtryskową - średnio pod ciśnieniem 270 barów. Naprężenie sprężyny iglicy determinuje ciśnienie otwarcia zaworu.

* Po pewnym czasie pracy naprężenie sprężyny iglicy - a tym samym ciśnienie otwarcia - nieco spada poniżej wyznaczonego poziomu. Dlatego jeżeli zmieniasz wtryskiwacz, powinny ZAWSZE być wymienione wszystkie pozostałe.

* Kauczukowy pierścień uszczelniający (4) zlokalizowany pomiędzy wtryskiwaczem i głowicą silnika zabezpiecza przed dostaniem się brudu i wilgoci w okolicę otworu w głowicy.

* Teflonowy pierścień uszczelniający (5) uszczelnia wtryskiwacz od strony komory spalania.

UWAGA: obydwa pierścienie uszczelniające powinny być użyte tylko raz. Zawsze przy powtórnym zakładaniu wtryskiwacza powinny być zastąpione nowymi. Zabezpieczy to wtrysk przed zapieczeniem w głowicy i umożliwi jego bezproblemowe kolejne wyjęcie.

Oznaczenia na rysunku:

1. Podłączenie przewodu wysokiego ciśnienia (wlot)
2. Powrót paliwa (przelew)
3. Ogranicznik skoku iglicy
4. Kauczukowy pierścień uszczelniający (głowica)
5. Teflonowy pierścień uszczelniający (komora spalania)
6. Iglica
7. Korpus pięciootworowego wtryskiwacza
8. Sprężyna ciśnienia otwarcia

-------------------------------------------------------------
Dorzucę do przyklejonego tematu opis wtryskiwaczy i tabelę ich znakowania (tabelę już gdzieś zamieszczałem, ale niech będzie przyklejona - przyda się...)

TABELA OZNACZEŃ WTRYSKIWACZY STANADYNE
__________________________________________
Przeznaczenie ("Pump") wtryskiwaczy opisane jako Lucas odnosi się do silników 1996 - 1990 z układem wtryskowym CAV Lucas.
Opisane jako Epic przeznaczone są do układu Lucas Epic

-----------------------------------

Tabela zamieszczona w wątku http://forum.fordclubpolska.org/showthread.php?t=34010 przez kolegę eMWuGSM
Moim zdaniem wszystkie opisane wtryski w tej tabeli do pozycji 27 są "ołówkowe", kolumna F gdzie podano nazwę "cienkie" i "grube" odnosi się tylko do części wtrysku znajdującej się nad głowicą, a otwór w głowicy dla wszystkich jest małej średnicy i taki sam. Chodzi o to, że przyjęło się określać wtryskiwacze jako "grube" inne wtryskiwacze, mianowicie te z lat 1984 -1988 (pozycja. 32, 33 i 34 w tabeli) - wymagają one otworu w głowicy o większej średnicy. Są to dwa wtryskiwacze firmy Lucas, do najwcześniejszych modeli z armaturą wtryskową CAV Lucas oraz jeden do pompy Boscha.
Są niewielkie rozbieżności pomiędzy tabelami, np brązowy wtrysk 33710 wg jednej jest do silnika 100KM, a wg drugiej do 115KM, ale większość danych jest spójna.
Generalnie nie należy kierować się oznaczeniem koloru jako jedynym wskaźnikiem przydatności wtryskiwacza. Problem polega na tym, że Ford - aby spełnić rosnące wymagania odnośnie czystości spalin - podnosił z czasem (kilka razy) ciśnienie wtrysku. Jeżeli ktoś włoży do starszego silnika, z pompą o mniejszym ciśnieniu, wtryskiwacz o wysokim ciśnieniu otwarcia - to będzie miał słabe osiągi. Natomiast jeżeli do nowszego silnika, z pompą o większym ciśnieniu, założy wtryskiwacze o niższym ciśnieniu otwarcia - będzie ciągnął za sobą gęsty czarny dym...



A to druga tabela z wykazem wtryskiwaczy Stanadyne z brytyjskiego forum Transita:



Jeszcze jedna tabelka (od kol. TOM59):
-----------------------------------------------------


Nr. Stanadyne Nr. Forda Kolor Zastosowanie Zamienniki

26632 894F-9K546-ABB Pomarańczowy 2.5L 4 Cyl. HSDI
26964 894F-9K546-ACA Biały 2.5L 4cyl. HSDI (Blue-70PS,Green-80PS)
28682 924F9K546-CA Zielony 2.5L NA 70 PS
28935 924F-9E527-AB Niebieski 2.5L TC 100 PS 33408
29487 934F-9E527-AA Różowy 2.5L TC 85 PS 33407
30675 954F-9E527-AB Zielony 2.5L NA 70 PS (MY 95) 33405
30678 954F-9K546-BB Czerwony 2.5L NA 75 PS (MY 95) 33406
30687 954F-9K546-CB Różowy 2.5L TC 85 PS (MY 95) 33407
30689 954F-9K546-DB Niebieski 2.5L TC 100 PS (MY 95) 33408
32142 974F-9K546-CA 2.5L NA 70 PS (MY 97 1/2) 33704
32144 974F-9K546-DA 2.5L NA 76 PS (MY 97 1/2) 33706
32148 974F-9K546-FA 2.5L TC 100 PS (MY 97 1/2) 33710
33198 974F-9K546-AC 2.5L TCI/TC 85PS 33708
33405 954F-9K546-AC Zielony 2.5L NA 70 PS (MY 95) 30675
33406 954F-9K546-BC Czerwony 2.5L NA 75 PS (MY 95) 30678
33407 954F-9K546-CC Różowy 2.5L TC 85 PS (MY 95) 30687,29487
33408 954F-9K546-DC Niebieski 2.5L TC 100 PS (MY 95)30689,28935
33704 974F-9K546-CB Zielony 2.5L NA 70 PS (MY 98 ) 32142
33706 974F-9K546-DB Czerwony 2.5L NA 76 PS (MY 98 ) 32144
33708 974F-9K546-AD Pomarańczowy 2.5L TC/TCI 85 PS (MY 97/98 ) 33198
33710 974F-9K546-FB Brązowy 2.5L TC 100 PS (MY 98 ) 32148

------------------------------------------------------------------------


Jeszcze jeden wykaz wtryskiwaczy Stanadyne:

http://www.starsdiesel.com/news_72.htm


-------------------------------------------------------------------------


Oznakowanie wtryskiwaczy ołówkowych Stanadyne:
------------------------------------------------------------


Pokazano typowe, najczęściej występujące oznaczenia wtryskiwaczy ołówkowych. Ale zdarzają się odstępstwa od tego opisu.

INFORMACJE OGÓLNE, str.12
__________________________



ROTACYJNA POMPA WTRYSKOWA

* Ze względu na zwartą, kompaktową budowę, rotacyjne pompy wtryskowe są szczególne odpowiednie do stosowania w samochodach osobowych i w lekkich pojazdach użytkowych z silnikami diesla.

* Rotacyjna pompa wtryskowa jest całkowicie wypełniona paliwem. Paliwo pełni więc także rolę środka smarującego wszystkie części ruchome. Ze względu na najwyższą precyzję współpracujących części, paliwo musi być bardzo dokładnie filtrowane.

NAPĘD POMPY WTRYSKOWEJ

* W Transicie z silnikiem 2,5D rotacyjna pompa wtryskowa napędzana jest za pomocą paska zębatego i zębatych kół pasowych.

Opis rysunku

1. Koło pasowe pompy wtryskowej
2. Koło pasowe wałka rozrządu
3. Pasek zębaty rozrządu
4. Koło pasowe wału korbowego silnika
5. Koło napinacza paska rozrządu

OGÓLNY WIDOK UKŁADU WTRYSKOWEGO LUCAS EPIC, str.14 i 15
__________________________________________________ _____





PLAN ROZMIESZCZENIA ELEMENTÓW UKŁADU LUCAS EPIC W KOMORZE SILNIKA
Komora silnika w Transicie 2,5 turbo diesel, str. 14

Opis ilustracji, str.15:
1. Moduł ECU (EDC)
2. 16-to pinowe złącze diagnostyczne OBD II (od 1995 r)
3. Światło awaryjne silnika
4. Przekaźnik zasilający
5. Czujnik położenia pedału gazu z włącznikem biegu jałowego
6. Elektrozawór sterowania podciśnieniem
7. Czujnik MAP ciśnienia w dolocie
8. Zawór EGR z czujnikiem położenia
9. Czujnik położenia pierścienia krzywek z czujnikiem temperatury paliwa
10. Czujnik położenia wałka pompy
11. Zawór regulacyjny zwiększający dawkę wtrysku
12. Zawór start-stop
13. Zawór regulacyjny położenia pierścienia krzywek (dynamiczna regulacja kąta wyprzedzenia wtrysku)
14. Zawór regulacyjny zmniejszający dawkę wtrysku
15. Czujnik położenia i prędkości obrotowej wałka pompy
16. Czujnik temperatury silnika
17. Czujnik temperatury powietrza wlotowego
18. Czujnik położenia/prędkości wału korbowego silnika

Zastosowanie rotacyjnej pompy wtryskowej Lucas Epic

* Pompa Lucas EPIC (Electronically Programmed Injecton Control) jest stosowana w silnikach 63 kW i 74 kW 2,5 l DI turbo diesel (później także 84 kW).
* Zastosowano trzy zamknięte pętle sterowania w celu:
- kontroli wielkości wtrysku
- kontroli kąta wyprzedzenia wtrysku
- kontroli recyrkulacji gazów spalinowych
dzięki czemu EPIC spełnia wymagania odnośnie wysokiej mocy, niskiego zużycia paliwa i niskiej emisji szkodliwych składników spalin.
* Trzy pętle kontrolne oddziałowują wzajemnie na siebie i są kontrolowane przez ECU (moduł EDC).
* Zmiany wprowadzone w systemie sterowania silnikiem pozwoliły na osiągnięcie większej mocy i momentu obrotowego, zwłaszcza w zakresie niższych obrotów. Dodatkowo w Transicie od 1995 r rozszerzona kontrola wtrysku podczas rozruchu silnika pozwoliła na znaczne obniżenie emisji sadzy.







WYMIANA PASKA ROZRZĄDU I USTAWIENIE STATYCZNEGO KĄTA WYPRZEDZENIA WTRYSKU, str.31
__________________________________________________ _______________



USTAWIANIE STATYCZNEGO KĄTA WTRYSKU I WYMIANA PASKA ROZRZĄDU - opis jest prawidłowy także dla silników z pompą Bosch
__________________________________________________ _______________

* Kiedy ustawiamy statyczny kąt wtrysku pompy wtryskowej, oznacza to, że pozycjonujemy jej krzywkę wtryskową w odniesieniu do wału korbowego silnika

* Ustawianie tego kąta jest realizowane mechanicznie poprzez zablokowanie kołkami ustalającymi następujących elementów:
- koła wałka rozrządu
- koła zamachowego (wału korbowego)
- koła pompy wtryskowej (a dokładnie - kołnierza wałka pompy wtryskowej)
- oraz poprzez dokręcenie (uprzednio poluzowanych) śrub regulacyjnych w owalnych otworach koła pompy.

* Przed włożeniem kołka ustalającego koła zamachowego, należy wpierw zdemontować z otworu w kołnierzu silnika czujnik położenia wału korbowego (silniki bez systemu Lucas Epic z pompą Bosch nie mają tego czujnika).

UWAGA: podczas naciągania paska zębatego rozrządu (także nowego), należy WPIERW zablokować wałek pompy kołkiem ustalającym (koło z poluzowanymi śrubami regulacyjnymi), następnie naciągnąć pasek i dopiero wtedy dokręcić śruby ustalające koło. Podczas tej czynności wał korbowy i wałek rozrządu także są zablokowane kołkami.

Dopiszę swoja radę: sprężyna rolki napinacza traci z czasem swoją sprężystość, dlatego przy blokowaniu śrubą dźwigni napinacza zwiększam NIECO dodatkowo napięcie paska śrubokrętem (ale z umiarem...).
Druga ważna uwaga: jeżeli stosujemy szerszy pasek (po 1997 roku) i automatyczny napinacz, to procedura jest inna, opisana (w jęz. angielskim) w linku https://ww2.gates.com/europe/file_display_common.cfm?thispath=Europe%2Fdocument s_module&file=TB%20005_E2_FORD_TRANSIT_2%2E5D%2Epdf&location_id=6180
Przy szerokim pasku i napinaczu automatycznym, najlepiej jest kupić zestaw KTB283 Dayco- pasek i napinacz., tu pasek ma teflonowane zęby i prawidłowo współpracuje ze wszystkimi kołami. Teflonowany pasek jest zalecany przy montażu automatycznego napinacza.

OPIS RYSUNKU
_____________

1. Kołek ustalający wałek pompy (a dokładniej jego kołnierz mocujący koło pasowe)
2. Śruby regulacyjne na kole pompy ustalające statyczny kąt wyprzedzenia wtrysku
3. Kołek ustalający koło wałka rozrządu
4. Czujnik położenia wału korbowego
5. Kołek ustalający koło zamachowe (wał korbowy).
===============================================
Mój dopisek:
Nie mając prętów odpowiednich średnic jako blokadę koła zamachowego można użyć wiertło 13mm, jako blokadę wałka rozrządu wiertło 8mm. W otwór blokady pompy w kryzie wchodzi pręt o średnicy 9mm, otwór w korpusie ma 5mm (oryginalny kołek jest dwuśrednicowy).

Zawór EGR (Exhaust Gas Recirculation) str. 51 i 52
_________________________________________




* Zawór EGR ma za zadanie zredukować emisję NOx (tlenków azotu) w spalinach - przez ograniczenie ilości tlenu w spalanym ładunku. Ograniczenie zawartości tlenu w ładunku jest realizowane przez recyrkulację kontrolowanej dawki spalin do kolektora ssącego.

* Spaliny powracają dzięki podciśnieniowo (siłownikiem membranowym) sterowanemu zaworowi EGR - który otwiera by-pass pomiędzy kolektorem wydechowym i ssącym. W tym samym czasie przepustnica zlokalizowana w kanale dolotowym jest przymykana przez siłownik podciśnieniowy, tłumiąc dopływ świeżego powietrza.

* Podciśnieniowe siłowniki zaworu EGR i przepustnicy powietrza w kolektorze ssącym są sterowane podciśnieniowo przez impulsowy elektrozawór. W pewnych sytuacjach nawet do 50% spalin może powracać do kolektora ssącego za przepustnicą - by-passem otwartym przez EGR.

OPIS RYSUNKU
____________
zielony - gazy wylotowe
czerwony - spaliny
j. niebieski - zasysane powietrze
c. niebieski - sprężone powietrze

1. Czujnik położenia EGR
2. Kolektor wylotowy
3. Zawór EGR z siłownikiem podciśnieniowym
4. Siłownik podciśnieniowy przepustnicy
5. Kolektor wlotowy
6. By-pass (rura łącząca kolektory)
7. Katalizator (opcjonalnie)
8. Elektrozawór podciśnieniowy sterujący EGR-em i przepustnicą
9. Turbosprężarka
10. Przepustnica



* Sterowanie zaworem EGR odbywa się na podstawie zestawu parametrów (temp. silnika, ciśnienia w dolocie, temp. powietrza wlotowego) oraz na podstawie mapy silnika, jego obrotów i aktualnej dawki paliwa. Uwzględniane są także parametry dynamiczne - szacowane jest przyspieszanie lub zwalnianie obrotów silnika w odniesieniu do położenia pedału gazu (mój dopisek: czyli otwiera się tylko przy pewnych stanach podczas pracy silnika - przy dużych obciążeniach nagrzanego silnika na większych obrotach zawór EGR jest najczęściej całkowicie zamknięty).

* Zadaniem elektrozaworu (CVT) jest zapewnienie odpowiedniego podciśnienia siłownikom membranowym. Elektrozawór sterowany jest sygnałem impulsowym z ECU (EDC)

* Wytwarzane podciśnienie odpowiada pozycji przepustnicy dzięki siłownikowi - ponieważ działa on proporcjonalnie do wartości ciśnienia. Wychylenia przepustnicy są limitowane przez ograniczniki wewnątrz kolektora.

OPIS RYSUNKU
______________

A - sygnał impulsowy
1. Czujnik położenia/prędkości obrotowej wału korbowego
2. Czujnik temperatury silnika
3. ECU (EDC) - jednostka sterująca
4. Elektrozawór impulsowy EGR-a i przepustnicy
5. Czujnik położenia zaworu EGR
6. EGR z siłownikiem podciśnieniowym
7. Czujnik ciśnienia wlotowego
8. Czujnik wirnika pompy wtryskowej
9. Czujnik pedału gazu
10. Czujnik temperatury powietrza wlotowego

CZUJNIK EGR str. 53
_____________




* Zawór EGR ma wbudowany czujnik położenia

* Czujnik położenia EGR jest potencjometrem pracującym na cienkowarstwowym filmie węglowym

* Ruch trzpienia zaworu jest przenoszony na ślizgacz potencjometru. ECU rozpoznaje położenie zaworu na podstawie wartości napięcia sygnału na potencjometrze

1 - ślizgacz
2 - cienkowarstwowy opornik węglowy (potencjometr)
3 - czujnik położenia EGR

WPŁYW DZIAŁANIA ZAWORU EGR NA EMISJĘ SPALIN
_____________________________________________

* Zawór EGR i opcjonalnie katalizator mają za zadanie obniżyć emisję szkodliwych składników w spalinach do wymaganych wartości

* EGR zmniejsza poziom zawartości tlenków azotu (3) w spalinach. Jednocześnie - kiedy poziom recyrkulacji jest wysoki - wzrasta w spalinach zawartość węglowodorów (1) i cząstek stałych (sadzy) (2)

* Dodatkowe zamontowanie katalizatora pozwala na zredukowanie ilości węglowodorów i utrzymanie emisji szkodliwych składników poniżej limitów.

A - recyrkulacja w %
B - emisja składników w %
1 - węglowodory
2 - cząstki stałe
3 - tlenek azotu (NO2)

CHŁODNICA SPALIN ZAWORU EGR, str. 54
__________________________




* W celu optymalizacji emisji spalin silnik Transita 2,5TD/63kW jest wyposażony w zawór EGR z chłodnicą spalin.

* Chłodnica spalin włączona jest w obwód chłodzenia silnika.

* Zawracane gazy spalinowe podczas przepływu przez EGR są schładzane przed wejściem do kolektora wlotowego

* Schładzanie powrotnych gazów spalinowych obniża temperaturę spalania w silniku i zmniejsza zawartość NO2 (tlenków azotu)

OPIS RYSUNKU (uwaga: rysunek odnosi się do wersji silnika z krótkim kolektorem wlotowym - w wersji z tzw. "baranami" usytuowanie poszczególnych elementów jest inne)

1. Chłodnica EGR
2. Zawór EGR
3. Rura EGR (by-pass)
4. Króćce podłaczenia chłodnicy do cieczy chłodzącej
5. Przewód dolotowy do kolektora wlotowego
______________

BUDOWA POMPY WTRYSKOWEJ LUCAS EPIC str. 18
_______________________________________



1 - wlot paliwa
2 - zawór utrzymujący wewnętrzne ciśnienie
3, 4 - zawory regulacyjne
5 - elektryczne gniazdo podłączeniowe
6 - siłownik przyspieszania zapłonu
7 - zawór regulacyjny
8 - zawór start-stop
9 - czujnik położenia wirnika
10 - zawór ciśnienia
11 - wirnik
12 - wysokociśnieniowa sekcja tłocząca
13 - czujnik Halla (położenie/obroty wałka pompy)
14 - pierścień łożyska
15 - zawór przelewowy
16 - kołnierz koła pasowego
17 - wałek pompy

Oznakowanie pompy Lucas, str.19





ROZDZIELACZOWA POMPA WTRYSKOWA LUCAS EPIC, str. 20, 21 i 22
______________________________________________




* Jest to całkowicie elektronicznie sterowana pompa czwartej generacji. To całkowicie nowa konstrukcja.

* Ilość mechanicznych elementów została zredukowana średnio o 50% dzięki wyeliminowaniu sterowania mechanicznego

* W następnych rozdziałach instrukcji opisane jest działanie pompy Epica produkowanej od 1997 r. Większość funkcji jest taka sama jak w modelach 1992 i 1995 roku.

* System wtryskowy Epic był nadal rozwijany po 1997 roku. W rezultacie emisja szkodliwych gazów spalinowych została jeszcze bardziej zmniejszona, a praca silnika stała się bardziej elastyczna i równomierna, także na wolnych obrotach.

System sterowania silnikiem obejmuje następujące funkcje:

- zwiększa dawkę rozruchową wtrysku
- kontroluje wszystkie istotne parametry pracy silnika
- utrzymuje współczynnik "lambda minimum" w całym zakresie pracy
- steruje kątem przyspieszenia wtrysku
- steruje wolnymi obrotami
- zapewnia elastyczność pracy silnika
- kontroluje moc i moment obrotowy i charakterystyki pełnego obciążenia
- kontroluje łączność w ramach całego systemu

* Kiedy silnik jest włączony stacyjką, system zarządzania silnikiem jest zasilany w energię elektryczną przez ECU (moduł EDC) i przekaźnik główny.

* Kiedy silnik zostaje wyłączony - ECU (moduł EDC) zatrzymuje silnik sterując zaworem start-stop. Następnie zasilanie ECU (modułu EDC) jest odcinane przez przekaźnik główny.

* Podczas pracy silnika, ECU (moduł EDC) w sposób ciągły odbiera sygnały o aktualnym stanie silnika i pompy wtryskowej, z 12-tu czujników i przełączników.

* Te analogowe sygnały i impulsy przetwarzane są w ECU i porównywane z zaprogramowaną mapą i charakterystykami. Odchylenia od prawidłowych wartości korygowane są przez odpowiednie sterowanie siłownikami.



KONTROLA ZWIĘKSZONEJ DAWKI PALIWA PRZY STARCIE
________________________________________________

* We wcześniejszych modelach zawór start-stop był uruchamiany stacyjką. Paliwo było natychmiast dostarczane już od pierwszego obrotu pompy. Wirnik pompy był stale w podstawowym trybie pracy (pełnego obciążenia). To oznaczało, że podczas pierwszego obrotu pompy dostarczana była maksymalna dawka paliwa powodując powstawanie dymu.

* System kontroli zwiększonej dawki przy starcie został zmodyfikowany już w modelu 1995 roku - w celu zapobiegania dymieniu silnika podczas jego uruchamianie. Od tej pory zawór start-stop otwiera się tylko przy odpowiednim osiowym (wzdłużnym) położeniu wirnika, wyznaczonym przez ECU (EDC moduł). W ten sposób maksymalna dawka paliwa zostaje zredukowana do odpowiedniej wartości. Położenie wirnika określane jest przez czujnik położenia.

Uwaga: zawory start-stop z modeli Transita sprzed 1995 roku i późniejsze nie są zamienne!

KONTROLA WOLNYCH OBROTÓW
_______________________________

* Wolne obroty są zaprogramowane fabrycznie w ECU (module EDC) na wartość 850 obr/min.

* W serwisie wolne obroty mogą być zmienione przy pomocy FDS 2000 lub testera STAR (NGS) - w przedziale od 800 do 900 obr/min.

Uwaga: tester nowej generacji STAR (NGS) jest przeznaczony na rynki zewnętrzne, na które FDS 2000 nie został wprowadzony.



KONTROLA STABILNOŚCI PRACY
______________________________

* Wysoka szybkość określania wartości wtrysku pozwala na wyznaczenie wielkości dawki dla każdego pojedynczego wtrysku przy wolniejszych obrotach silnika. To oznacza, że wahaniom prędkości obrotowej silnika zapobiega się zanim się pojawią. Taka kontrola stabilności obrotów jest już efektywna od 1000 obr/min.

KONTROLA PEŁNYCH OBCIĄŻEŃ SILNIKA
__________________________________

* Pewność, że stosunek powietrze/paliwo nie spadnie w żadnej sytuacji poniżej poziomu określonego współczynnikiem "lambda minimum" i że praca silnika będzie wolna od dymienia - jest gwarantowana przez pracę systemu wtryskowego zgodnie z zaprogramowaną mapą dymienia.

* Takie rezultaty są przyczyną niewielkich spadków mocy przy jeździe na wysokości do 1500 metrów n.p.m. Przy jeździe na wysokości 3200 metrów n.p.m. spadek mocy wynosi 13%.

* System kontroli pełnych obciążeń silnika - dla efektywnego działania - korzysta z czujnika ciśnienia doładowania i z czujnika temperatury powietrza wlotowego. Czujnik MAF (Mass Air Flow) nie jest potrzebny.

PRZEPŁYW PALIWA W ROTACYJNEJ ROZDZIELACZOWEJ POMPIE WTRYSKOWEJ EPIC, str. 23
__________________________________________________ _______________________




* Pompa Epic pracuje zalana całkowicie paliwem

* Przepływ paliwa kontrolowany jest w pompie przez następujące zawory regulacyjne:
- przelewowy zawór regulacyjny
- zawór ustalający wewnętrzne ciśnienie
- zawory powrotne
- elektromagnetyczne zawory regulacyjne
- elektromagnetyczny zawór start-stop

* Zawór określający ciśnienie wewnątrz pompy i zawory powrotne są zaworami sprężynowymi (moim zdaniem także zawór przelewowy). Zawory powrotne mają za zadanie zapewnić stałe zalanie paliwem zespołu automatycznego przyspieszacza kąta wtrysku.

* Zawory elektromagnetyczne to zawór start-stop oraz zawory regulujące ilość wtryskiwanego paliwa i kąt wyprzedzenia wtrysku. Zawory elektromagnetyczne sterowane są zmiennymi w czasie sygnałami impulsowymi z modułu ECU (EDC)

OPIS SCHEMATU
______________

A - wlot paliwa do pompy
B - powrót paliwa do zbiornika
C - wyjście na wtryski
1 - filtr paliwa
2 - przelewowy zawór regulacyjny
3 - pompa przelewowa
4 - Czujnik Halla (kąt i obroty wałka pompy)
5 - zawór ustalający wewnętrzne ciśnienie
6 - elektromagnetyczny zawór start-stop
7 - tłoczek wysokociśnieniowej sekcji tłoczącej
8 - wirnik pompy
9 - elektromagnetyczny regulacyjny zawór zmniejszający dawkę wtrysku
10 - elektromagnetyczny regulacyjny zawór przyspieszacza zapłonu
11 - elektromagnetyczny regulacyjny zawór zwiększający dawkę wtrysku
12 - zawór powrotny
13 - siłownik przyspieszacza zapłonu
14 - czujnik położenia pierścienia krzywek
15 - czujnik położenia wirnika
16 - pierścień krzywek

Uwaga: na schemacie - aby zrozumiałe było działanie pompy - rysunek zespołu obrotowego pokazany jest w trzech oddzielnych fragmentach - jeden fragment widoczny jest z boku (cała sekcja tłocząca wysokiego ciśnienia), a dwa fragmenty wzdłuż osi obrotu (pompa przelewowa i sekcja przyspieszania wtrysku).

Samoczynne zawory regulujące pompy Lucas Epic, str.24
_____________________________________________



PRZELEWOWY ZAWÓR REGULACYJNY
______________________________

* Przelewowy zawór regulacyjny stanowi by-pass dla pompy łopatkowej (pompy przelewowej)

* Kiedy ilość podawanego paliwa przekracza zapotrzebowanie, wzrastające jego ciśnienie przesuwa tłoczek pokonując opór sprężyny.Tłoczek otwiera kanalik, przez który nadmiar paliwa wraca do przewodu wlotowego pompy.

Opis rysunku:

A. Ciśnienie przelewu
B. Do przewodu wlotowego
1. Sprężyna
2. Tłoczek

ZAWÓR USTALAJĄCY WEWNĘTRZNE CIŚNIENIE
_________________________________________

* Zawór ustalający wewnętrzne ciśnienie w pompie wtryskowej jest zlokalizowany w przewodzie powrotnym paliwa z pompy do zbiornika

* Jest to sprężynowy zawór kulkowy, który ogranicza wewnętrzne ciśnienie paliwa w pompie do 0,5 bara

Opis rysunku:

A. Wlot do pompy
B. Powrót do zbiornika paliwa
C. Powrót od wirnika od zaworu zmniejszającego dawkę wtrysku
1. Sprężyna
2. Dysza zaworu
3. Kulka zamykająca

Elektromagnetyczne zawory sterujące pompy Lucas Epic, str.25
__________________________________________________ ______________



ELEKTROMAGNETYCZNY ZAWÓR START-STOP
________________________________________

* Zawór start-stop służy do zatrzymywania silnika diesla

* Zawór start-stop pozostaje cały czas otwarty podczas pracy silnika. Kiedy silnik wyłączany jest stacyjką, ECU (moduł EDC) zamyka zawór start-stop. Silnik zatrzymuje się, ponieważ zostaje odcięty dopływ paliwa.

* Zawór jest aktywowany przez ECU w momencie uruchamiania silnika i otwiera połączenie pomiędzy pompą przelewową (skrzydełkową) i kanałem prowadzącym do sekcji wysokociśnieniowej.

*Aby uniknąć dymienia podczas uruchamiania silnika, zawór start-stop jest otwierany dopiero wtedy, gdy wirnik pompy wtryskowej jest w odpowiedniej pozycji osiowej - określonej przez układ sterowania ECU

Opis rysunku:

1. Sprężyna
2. Cewka
3. Twornik
4. Uszczelka
5. Zawór start-stop
6. Przekaźnik

ELEKTROMAGNETYCZNY ZAWÓR REGULACYJNY
_______________________________________

* Elektromagnetyczne zawory regulacyjne posiadają tłoczek zawsze zamykający przepływ kiedy są aktywowane przez ECU, odcinając dopływ paliwa do odpowiedniego siłownika

* W celu ograniczenia gwałtownego przepływu paliwa w pompie wtryskowej - na wejściach do zaworów regulacyjnych znajdują się elementy tłumiące

* Zawory regulacyjne są aktywowane sygnałem impulsowym o zmiennej czasowej - kształtowanej w zależności od potrzeb przez ECU (moduł EDC)

Opis rysunku:

1. Twornik
2. Cewka
3. Tłoczek
4. Zawór regulacyjny zwiększający dawkę wtrysku
5. Zawór regulacyjny zmniejszający dawkę wtrysku
6. Zawór regulacyjny pierścienia krzywek

DZIAŁANIE ROZDZIELACZOWEJ POMPY WTRYSKOWEJ EPIC
__________________________________________________
SEKCJA WYSOKIEGO CIŚNIENIA str. 26



* Pompa EPIC pracuje zalana całkowicie paliwem

* Wałek pompy napędzany jest od wału korbowego silnika paskiem zębatym i obraca się z taką samą prędkością jak wałek rozrządu. Wewnętrzny koniec wałka pompy o dużej średnicy ukształtowany jest w taki sposób, że wykonany w nim otwór ma kształt stożka. Jednocześnie wałek na dużej średnicy ma wycięte krzyżowo co 90 stopni rowki prowadzące.
W stożkowym otworze wałka mieści się zespół wtryskowy wysokiego ciśnienia, składający się z wirnika z rozdzielaczem, wysokociśnieniowych czterech tłoczków i nasadzonych na nie stopek z wałeczkami tocznymi (stopki wprowadzone są do rowków prowadzących).

* Stopki tłoczków mają skośne boczne powierzchnie ślizgowe - są wykonane pod takim samym kątem, jak stożek w wałku. Dzięki temu mogą przesuwać się po skosie rowka prowadzącego zapewniając wałeczkom tocznym cały czas pozycję równoległą do osi obrotu wirnika. Ruch stopek w rowkach realizowany jest osiowym przesunięciem całego wirnika z rozdzielaczem.
W efekcie zmienia się możliwy do wykonania skok tłoczków wysokociśnieniowych.

* Na wałek - gdzie znajdują się tłoczki ze stopkami, nałożony jest pierścień o nieco większej średnicy - z krzywkami na jego wewnętrznej powierzchni. Nie obraca się on z wałkiem pompy, może się obrócić kątowo tylko w niewielkim zakresie w zależności od momentu początku wtrysku - poruszany siłownikiem kąta wtrysku.
Wałek pompy napędza wirnik poprzez stopki usytuowanym w jego rowkach prowadzących.

* Kiedy wirnik pompy obraca się, rolki stopek, stopki i tłoczki przesuwają się w kierunku powierzchni wewnętrznej pierścienia krzywek i są wciskane na krzywkach do wewnątrz wirnika. W ten sposób wytworzone przez cztery tłoczki w kanałach wirnika wysokie ciśnienie paliwa, powoduje jego przepływ do odpowiedniego (w zależności od położenia wirnika) wtryskiwacza.

Opis rysunku:

A - regulacja kątowa pierścienia krzywek (tym samym kąta wyprzedzenia wtrysku)
B - regulacja osiowa wirnika z rozdzielaczem (tym samym wielkości wtrysku)
1. Tłoczek siłownika pierścienia krzywek
2. Wałek napędowy pompy
3. Skośne powierzchnie prowadzące stopki tłoczków
4. Wałeczki toczne stopek
5. Stopka tłoczka wysokiego ciśnienia
6. Tłoczek wysokiego ciśnienia
7. Wirnik z rozdzielaczem
8. Sprężyna powrotna
9. Pierścień krzywek
10. Pompa przelewowa (skrzydełkowa)

STEROWANIE WIELKOŚCIĄ WTRYSKU str. 27 i 28
_________________________________




* Wielkość wtrysku jest dostosowywana odpowiednio do różnych stanów pracy silnika. Jest to wykonywane z maksymalną precyzją - tak by osiągnąć żądaną moc i emisję spalin przy optymalnym spalaniu i niskim zużyciu paliwa.

* Wielkość wtrysku jest określona przez skok tłoczków wysokiego ciśnienia. Ich skok jest zależny od osiowej pozycji wirnika. Podczas osiowego ruchu wirnika w kierunku wałka napędowego, stopki tłoczków ślizgają się po skosie stożka wałka przybliżając się do wirnika. Dzięki temu skok tłoczków zmniejsza się, a w rezultacie wielkość wtrysku maleje.

Opis rysunku:

A - Położenie dla wtrysku maksymalnego
B - Położenie dla zerowej wartości wtrysku

1. Sprężyna powrotna
2. Tłoczki wysokiego ciśnienia
3. Stopki toczne tłoczków
4. Komora sterowania wirnikiem
5. Ogranicznik maksymalnego wtrysku
6. Wirnik z rozdzielaczem
7. Ogranicznik zerowego wtrysku
8. Pierścień krzywek
9. Wałek napędowy

c. d. działania pompy Epic - regulacja dawki wtrysku


* Kiedy silnik nie pracuje, sprężyna powrotna przesuwa osiowo wirnik z rozdzielaczem do pozycji początkowej, w której wysokociśnieniowe tłoczki osiągają największy skok (maksymalną dawkę wtrysku).

* Podczas pracy tylna komora ciśnieniowa wirnika wypełnia się paliwem pod ciśnieniem (wytwarzanym przez pompę przelewową), powodując ruch osiowy wirnika. Wirnik pokonując opór sprężyny powrotnej dochodzi do ogranicznika dawki zerowej wtrysku. Komora ciśnieniowa połączona jest z dwoma elektromagnetycznymi zaworami sterującymi, kontrolowanymi przez ECU.

* Dokładne osiowe położenie wirnika z rozdzielaczem jest określane przez ECU (moduł EDC) przy pomocy indukcyjnego czujnika położenia. W ECU nadchodzący sygnał z czujnika położenia wirnika jest porównywany z obliczanym stale zestawem wartości wg zaprogramowanej mapy. Położenie wirnika jest w sposób ciągły korygowane przemiennie uruchamianymi zaworami: zwiększającym ciśnienie w komorze i zmniejszającym ciśnienie z odpływem do zbiornika paliwa. ECU (moduł EDC) otwiera w tym samym czasie tylko jeden zawór regulacyjny.

* Osiowe przesunięcie wirnika z rozdzielaczem jest możliwe w czasie tylko pomiędzy wtryskami. Podczas trwania wtrysku obydwa zawory regulacyjne są zamknięte.

Opis rysunku:

1. Zawór regulacyjny zmniejszający ciśnienie
2. ECU (moduł EDC)
3. Zawór regulacyjny zwiekszający ciśnienie
4. Cewka czujnika położenia
5. Rdzeń magnetyczny czujnika położenia
6. Czujnik położenia wirnika
7. Komora ciśnieniowa wirnika
8. Wirnik (z rozdzielaczem)
9. Sprężyna powrotna


STEROWANIE KĄTEM WYPRZEDZENIA WTRYSKU str. 29 i 30
___________________________________________


* Moment zapoczątkowania wtrysku jest w sposób ciągły regulowany przez ECU (moduł EDC) - w zamkniętej pętli porównywania parametrów dawki wtrysku i obrotów silnika przy użyciu zaprogramowanej mapy.

* Pierścień krzywek może być obracany w kierunku wyprzedzającym lub opóźniającym moment wtrysku - przez siłownik pierścienia krzywek. Czujnik położenia pierścienia krzywek precyzyjnie określa jego położenie i przesyła indukowany sygnał do ECU (modułu EDC).
Czujnik położenia pierścienia krzywek służy także do pomiaru temperatury paliwa.

* W celu zsynchronizowania wszystkich nastawów pompy - ECU (moduł EDC) identyfikuje sygnał dla cylindra nr 1 oraz kątowe położenie wału korbowego - dzięki czujnikowi położenia i obrotów wału korbowego (koła zamachowego) oraz dzięki czujnikowi położenia i obrotów wałka napędowego pompy (czujnik Halla).

Opis rysunku:

A - regulacja kąta wyprzedzenia wtrysku
1. Wał korbowy przed GZP (górnym zwrotnym położeniem)
2. GZP
3. ECU (moduł EDC)
4. Punkt wtrysku
5. Czujnik położenia pierścienia krzywek
6. Czujnik położenia i prędkości wałka napędowego pompy (czujnik Halla)
7. Czujnik położenia i prędkości wału korbowego silnika





* Położenie siłownika kąta wtrysku jest regulowane ciśnieniem przelewowym paliwa, sprężyną powrotną oraz ciśnieniem paliwa uzyskiwanym na elektromagnetycznym zaworze sterującym.

* Tłoczek siłownika kąta wtrysku jest poddany ciśnieniu przelewowemu ze strony A i ciśnieniu regulowanemu oraz działaniu sprężyny ze strony B.

* Ciśnienie regulowane uzyskiwane jest poprzez redukcję ciśnienia przelewowego na zaworze elektromagnetycznym, sterowanym przez ECU (moduł EDC) sygnałem impulsowym (C).

* To pozwala napływać paliwu o odpowiednio kształtowanym ciśnieniu do komory sprężyny siłownika. Komora ta połączona jest z przewodem powrotnym pompy poprzez dyszkę 0,6mm.

* Różnice ciśnień pomiędzy komorami A i B oraz działanie sprężyny powrotnej w sposób ciągły ustalają odpowiednią pozycję pierścienia pomiędzy maksymalnym przyspieszeniem i opóźnieniem wtrysku.

* Obydwie komory ciśnieniowe siłownika zasilane są poprzez zawory powrotne, które zapobiegają niepożądanym wibracjom pierścienia krzywek.

Opis rysunku:

A - ciśnienie przelewowe (wewnętrzne w pompie)
B - ciśnienie regulowane (redukowane na zaworze elektromagnetycznym)
C - sygnał impulsowy
D - zmienny przepływ
1. Zawór powrotny
2. Elektromagnetyczny zawór regulacyjny
3. ECU (moduł EDC)
4. Czujnik położenia pierścienia krzywek
5. Sprężyna powrotna
6. Dyszka 0,6 mm
7. Pierścień, krzywek
8. Siłownik wyprzedzenia kąta wtrysku
9. Pompa przelewowa

DIAGNOZOWANIE SYSTEMU WTRYSKOWEGO LUCAS EPIC, str.32 i 33
__________________________________________________



Diagnostyka i serwis

Uwaga: diagnostyka systemu EPIC może się odbywać tylko za pomocą testera FDS2000 lub testera nowej generacji STAR (NGS).

* W systemie EPIC można dokonać:
- ustawienia wolnych obrotów
- korekty wartości powrotu paliwa

Ustawianie wolnych obrotów

* Wolne obroty mogą być ustawione w zakresie od 800 do 900 obr/min - za pomocą jednego z w/w testerów i pedału gazu

Warunki testu:
- silnik nagrzany powyżej 70 st. C
- klimatyzacja wyłączona

Uwaga: podczas włączonej klimatyzacji wolne obroty są podwyższane do ok. 950 obr/min

Korekcja wartości powrotu paliwa

* Korekcja wartości powrotu paliwa z pompy równoważy zwiększony poziom powrotu, spowodowany zużyciem pompy, wtryskiwaczy lub tankowaniem paliwa o bardzo małej lepkości.
Możliwe konsekwencje zbyt wysokiego poziomu powrotu paliwa to:
- utrudniony start nagrzanego silnika
- za niskie wolne obroty
- przejście w tryb awaryjny (ograniczone osiągi silnika) na skutek wystąpienia błędu

Te problemy mogą być wyeliminowane dzięki kompensacji wartości powrotu paliwa.

Warunki testu:
- temperatura pompy powyżej 20 st. C
- temperatura silnika powyżej 70 st. C



Korekcja nieprawidłowego statycznego kąta wtrysku

* System wtryskowy EPIC potrafi skorygować błąd ustawienia statycznego kąta wyprzedzenia wtrysku - do 4 stopni od prawidłowej pozycji wału korbowego.
Jeżeli odchyłka wynosi od 2 do 4 stopni, pojawia się błąd w systemie, powyżej 4 stopni system wprowadza silnik w awaryjny tryb pracy.

* Odbywa się to przez oszacowanie sygnałów z czujnika położenia wału korbowego i czujnika położenia/obrotów wałka napędowego pompy wtryskowej (czujnik Halla).

ECU (moduł EDC)

* ECU (moduł EDC) wyposażony jest w 55-pinowe elektryczne gniazdo podłączeniowe. Do wszystkich modeli samochodów przewidziany jest identyczny moduł.

* ECU (moduł EDC) współpracuje z systemem klimatyzacji, zwiększając wolne obroty i włączając dodatkowy wentylator.

* ECU (moduł EDC) jest indywidualnie przygotowany do określonego, jednego samochodu przy pomocy testera FDS2000 lub NGS - w zależności od:
- mocy silnika
- emisji spalin
- rodzaju napędu
- klimatyzacji

Uwaga: ECU (moduł EDC) może być zaprogramowany tylko raz do jednego pojazdu. Moduł nie może być zamontowany w innym pojeździe, np w celu sprawdzenia.

Opis rysunku:

1. ECU (moduł EDC)
2. Gniazdo podłączeniowe 55-pinowe

USYTUOWANIE ECU (MODUŁU EDC) W POJEŹDZIE
_________________________________________________


* Moduł ECU jest zawsze zlokalizowany we wnętrzu kabiny po stronie pasażera

* Jest przykręcony na przegrodzie silnika od strony kabiny

* Wtyk jest podłączony od strony komory silnika i przykręcony jest do obudowy ECU.

Opis rysunku:

1. Wtyk podłączeniowy
2. Przegroda silnika
3. Mocowanie obudowy ECU (modułu) - obejma
4. ECU (moduł EDC)

SCHEMAT ELEKTRYCZNY UKŁADU WTRYSKOWEGO EPIC (mój dopisek - modele od 1995 roku)
__________________________________________________ ___________________________




UWAGA: dla bezpieczeństwa - co oczywiste - na schemacie pominięto PATS (immo)


LEGENDA:

1. ECU (moduł EDC)
2. Pompa wtryskowa EPIC
3. Czujnik położenia wału korbowego
4. Włącznik stacyjki
5. Czujnik prędkości pojazdu
6. Przekaźnik zasilania
7. Akumulator
8. Czujnik pedału gazu
9. Włącznik klimatyzacji
10. Okresowy ciśnieniowy włącznik klimy
11. Czujnik cieczy w skraplaczu klimy
12. Czujnik temperatury silnika (ECT)
13. Czujnik położenia zaworu EGR
14. Przekaźnik klimatyzacji
15. Czujnik temperatury powietrza na wlocie (IAT)
16. Czujnik MAP
17. Czujnik położenia przepustnicy
18. Przekaźnik odłączający kickdown
19. Siłownik kickdown
20. Gniazdo diagnostyczne OBD II (wzór po 1995r., wcześniej było okrągłe z trzema pinami))
21. Elektromagnetyczny podciśnieniowy zawór sterujący EGR-em i przepustnicą (CVT)
22. Przekaźnik podtrzymujący kickdown

================================================== =============

Dokładam schemat wcześniejszej wersji z legendą i oznaczeniem przewodów kolorami
-----------------------------------------------------------------------------------------------

To schemat Lucas Epic-a 1991 - 1994:



Legenda:
----------
1 - akumulator
2 - stacyjka
26- przekaźnik zasilania układu
27- dioda układu EGR (występuje do 04.1994)
28- EGR
29- czujnik temperatury silnika
30- czujnik położenia EGR-a
31- czujnik temperatury powietrza
32- moduł ECU
33- czujnik MAP (czujnik podciśnienia powietrza na wlocie)
34- czujnik położenia pedału gazu
35- czujnik prędkości obrotowej i położenia wału silnika
36- zespół pompy wtryskowej
a - zawór start-stop
b - zawór "A" siłownika położenia wirnika pompy (jeden zawór zmniejszający ciśnienie, drugi zwiększający, odpowiadają za wielkość dawki wtrysku))
c - zawór "B" siłownika położenia wirnika pompy
d - zawór siłownika wyprzedzenia kąta wtrysku
e - czujnik obrotów wałka pompy
f - czujnik dawki wtrysku (położenia osiowego wirnika z rozdzielaczem)
g - czujnik położenia kątowego wałka pompy
h - opornik kalibrujący
i - czujnik temperatury paliwa
DIAGNOSIS PLUG - wtyk diagnostyczny

Uwaga: nie wiadomo dlaczego, ale na powyższym schemacie nie pokazano układu elektrozaworu podciśnieniowego
sterującego EGR-em i przepustnicą CVT.

Oznaczenia kolorów:
-----------------------
BK - czarny
BN - brązowy
BU - niebieski
GN - zielony
GY - szary
LG - jasno-zielony
OG - pomarańczowy
PK - różowy
RD - czerwony
SR - srebrny
VT - fioletowy
WH - biały
YE - żółty

================================================== ================================================

Schemat Lucas Epic dla samochodu LDV - praktycznie identyczny jak dla Transita po 1995r.
__________________________________________________ ________________________________

MOŻLIWOŚCI DIAGNOZOWANIA UKŁADU WTRYSKOWEGO EPIC, str. 38 i 39
__________________________________________________ __




Główne zasady:

* Podstawowym zadaniem ECU (modułu EDC) jest sterowanie systemem wtryskowym EPIC oraz wykrywanie występujących w systemie błędów.

* Jeżeli w systemie pojawi się błąd, odpowiadający mu kod błędu jest odnajdywany w ECU. Może on być odczytany przy użyciu testera FDS2000 lub NGS.

* Wykryty przez ECU błąd jest jednym z zakodowanych błędów, ale występują inne błędy - niekodowane.

* Są to zdarzające się sporadycznie błędy, wykrywane przez ECU, ale nie pojawiające się podczas diagnostyki testerem. Mogą być one spowodowane brakiem prawidłowego kontaktu na przewodzie.

* Najczęściej występujące błędy w systemie wtryskowym EPIC spowodowane są zapowietrzeniem armatury pompy wtryskowej.

* Powietrze w układzie wtryskowym pompy ma zawsze wpływ na prawidłowe pozycjonowanie wałka oraz wirnika pompy.
Jeżeli jednak nie można znaleźć przyczyny powstania błędu w pompie wtryskowej, to powinno się jej szukać w układzie zasilania paliwem.

UWAGA: jeżeli odczytany błąd wskazuje na błąd pompy - to w pierwsze kolejności należy sprawdzić czy układ wtryskowy nie zapowietrzył się poprzez układ zasilający.
Aby to zrobić, należy postępować jak niżej.

PROCEDURA SPRAWDZAJĄCA

UWAGA: ten test jest uzupełnieniem procedury testowej. Powinien być wykonany wtedy, gdy testery FDS lub NGS wskazują jednoznacznie na błąd pompy wtryskowej.

* W celu eliminacji przyczyn powstania błędów w układzie zasilania paliwem, musi on być odłączony. W tym celu należy:

- odłączyć od pompy wtryskowej przewody paliwowe zasilający oraz powrotny i połączyć je razem dodatkowym przewodem z rurki z tworzywa
- podłączyć do pompy w zwolnione otwory dwa przezroczyste przewody z tworzywa
- wprowadzić końce tych przewodów do pojemnika z paliwem. Należy się upewnić, że przewody nie zasysają powietrza
- włączyć silnik
- przegazować silnik na różnych obrotach (*ja bym pojechał na jazdę próbną, podczas której silnik pracuje pod obciążeniem na bardziej zróżnicowanych dawkach wtrysku)

* Jeżeli pompa pracuje teraz prawidłowo, przyczyna powstania błędu leży w układzie zasilania w paliwo

- sprawdź podawanie paliwa przy pomocy ciśnieniomierza 23-046
- sprawdź drożność przewodu zasilającego
- sprawdź drożność przewodu powrotnego
- sprawdź drożność filtra paliwa i jeżeli jest potrzeba - wymień go
- sprawdź uchwyt mocowania filtra
- sprawdź poprawność pracy mechanicznej pompy podającej paliwo
- sprawdź czy przewody paliwowe nie są uszkodzone

UWAGA: zachowanie środków bezpieczeństwa oraz wyjątkowej czystości jest niezbędne podczas wszystkich prac przy paliwowym układzie zasilającym (patrz materiały serwisowe).

* Jeżeli pompa wtryskowa nadal pracuje nieprawidłowo, sczytaj kody błędów i odnieś je do niżej zamieszczonej tabeli błędów
-----------------------------------

Ja bym jeszcze sprawdził, czy nie powstaje w zbiorniku podciśnienie - poprzez kontrolne otwarcie wlewu - gdy silnik traci moc...

NUMERACJA PINÓW NA WTYKU DO ECU (MODUŁU EDC)
________________________________________________

Uwaga: numeracja pozwala sprawdzić (pomierzyć) parametry podzespołów - opisane w tabeli kodów błędów.



Rozmieszczenie pinów:
1-19 dolny rząd
20-37 środkowy rząd
38-55 górny rząd


TABELA KODÓW BŁĘDÓW, str.42 do 48
________________________
Uwaga: tabela powinna być czytana PO DWIE STRONY jednocześnie: strony 42 i 43, strony 44 i 45, strony 46 i 47, strona 48 zawiera dwie mniejsze tabelki także stanowiące całość.






Ciąg dalszy niżej...

Ciąg dalszy niżej...

Ciąg dalszy niżej...

TABELA OPORNOŚCI CZUJNIKÓW POWIETRZA WLOTOWEGO (IAT) I TEMPERATURY SILNIKA (ECT) W FUNKCJI TEMPERATURY, str.49
__________________________________________________ __________________________________________________ ____
Patrz załącznik


BŁĘDY NIEKODOWANE, str.49
___________________

* Lampka ostrzegawcza silnika nie działa
- przepalona (uszkodzona ) żarówka
- przerwany obwód żarówki
- sprawdź przejście obwodu na pinach 44 i 47 przy włączonej stacyjce
------------------------------------------------------------------------

BŁĘDY NIEKODOWANE c. d., str.50
_______________________



* Silnik gaśnie podczas pracy lub na wolnych obrotach i nie można go ponownie uruchomić
- sprawdź poziom paliwa i jego rodzaj (na obecność benzyny)
- sprawdź przewody do filtra powietrza i sprężarki - czy są drożne
- sprawdź odpowietrzenie zbiornika czy jest drożne
- sprawdź czy czujnik obecności wody w paliwie pracuje prawidłowo
- sprawdź czy nie ma wody w paliwie
- sprawdź przewody paliwowe czy nie ciekną (luźne połączenia)

* Silnik nie daje się uruchomić lub ciężko zapala - po postoju
- sprawdź obroty rozrusznika i stan akumulatora
- sprawdź podawanie paliwa podczas uruchamiania
- sprawdź działania systemu świecy płomieniowej
- sprawdź ustawienie pompy w stosunku do wału silnika (rozrząd)

* Niekontrolowane i nierówne wolne obroty nagrzanego silnika, niska moc, słabe przyspieszenia, niesterowany gaśnie
- sprawdź przewody idące od filtra powietrza i do sprężarki czy są drożne
- spraw działanie zaworu EGR
- sprawdź kompresję silnika

* Obniżona moc połączona z silnym dymieniem
- sprawdź przewody idące od filtra powietrza i do sprężarki czy są drożne
- spraw działanie przepustnicy
- sprawdź drożność układu wydechowego
- sprawdź wąż czujnika doładowania czy jest szczelny
- spraw działanie zaworu EGR

* Zmniejszona moc, brak dymienia
- sprawdź przewody idące od filtra powietrza i do sprężarki czy są drożne
- sprawdź filtr powietrza
- sprawdź przewody paliwa czy są drożne

* Silnik nie zatrzymuje się natychmiast po wyłączeniu stacyjki
- zwarcie pomiędzy przewodami pinów nr 38 i 47 (z plusem akumulatora), skutkiem tego zawór start-stop nie domyka się
- sprężyna powrotna zaworu nie zamyka tłoczka - możliwość zanieczyszczenia

================================================== =================

Dołączam dodatkowo listę błędów z serwisowej instrukcji EPIC-a.
Pełna, bardzo szczegółowa instrukcja serwisowa "SERVICE WORKBOOK - EPIC D.I. Engine Management System" (w pdf-ie) w jęz. angielskim pod linkiem http://www.giordanobenicchi.it/tecnica%20camper/EpicServiceManual.pdf
__________________________________________________

IMMOBILISER SAMOCHODU, str.55 do 64
______________________________________________


PATS - PASYWNY SYSTEM ANTYKRADZIEŻOWY SAMOCHODU
__________________________________________________ _

* PATS jest elektronicznym immobiliserem samochodowym

* PATS jest aktywowany bezpośrednio kluczykiem, w którym zapamiętany jest elektroniczny kod. Odbywa się to poprzez stacyjkę zapłonową.

* Każdy kluczyk do stacyjki posiada zintegrowany transponder, który wymienia zakodowane sygnały z nadajnikiem/odbiornikiem zlokalizowanym na cylindrze włącznika stacyjki.

* Podczas przekręcania kluczyka z pozycji 0 do pozycji II w celu uruchomienia silnika, odbierany kod otwierający przesyłany jest do modułu PATS.

* Jeżeli kod otwierający po porównaniu zgadza się z kodem zapisanym w pamięci modułu PATS, PATS zezwala na start i silnik odpala.

UWAGA: ze względów bezpieczeństwa schemat układu PATS jest dostępny tylko do wglądu na żądanie. Nie jest możliwe skopiowanie schematu z materiałów serwisowych.

KLUCZYKI
___________

* Samochód dostarczany jest z TRZEMA kluczykami: z czerwonym "master key" który powinien być przechowywany w bezpiecznym miejscu, i z dwoma kluczykami duplikatami (kopiami), każdy oznaczony czerwonym punktem.

* Tylko dwa klucze duplikaty powinny być używane w samochodzie

* Jeżeli któryś z kluczyków duplikatów zostanie zgubiony, zastępczy egzemplarz można zakodować używając "master key".

* Plastikowa główka klucza zawiera układ elektronicznie kodowanego transpondera. Możliwe jest zakodowanie 18 trylionów kombinacji różnych kodów.

ŚWIECĄCY WSKAŹNIK LED
__________________________


* Wskaźnik LED zlokalizowany jest pomiędzy osłonami przeciwsłonecznymi nad lusterkiem wstecznym

* Wskaźnik LED pokazuje status immobilisera - czy jest aktywny czy nie. Dodatkowo służy do informowania o kodach błędów układu.

DZIAŁANIE
___________

* Jeżeli praca układu jest prawidłowa, wskaźnik średnio po 5-ciu sekundach od wyłączenia silnika zaczyna migać błyskami 0,2 sek w odstępach co 1,8 sek.

* Kiedy wskaźnik błyska, oznacza to, że immobiliser samochodu jest aktywny. Silnik może być znowu uruchomiony tylko przy pomocy kluczyka z zapisanym prawidłowym kodem.

działanie, c.d., str.57
_________________________




* Kiedy stacyjka jest włączana, system przeprowadza test sprawności. Podczas przeprowadzania testu wskaźnik LED świeci się w sposób ciągły przez 3 sekundy.

* Kiedy kluczyk jest włączony moduł PATS czyta zapamietany w nim kod dzięki odbiornikowi na stacyjce.

* Silnik można uruchomić tylko wówczas, gdy kod kluczyka odpowiada kodowi w module PATS.

* W silniku diesla moduł PATS aktywuje zawór paliwa start-stop w pompie wtryskowej i rozrusznik

* W Fordzie Transicie z systemem wtryskowym EPIC zawór start-stop jest sterowany przez ECU (moduł EDC)

Opis rysunku:

1. Kluczyk z zakodowanym transponderem
2. Nadajnik/odbiornik na cylindrze stacyjki
3. Wskaźnik LED
4. Moduł PATS
5. Rozrusznik
6. ECU (moduł EDC) i dalej zawór start-stop
7. Gniazdo diagnostyczne

błąd wskaźnika, str.58



* Jeżeli po włączeniu stacyjki w pozycję II wskaźnik świeci przez minutę - oznacza to, że użyty został inny kluczyk niż jeden z trzech zakodowanych lub że układ działa nieprawidłowo.

Błąd wskaźnika c.d.



* Jeżeli system wykryje błąd, wskaźnik LED błyska przez minutę z częstotliwością 4 Hz (cztery błyski na sek).


Błąd wskaźnika c.d.



* Po tej minucie wskaźnik LED wyświetla dwucyfrowy kod błędu, migając dla każdej cyfry z częstotliwością 1 Hz (jeden błysk na sek).

* Najpierw pokazywana jest pierwsza cyfra kodu błędu - z przerwami co 1 sekundę - następnie po 2 sekundach pokazywana jest jest druga cyfra.

* Następuje przerwa 3 sekund i powtarzany jest cykl wyświetlania liczby kodu błędu.

* Na ilustracji pokazany jest cykl błysków wskaźnika LED dla liczby 21 kodu błędów.


Tabela kodów błędu


11 - odbiornik/nadajnik stacyjki nie podłączony - uszkodzony przewód lub wtyk pomiędzy PATS i stacyjką
12 - odbiornik/nadajnik nie pracuje prawidłowo - uszkodzony
13 - brak kodu kluczyka - nieprawidłowy lub uszkodzony kluczyk
14 - kod odbierany częściowo - nieprawidłowy lub uszkodzony kluczyk
15 - odbierany kod inny niż zapisany w PATS - nieprawidłowy lub uszkodzony kluczyk
21 - mniej niż trzy klucze zaprogramowane - przeprogramować klucze
31 - błąd transmisji danych pomiędzy modułem PATS i ECU (modułem EDC) - zaprogramować poprawnie ECU
32 - brak odpowiedzi z ECU - moduł PATS wadliwy, do wymiany
33 - błąd przesyłania danych

UWAGA: należy zapoznać się z Instrukcją Systemu Kontroli Diagnostycznej Pojazdu w celu dokładnego poznania możliwości i procedur w odnajdywaniu błędów i ich przyczyn.

Programowanie kluczyków pierwszy raz



* Jeżeli programujemy wszystkie trzy kluczyki pierwszy raz, muszą być one zaprogramowane w tym samym czasie.

* Aby to wykonać, wkładamy czerwony "master key" do stacyjki i przekręcamy ją w pozycję II. "Master key" zostanie sprawdzony i następnie zaakceptowany przez PATS, a odczytana informacja zapamiętana. Następnie wyjmujemy kluczyk ze stacyjki.

* Jeżeli programowanie zostało zakończone prawidłowo, wskaźnik LED zaczyna migać jednosekundowymi błyskami z taką samą jednosekundową przerwą.

* Następnie w ten sam sposób programujemy dwa klucze duplikaty.

UWAGA: jeżeli któryś z etapów programowania nie będzie zakończony całkowicie, programowanie jest przerywane. Informuje o tym wskaźnik LED błyskając natychmiast po włożeniu 3-go kluczyka do stacyjki i przekręceniu go w pozycję II. Programowanie można powtórzyć po odczekaniu 20-tu sekund.

Programowanie nowego klucza duplikatu



* Jeżeli klucz duplikat wymaga wymiany lub został utracony można go zastąpić innym, gdyż nawet do 15 szt. nowych kluczy duplikatów można zaprogramować dla tego samego samochodu - przy pomocy czerwonego klucza "master key". Odbywa się to w trybie przeprogramowania lub rozszerzonego programowania.

* Zaprogramowanie nowego klucza jest możliwe tylko przez prawidłowe zaprogramowanie "master key" i nowego duplikatu.

* Aby zaprogramować nowy nieprogramowany klucz, należy wpierw włożyć do stacyjki "master key" i przekręcić go w pozycję II. Następuje sprawdzenie i zaakceptowanie przez PATS informacji, która zostaje zapamiętana. Następnie z powrotem przekręcamy kluczyk w pozycję 0.

* Teraz w ciągu 10 sekund musimy włożyć nieprogramowany kluczyk do stacyjki i przekręcić w pozycję II.

* W pozycji II informacje (kod) zostaje przesłany z PATS do kluczyka i tam zapamiętany.

* Jeżeli cały proces odbył się prawidłowo, wskaźnik LED poinformuje o tym migając 1-no sekundowymi błyskami w 1-no sekundowych przerwach.

* Klucze mogą być również zaprogramowane przy pomocy testerów diagnostycznych FDS2000 lub NGS.

* Pamięć zaprogramowanych kluczy można wyczyścić tylko przy pomocy testera diagnostycznego.

UWAGA: jeżeli zgubiony klucz mógłby się dostać w niepowołane ręce, wszystkie używane klucze powinny zostać zaprogramowane w serwisie Forda. Dzięki temu zgubionego klucza nie będzie można użyć w samochodzie.


Sprawdzanie PATS



Sprawdzanie PATS po zaprogramowaniu kluczyka

* Wyjąć kluczyk ze stacyjki

* Zaczekać, aż wskaźnik LED migając pokaże aktywność układu

* Włożyć zaprogramowany kluczyk do stacyjki i przekręcić w pozycję II

* W tym położeniu następuje samosprawdzenie systemu PATS, obejmujące także kluczyk i wskaźnik LED

* Podczas testu wskaźnik świeci przez 3 sekundy

* Cofnąć i wyjąć kluczyk ze stacyjki. Po 5 sekundach wskaźnik LED zacznie błyskać. System pracuje prawidłowo.


Wymiana modułu PATS

* Jeżeli wskaźnik LED pokazuje kod błędu "32", oznacza to uszkodzenie modułu PATS. Musi on zostać wymieniony.

* Moduł PATS jest zlokalizowany pod ECU (pod modułem EDC)

* Po wymianie modułu PATS wszystkie kluczyki samochodu muszą być przeprogramowane przy pomocy "master key"

UWAGA: zapoznaj się z instrukcją serwisową w celu dokładnego poznania tej procedury.

================================================== ==================

Witam.
To mój pierwszy post mimo że mam Transity od wielu lat, ale do rzeczy...
Odbudowuje mojego Transita po spaleniu. Do wszystkiego idzie dojśc ale problem to przełożenie wtyczki od pompy Lucasa Epic.
Zostały mi 3 pary przewodów które są tego samego koloru(2 przewody tej samej maści). Jak je podłączyć we właściwe piny? Proszę o pomoc bo tylko na tym utknąłem. Transit 2.5 TDI 85KM

Schemat na Forum, jest dla wersji po 1995 r., był też wcześniejszy, ale wyparował... Postaram się ten starszy jeszcze raz wrzucić za parę dni.
Najlepsza możliwość wg mnie w takiej sytuacji, to wziąć multimetr w rękę, wypiąć wtyk z ECU - aby nie dostawał jakichkolwiek impulsów - i omomierzem, wg numerów pinów, dojść, gdzie który przewód idzie. Wtyk do ECU i wtyk di pompy ma numerowane piny.
Jeżeli wstępnie określisz przewody gdzie idą, to potem próbnikiem z żarówką małej mocy i oddzielną bateryjką, upewniasz się co do konkretnego przewodu, że to na pewno tak jest (multimetr jest zbyt czuły, omomierz może przekłamywać).

Może pomocne będzie: na starszym schemacie mam cztery identyczne przewody koloru niebiesko-czerwonego, we wtyku pompy idą do pinów 1, 6, 11 i 16. Już poza wtykiem łączą się razem w wiązce.
Na tym schemacie który jest na Forum, odnajdziesz je bez problemu po numerach pinów wtyczki pompy.
Kolory mogły się zmienić, ale tylko z tych pinów idą cztery identyczne przewody.

Mam problem z taka pompa we fiacie punto 1,9 chyba DS 2000r.

Silnik pracowal nie rowno jak samochod jechal np 70km/h na 5 biegu ale tylko przy okreslonych obrotach.
Nieszczelnosci osprzet egr wykluczone. (musze jeszcze sprawdzic czy niema powietrza w paliwie ale w to troche watpie aby bylo bo odpala dosc dobrze.
Przy robieniu rozrzadu pompa byla przestawiona na troche wczesniejszy wtrysk.
Zostalo to poprawione.
Po zmianie rozrzadu objawy nierownej pracy podczas jazdy-ustapily-silnik jest mocniejszy i ladnie rowno jezdzi.

Natomiast doszly inne objawy zamiast sterego- po odpaleniu silnika zimnego silnik troszke nie rowno pracuje przez okolo 5 sekund i po chwili sie uspokaja chodzi rowno.
Natomiast jak sie troche rozgrzeje to zaczyna "szatkowac na wolnych obrotach"
nierowna praca ustepuje po zwiekszeniu obrotow o okolo 50~100obr/min powyzej biegu jalowego.

Widze ze zrobiles dokladny opis tej pompy-niemam teraz czasu na studiowanie jej-ale jak tak zagryzales sie w temat to moze bedziesz wiedzial co moze byc tego przyczyna?

Pompa Lucas Epic pracuje zalana cała paliwem, które jest nie tylko wtryskiwane pod ciśnieniem, ale w przestrzeni roboczej jest czynnikiem wykonawczym (czyli hydraulicznym) dla nastawników dawki i kąta wtrysku. Musi być pod ściśle określonym ciśnieniem, decyduje o tym zawór upustowy. Jeżeli jest nawet minimalna ilość powietrza, pompa też wariuje. Trzeba sprawdzać układ paliwowy - nie wiem jak w tym Fiacie, czy układ ma własną pompę podającą jak w Transicie, czy Lucas zasysa sam paliwo. W drugim przypadku może zasysać powietrze.

Niezależnie od tego trzeba by sprawdzić wtryski - jeżeli silnik kuleje na wolnych obrotach, może być nierówne ciśnienie otwarcia na wtryskach.

No i sto innych powodów... jak to w dieslu z elektroniką.

No tak...ale wczesniej przed zmiana kata pompy-ustawienia rozrzadu- na wolnych chodzil dobrze.
Teraz jest tak ze jak silnik ma np. do 30-40'C to na wolnych obrotach pracuje rowno-najwyrzej kilka sekund po odpaleniu chodzi nie rowno a po chwili juz jest ok.
Dopiero jak sie zagrzeje to zaczyna chodzic dosc bardzo nierowno-i to na tyle nierowno ze niemoga to byc wtryski.
Ale
Dlaczego takie wnioski?:
-bo wczesniej jak byl przestawiony rozrzad to na wolnych chodzil rowno.
-bo jak teraz silnik jest zimny-to potrzebuje minimalnie wiekszej dawki do utrzymania wolnych obrotow-ale mimo to pracuje rowno.
-problem pojawia sie po rozgrzaniu-czyli jak silnik potrzebuje mniejszej dawki paliwa i jak zmienia sie kat wtrysku paliwa.
-pompa ani żadne przewody nie byly ruszane wiec watpie by sie zapowietrzala(ale wiem ze to musze sprawdzic)
-co do pompy w baku-to jeszcze niewiem czy jest-jedni pisza ze jest a inni ze niema-ale jak jest to wiem ze musze sprawdzic czy faktycznie niema problemu z zaciaganiem paliwa z baku-czy pompuje lub czy cos nie jest zatkane.

Tak czy siak wykluczam wtryski bo:
-silnik chodzil rowno jak byl rozgrzany na niedokladnie ustawionej pompie
-silnik chodzi rowno na wolnych obrotach jak jest zimny

a wiec powody nierownej pracy moga byc nastepujace-zmieniajacy sie kat lub dawka wtrysku
-powody tak jak napisales-pompa w baku lub problem z zaciaganiem paliwa

ale tez czytalem ze kazda z tych pomp przy przebiegu okolo 200km zaczyna wariowac-zaczynaja sie problemy z nierowna praca silnika-na wolnych obrotach badz w czasie jazdy-i ludzie kombinuja z podkladkami -blaszkami pod jakims zaworkiem-czy czujnikiem lub nastawnikiemod dawki wtrysku-choc zazwyczaj to niewiele pomaga.

Jeszcze nie zapoznalem sie z budowa tej pompy bo niemam teraz na to czasu.
Jak bede mial chwile czasu to posprawdzam to wszystko co musze sprawdzic i dam znac czy z ukladem zasilania pompy jest wszystko ok. A pozniej sie zastanowie co dalej.
Poki co to niemialem jeszcze czasu aby na tym ustawieniu pompy nawet kompa podlaczyc i zobaczyc jakie bledy sie tam pokazą.

Jak bys mial jeszcze jakies inne sugestie to chetnie przeczytam. Dzieki za odpowiedz- i naprawde fajny opis zrobiles.

Niestety tylko tyle znalazlem-dokladnie te same objawy:
http://renault.auto.com.pl/forum/viewtopic.php?t=166956 -tu jest odpowiedz serwisu.
http://forum.fordclubpolska.org/showthread.php?t=75314
http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic1760468-120.html -sa proby naprawy-ale niewiem czy komus sie udalo cos poprawic-jezeli pompa sama zaciaga paliwo z baku to jest jeszcze szansa ze moze pomoglo by podawanie pompie paliwa pod cisnieniem-wywczas mialaby latwiej pompowac-bo najwyrazniej z opisow wynika ze jest to typowy objaw zuzytej pompy.

Mialem chwilke i chcialem odrazu posprawdzac bledy.
Bledow od pompy nie bylo.
PS. pompy w baku raczej niema-bynajmniej niema jej na schematach elektrycznych od tej wersji silnika ale schematow tez nie mialem oryginalnych fiatowskich-choc watpie by bylo inaczej.
Silnik po uruchomieniu pracowal rowno-jak byl zimny.
gdy sie rozgrzal do temperatury okolo 40'C (mniej wiecej bo nie sprawdzilem dokladnie)
wowczas nagle odrazu silnik zaczał nierowno pracowac.

Mialem w programie mozliwosc wykonania testu przestawiacza kata wtrysku.
Po uruchomieniu procedury -silnik zaczyna ładnie i równo pracowac.

Nie mialem duzo czasu-kat wyprzedzenia wtrysku wynosil okolo 3,9' ale byl zgodny z zadanym katem wtrysku mniej wiecej.

Niestety w niemam sprzetu do kalibracji tej pompy-bo zapewne-wystarczyloby zmienic tylko kat wtrysku wolnych obrotow i wszystko byloby ok.

Przypuszczam ze usterka moze wynika z mechanicznego zuzycia pompy.
Zasada jest taka ze pozycja popychacza tloczkow jest poprawnie odczytywana i podawana do sterownika ale w rzeczywistosci moze tak byc ze fizycznie wytarte krzywki zaczynaja podawac paliwo z opoznieniem co moze skutkowac pozniejszym wtryskiem paliwa do silnika pomimo ze wskazania czujnikow sa nadal poprawne.

Problem w tym ze jezeli przestawi sie pompe na wczesniejszy wtrysk to wowczas moze zadzialac regulacja przestawiacza kata wtrysku-i jezeli sterownik porównuje kat na wale korbowym silnika i kat na pompie to i tak bedzie korygowal kat wtrysku.

Wobec tego mam 2 mozliwosci:
-Albo przestawiac pompe (rozrzad) na wczesniejszy wtrysk-moze bedzie chodzil rowno na wolnych ale moze nadal powroci szarpanie podczas spokojnej jazdy na wyzszych biegach
-Albo opoznic jeszcze polozenie pompy wzgledem rozrzadu i moze wowczas sterownik sam bedzie korygowal lepiej kat wtrysku tak ze moze sie uda.

Zapewne gdybym mial mozliwosc kalibracji pompy profesjonalnym sprzetem i mozliwosc zmiany kata wtrysku wolnych obrotow to byc moze wystarczylo by to aby zalatwic caly problem.

1. System Epic ma wbudowaną możliwość kompensacji nieprawidłowego statycznego kąta wyprzedzenia wtrysku do 4 stopni - więc można spróbować nieco zmienić ustawienie na kole pompy i wtedy inaczej ustawiony nastawnik kąta może poprawić stabilność wolnych obrotów.

2. Można programowo zmieniać wartość wolnych obrotów - można spróbować podnieść nieco wolne obroty. Ale niestety potrzebny jest dedykowany Epicowi tester.

3. Aby upewnić się, czy przyczyna zakłóceń w pracy silnika nie nie leży w układzie zasilania, można spróbować zasilić go "na kroplówkę". To wyjaśni czy pompa dostaje prawidłowo paliwo i czy nie idzie tam powietrze.

4. Zużycie (wypracowanie) pompy Epic Lucas i wtryskiwaczy kompensuje się korekcją powrotu paliwa - także potrzebny jest dedykowany tester. Ma to duży wpływ na wolne obroty pompy.

5. EGR jest zaślepiony?

Opisuje do czego doszedlem.
Chyba z 6-7x przestawialem kat tej pompy i sprawdzalem po kazdym razie jak auto sie zachowuje.

W tym fiat punto 1,9 d ta pompa Lucas epic ma mozliwosc przestawienia o pol zabka w kazda strone na fasolce. Czyli mozemy przestawic pompe o pol zabka na wczesniejszy lub na pozniejszy kat. Czyli cala fasolka daje mozliwosc regulacji o całego ząbka ale po pół ząbka w kazdą strone.

Wczesniejsze ustawienie bylo dosc mocno na "wczesny wtrysk" ustawione-tak wynikalo ze znakow na wale korbowym i na bolcu blokady pompy. Czyli powiedzmy bylo okolo 3/4 od polowy fasolki na "wczesny wtrysk". Polowa fasolki rozumiem= srodek fasolki =GMP-czyli tak jakby punkt "zerowy"
Z mojego obecnego ustawienia wynikalo ze powinno byc okolo polowy fasolki lub troszke od punktu "zerowego" na pozniejszy wtrysk. Mialem ustawione minimalnie moze 1/4 przesuniecia od punktu zerowego na pozniejszy wtrysk.

Na tym ustawieniu tak jak piałem silnik na wolnych obrotach jak był rozgrzany pracował bardzo nierowno.

W zasadzie to miał 2 tryby pracy na wolnych obrotach:
-jak był zimny-to pracował równo
-jak był cieply to pracował bardzo nie rowno-i dymił bardzo-co ewidentnie wskazywało na rozstrtajanie się kąta i dawki wtrysku.

Ale na tym ustawieniu silnik nie miał problemów z szarpaniem podczas spokojnej jazdy na 4-5 biegu-czyli znikały objawy szarpania w czasie jazdy-a takie problemy auto mialo wczesniej.

Podczas sprawdzania roznych ustawien pompy wtryskowej-okazywało sie ze im wczesiejszy wtrysk od mojego ustawienia tym wieksze szarpania w czasie jazdy. Za to szarpania na wolnych obrotach znikły bardzo szybko po mnimalnym przestawieniu na wczesniejszy wtrysk.

Postanowilem wiec ustawic z powrotem tak aby silnik pracowal nierowno na wolnych obrotach jak jest goracy a nastepnie na goracym silniku przestawic jak najmniej pompe w strone wczesniejszego wtrysku tak aby tylko silnik zaczął równo pracowac. czyli przestawilem pompe o okolo 1/10 ząbka od tego co ustawilem po zmianie rozrzadu.

Efekt pracy jest taki ze silnik pracuje znacznie lepiej od tego co bylo-niema nierownej pracy na wolnych obrotach a szarpanie podczas jazdy jest bardzo slabo wyczuwalne-jak ktos by o tym nie wiedzial to moglby podczas pierwszej 20-30minutowej jazdy nie zauwazyc.

PS.
Test-"kroplowka" zrobiony -oczywiscie jescze na samym początku przed zmianami ustawienia pompy-ale nic to nie dalo-nawet wieszałem wysoko baniaczek aby mocno naplywalo do pompy.
Za to zauwazrzylem ze podczas tego testu paliwo samoczynnie przeplywalo pomalu przez pompe kiedy silnik nie pracowal. Oznaczaloby to ze zaworek ktory ma utrzymywac stabilne cisnienie 0,5bara w pompie moze byc nieszczelny-choc mysle ze ponieważ sie bardzo nie przelewalo to nie on jest problemem w pompie.
EGR-zaslepiony-bledy sprawdzone-od pompy nie bylo..
Za to pojawial sie chyba P0510 cos od "przepustnica przeplywu-mozliwe ze cos z przeplywomierzem i ze on moze tez jeszcze jakies figle sprawiac ale nie mialem wiecej czasu aby na to jeszcze patrzec. moze innym razem sie mu blizej przyjrze.

witam mam problem z pompą która wchodzi w stan awaryjny czasem po 100 km a czasem po 20 km ,jeżeli jazda jest ciągła bez przystanku to potrafi się w ogóle kontrolka nie zapalić do pierwszego postoju.Jest to pompa LUCAS DSA1096 ,ser18908 .model FNG,8720A010A. mechanik stwierdził awarię pompy ,i moje pytanie brzmi czy ktoś miał podobny problem ewentualnie czy wymiana na lucas DSA1096 8720A011A lub z kańcówka A012A to byłaby taka sama pompa bo jestem zielony w tym więc proszę o pomoc lub proszę podać na jaką pompę mogę ją wymienić ,pozdr

Ale to może być jakaś bździnka i od razu brać się za wymianę pompy to przesada.

Zawór start stop to 90% awarii pompy, zakłóca pracę pompy zmieniając ciśnienie wewnętrzne i wyskakują dziwne błędy, mimo że awaria dotyczy zaworu.

Jak mechanik stwierdził, że to awaria pompy? Po prostu popatrzył i powiedział?

mechanik stwierdzil awarie pompy-ale chyba po diagnostyce bo masz zapisane bledy? bo opis kolegi nie oznacza wcale ze to pompa ale takie problemy moga wywolac rowniesz usterki elektryczne wokół pompy i nie tylko.

dziękuje za odpowiedzi ,a więc auto było już u kilku elektromechaników którzy stwierdzili że wina leży po stronie pompy ale żaden nie mógł się podpiąć się aby sczytać błędy nie wiem czemu, sprawdzali w jakiś inny im znany sposób i postawili taką diagnozę ,następnie mechanik dostał auto w swoje ręce po czym stwierdził tak samo że to pompa ,nawet wymienił na jakąś inną chyba uszkodzona była bo silnik odpalał i zaraz gasł ,wiec stwierdził że druga pompa jest do bani i przełożył na starą z powrotem ,a na starej to tak jak pisałem wcześniej raz idzie a raz nie ,co do tego zaworu start stop co pan pisał to mechanik niby go sprawdzał tak samo jak zawór egr,więc wyczerpały im się pomysły ale może to tacy mechanicy więc proszę o poradę lub namiar na jakiś dobry warsztat woj lubuskim dziękuję pozdr,

Niestety, do diagnozowania Epica potrzebne są specjalizowane testery, te ogólnego stosowania nie bardzo czytają Epica.
Mało jest specjalistów którzy znają się na Epicu, stąd powszechna praktyka zamiany Epica na Boscha, mimo że w rzeczywistości najczęściej przyczyna jest błaha.

W Warszawie jest zakład który zna i robi dobrze Epica, w twoich okolicach nie znam żadnego. Lubuskie jest daleko od Warszawy...
Wymiana twornika zaworu start-stop jest łatwa, szybka i tania, warto spróbować.
Można byłoby podejrzewać układ zasilania - np że zbiornik się nie napowietrza i powstaje podciśnienie - ale pisałeś, że ponad 100km można czasem przejechać i nic się nie dzieje, więc to odpada.

Warto spróbować wyeliminować kolejne podejrzana elementy, robiąc mało kosztowne próby np zasilania pompy na "kroplówkę" lub podmiany czujników. Jeżeli już wymieniać pompę na Lucasa, to na taka samą, ale sprawdzoną w warsztacie. Może drogo, ale w sumie... taniej.

witam ponownie a o co chodzi z tą kroplówką jak to zrobić,i czy do wymiany tego start stop to trzeba wyciągać całą pompę czy można to rozkręcić bez wymontowania pompy no i gdzie można kupić ewentualnie komplet naprawczy tak żeby było już wszystko do wymiany tego startstopu ,dziękuję za informacje może faktycznie diabeł tkwi w szczegule

Wszystko jest opisane w wątku w którym właśnie jesteśmy. Przejrzyj może po kolei posty, jeżeli miałbyś wątpliwości - pytaj...

faktycznie wszystko ładnie opisane może uda mi się na dniach sprawdzić to się odezwę na razie dzięki za poświęcony czas

problem w tym ze ty nawet bledow nie znasz. moze warto wydac 50-100zl za diagnostyke nawet we fordzie jak w okolicy niema nikogo ze sprzetem-albo moze starszy interfejs typu ford -vcm-bedzie mogl odczytac bledy z twojego samochodu.
Nawet jak bledy nie beda opisane na fordzie to sa inni jeszcze producenci ktorzy tez epic-lucas mieli i mozna z tego wiele wywnioskowac.

witam różnych elektromechaników w mojej okolicy przemierzyłem i żaden nie mógł z kompem forda się połączyć może nie mają odpowiednich programów do transita ,chyba niema odpowiednich elektromechaników w mojej okolicy ,jeszcze wypróbuję podpowiedzi kolegi który ma fajnie opisane czynności co i jak trzeba zrobić dzięki za odpowiedz .

Do układy Lucas Epic są dedykowane specjalne testery, w dodatku w modelu Mk4 jest nietypowe złącze... W Polsce warsztaty mające takie testery można chyba policzyć na palcach jednej ręki.

warsztaty-moze tak-ale ASO musi miec z racji tego ze aso- i czyms musi bledy odczytywac.

warsztaty-moze tak-ale ASO musi miec z racji tego ze aso- i czyms musi bledy odczytywac. Spróbuj podjechać do ASO co najmniej 15-to letnim Transitem z Epicem i poproś o diagnostykę układu wtryskowego... http://emotikona.pl/emotikony/pic/smierc.gif (http://emotikona.pl/emotikony/)

jak diagnosta robil to wczesniej to bez problemu zrobi i teraz.
chodzi o to ze przecież stare vc my musialy odczytywac bledy silnika z lucasa-bo pompa podaje bledy do sterownika silnika-albo raczej sterownik silnika steruje pompą.

Do pomp VP-xx boscha tez podpinasz sie zarowno VAG jak i ford VCM bezposrednio i tkaze ford vcm ma obsluge pompy VP-30-44 tyle ze nie kazdy to robi-bo wystarczy ze laczy sie ze samochodem i sterownikiem silnika.

a z tego co pamietam to ford vcm 2000
-a nawet pamietac nie musze-popatrz sam strona druga post #15- z twojej instrukcji.

a z tego co pamietam to ford vcm 2000
-a nawet pamietac nie musze-popatrz sam strona druga post #15- z twojej instrukcji. Nie VCM2000, ale FDS2000 który jest starym systemem Forda sprzed ery OBD, choć nadal dostępny na rynku. Bo pierwszy Epic w Transicie Mk4 nie miał gniazda OBD. Dopiero w Mk5 (od 1994r) miał OBD.
FDS2000 został zastąpiony w 1996 roku przez WDS.
Epica po 1994 roku (z OBD) czyta prawidłowo STAR (NGS) i jeszcze jakiś jeden dziwoląg, niestety teraz nie potrafię odszukać jego nazwy.
Wg chłopaków z UK Transit Forum VCM2000 nie czyta prawidłowo Epica.

Jeżeli jest jeszcze gdzieś w jakimś ASO zabytkowy FDS2000, to leży przysypany warstwą kurzu, a człowiek który go obsługiwał albo jest na emeryturze, albo już umarł...

Witam wszystkich.Moje pytanie adresowane jest do p.Wojtka.Mam Transita 1999r.Td z systemem Epic.Samochod do zeszlego tygodnia chodzil bez zarzutów.Jednakze ostanio jak go odpalilem po 5"min. Na wolnych obrotach silik zaczal szarpac-obroty to wyższe to nizsze jednakze lamka silnika nie zapala sie aż do momentu kiedy zgasl.Ponowne uruchmienie zaraz potem tak zapala ale dostaje wyższych obrotów i pali sie kontrolka silnika.Trzeba trochę odczekać,temperatura silnik spadnie i znów mozna normalnie odpalić .Chodzi dobrze przez następne 5 minut.Pytanie czy toproblem zapowietrzania pompy,czy zaworu start stop czy tez Np.czujnika temeratury silnika?Proszę o odpowiedz bo nie wiem od czego zacząć.

Generalnie przyczyna raczej leży w skokach ciśnienia wewnątrz pompy. Jeżeli ciśnienie wewnętrzne nie jest stabilne, nastawniki dawki wtrysku oraz kąta wyprzedzenia wtrysku zaczynają wariować, ECU widzi zmianę obrotów mimo, że nie była zasterowana i stąd zapalona kontrolka silnika.

Ciśnienie może skakać na skutek zapowietrzenia, uszkodzonego zaworu start-stop, uszkodzonej pompki skrzydełkowej w wewnątrz pompy wtryskowej, mogą być inne przyczyny. Także elektryczne, dlatego warto użyć WD40 i spryskać wtyki układu w komorze silnika, w tym wielopinowy na pompie i przy czujnikach. Najgorsza możliwość to zatankowane złe paliwo - czyli odbarwiany kwasem opał - i zawalona osadami wewnątrz pompa wtryskowa. Ale wtedy raczej pompa zdycha na stałe, nie ma lepszych i gorszych momentów...

Eliminacji układu zasilania jako przyczyny, w tym także uszkodzenia pompki skrzydełkowej, można dokonać zasilając go "na kroplówkę".

Zawór start-stop też jest podejrzany. Musisz działać krok po kroku, eliminując możliwe przyczyny.

Ale skoro jesteś z Sulejówka, to jako ostatni akt rozpaczy pozostaje ci pewniak - czyli Auto-Waś...

Witam i dziekuje za odpowiedz. Co do Auto Was to nawet wykonalem tam telefon ale odpowiedz bylo malo konkretna. Dojechac tam tez dla m,n ie ryzykowne bo silnik potrafi sie wylaczyc podczas jazdy lub przelacza sie w tryb awaryjny i wtedy jazda tylko na I biegu bo to automat.Musze powiedziec ,ze kilka razy odpalal i jezdzil normalnie jakby nie bylo zadnego problemu. Widac z tego , ze blad nie ma chyba charakteru permanentnego. Co Pan sadzi.?? Prosze powiedziec czy zawor start-stop mozna naprawic bez zdejmowania pompy? Czy baniaczek z zewnetrznym paliwem podlaczyc pod przewod zasilajacy pompe zdjety z filtra?? Dziekuje za odpowiedz.

Prosze powiedziec czy zawor start-stop mozna naprawic bez zdejmowania pompy? Tak.Czy baniaczek z zewnetrznym paliwem podlaczyc pod przewod zasilajacy pompe zdjety z filtra?? Można tak, ale pomyśl też o przewodzie powrotnym i o odłączeniu przewodu podającego paliwo ze zbiornika do pompy wstępnej - inaczej wypompuje ci paliwo ze zbiornika na ziemię. Tam są szybkozłączki, więc nie problem... Opis masz też w tym wątku w instrukcji. Co do Auto Was to nawet wykonalem tam telefon ale odpowiedz bylo malo konkretna. Tak jak moja - bo co można konkretnie powiedzieć przez telefon. To jest firma która od chyba ponad 20 lat robi tylko Transity i robi to dobrze, możesz mieć do nich zaufanie. Jeżeli się u nich zapiszesz na termin, to możesz jechać na pewniaka. Bardzo solidna firma.
Obiektywnie rzecz oceniając będzie duży problem ze zdiagnozowaniem, bo raz jest ok, a raz nie. Inna sytuacja jest, gdy coś się zwali na stałe...

Samochod do zeszlego tygodnia chodzil bez zarzutów.Jednakze ostanio jak go odpalilem po 5"min. Na wolnych obrotach silik zaczal szarpac-obroty to wyższe to nizsze jednakze lamka silnika nie zapala sie aż do momentu kiedy zgasl.Ponowne uruchmienie zaraz potem tak zapala ale dostaje wyższych obrotów i pali sie kontrolka silnika.Trzeba trochę odczekać,temperatura silnik spadnie i znów mozna normalnie odpalić .Chodzi dobrze przez następne 5 minut.Pytanie czy toproblem zapowietrzania pompy,czy zaworu start stop czy tez Np.czujnika temeratury silnika?Proszę o odpowiedz bo nie wiem od czego zacząć.

Jezeli podanie paliwa z baniaka nie pomoze to problem taki typowy jak ten ma kazda pompa z korektorem kata lub dawki wtrysku. I problem nie koniecznie musi byc w pompie. i to nie jest typowy problem dla zapchanego filtra ale raczej dla nastawnikow w pompie-ale nimi steruje sterownik silnika i to niemusi wcale oznaczac ze to do konca wina samej pompy.

Maurycy123-przeczytaj moj przypadek z fiatem punto w tym temacie na tej pompie bo masz te same objawy.

Silnik chodzi nierowno tylko na wolnych obrotach?

Witam i dziekuje za wyczerpujace odpowiedzi. Widze,ze czeka mnie sporo pracy a nie wiem jaki bedzie final. Pytenie jeszce odnosnie zaworu strat-stop. Zlokalizowany jest po lewj stronie pod gruba blaszka -4 sruby czy troche glebiej pod wystajacym gzymsem z czarnym plastikiem w srodku.?
Jak odpalam zimny silnik po jakims czasie a takze cieply i chodzi dobrze to mozna jechac. I tak jade bez problemu az do slychac jak silnik zaczyna wchodzic na obroty i zn ich spadac az sie wylaczy. Ale nie zawsze tak jest bo czasami mozna jezdzic dlugi czas i nic sie nie dzieje as do nastepnego odpalenia i wtedy problemy.
Sprawdze opis z fiatem punto.
Pozdrawiam serdecznie.

Zlokalizowany jest po lewj stronie pod gruba blaszka -4 sruby czy troche glebiej pod wystajacym gzymsem z czarnym plastikiem w srodku.? Masz rysunki na początku wątku, zawór jest na tylnej ściance pompy, zespolony z drugim. To jest ten zawór od strony silnika.
Rysunki są jednoznaczne.

Witam, mam taki problem kopiłem uszkodzonego Forda Transita 1999r 2,5 td (osobowy) problem polega na tym ze, poprzedni właściciel zgubił klucze, wymienił zamki i stacyjkę na inna ale immobilizer nie działa samochód jest z danii i tutejsi mechanicy nie dali rady go odpalić, moje pytanie czy jeżeli podłącze na krótko zawór start stop to samochód odpali a może ktoś pomorze jak ominąć immobilizer.

W przypadku Lucas Epica na immo wisi cały PCM. Zawór start-stop jest sterowany przez PCM i nie sądzę, że da się go obejść na krótko, a jeśli nawet, to nic to nie da. Zawór nie jest sterowany prądem stałym (jak np w Boschu), ale sygnałem PWM, czyli sygnałem o stałej częstotliwości, ale o zmiennej czasowej. W zależności od trybu pracy silnika zawór ma zmieniane tłumienie przepływu. Musisz znaleźć warsztat z pełnym IDS-em (to nie musi być ASO). Lub kupić z rozbitka z twojego rocznika kpl wszystkich dupereli plus PCM i przełożyć.

mógłbyś napisać co dokładnie wymienić co kupić żeby zadzialalo
-stacyjka z kluczykiem i co jeszcze???

Transponder w kluczyku musi dogadać się z modułem PATS, który czyta kod z kluczyka i jeżeli jest prawidłowy, pozwala ECU uruchomić zawór start-stop i rozrusznik. Niestety nie wiem czy moduł PATS jest zintegrowany czy oddzielny z ECU w Transicie. Nigdy tam nie dłubałem. Dane techniczne i schemat nie są powszechnie dostępne - z wiadomych względów.
Znając realia, nie ma pewności czy kupisz identyczny moduł i czy będzie on prawidłowo funkcjonował w innym aucie. Moim zdaniem łatwiej byłoby podjechać na IDS i zakodować nowe kluczyki do modułu PATS, zamiast wymieniać moduł.

Jeżeli nawet wymieniałbyś moduł PATS (możliwe, że z ECU), to musiałbyś go kupić z kpl kluczyków z którymi się dogaduje. Stacyjki wtedy nie musisz przekładać, tylko między kluczykami przekładasz pastylkę transpondera.

I mnie dopadła awaria Epica.
Objawy standardowe: nie gasł po przekręceniu stacyjki. Po ok. 200km zapaliłą się kontrolka i załączył tryb awaryjny.
Zamówiłem twornik 9160-562B, ale przyszedł bez sprężynki i oringów.
Przy wymianie okazało się że na moim tworniku nie ma już całkiem tej gumki z otworem na końcu. Dodatkowo jak teraz patrzę na rysunek na początku tego wątku to nie było u mnie czegoś takiego jak nr 124 (podkładka pod sprężynkę??).
Po poskładaniu za nic nie mogę odpalić.
Pompa wstępna działa - paliwo do pompy dochodzi i wraca.
Paliwa na wtryskach brak, lub prawie brak - jakieś pojedyncze kropelki.
Nie pomogło odpowietrzanie na samostarcie, ani odpowietrzanie na holu.
Co to jest za element 124? Raczej na pewno nie wypadł mi podczas rozbierania, a wiec czy mógł zostać w środku elektrozaworu? Może jeszcze jakieś pomysły gdzie mógł powstać błąd?

Choć z czytaniem błędów w Epicu różnie bywa, to jednak warto je sczytać.
Ta podkładka też mnie zastanawia, u mnie też nie było, może to podkładka regulacyjna pod sprężynkę...

Skoro gumka... zniknęła, to jej szczątki dostały się do pompy. To, że paliwo wraca z pompy wcale nie znaczy, że zawór start-stop działa prawidłowo lub jego kanał jest drożny. Zawór zamyka tylko paliwo idące do nastawnika dawki wtrysku - czyli tylko to paliwo, które jest wtryskiwane, ale nie idące do wnętrza pompy. Natomiast z wnętrza pompy upuszcza paliwo zawór powrotny (kulka ze sprężynką).
Z zaworu start-stop paliwo idzie do sekcji tłoczącej i z niej do wtryskiwaczy. Tam też mogły się dostać szczątki gumki i coś zatkać lub zatrzeć...

Samodzielne grzebanie w pompie, rozbieranie i czyszczenie to wyższa szkoła jazdy, ja bym jednak zwrócił się do dobrego pompiarza...

Może być tak jak mówisz - resztki gumki w pompie :( Choć to dziwne bo przed naprawą auto do samego końca chodziło! Czasami nawet bez błędów. Spróbuję jeszcze przedmuchać kanały kompresorem, może coś pomoże.
Jeszcze pytanie: do odpowietrzenia odkręcać wszystkie wtryski na raz, czy pojedynczo? Może lepiej odkręcać przewody zaraz za pompą? Pytam bo to mój pierwszy diesel i nie wiem czy napewno odpowietrzam tak jak trzeba?

Najlepiej jest odkręcić dwa przewody przy wtryskach i kręcić tak długo, aż zacznie strzykać z przewodów paliwo. Wtedy dokręcasz i kręcisz dalej aż zacznie odpowiadać. Ale niektórzy odkręcają wszystkie przewody...

Skoro do końca gadał, a po wymianie twornika zdechł zupełnie, może sprawdź, porusz, tryśnij czymś wtyk wielopinowy pompy, może nie kontaktuje któryś z pinów. To się zdarza...

Twornik kupiłeś ten, który Gaz-Parts sprzedaje jako odpowiedni do Epica?

Witam
Mam problem.Posiadam Transita rocznik 96(wersja skandynawska,2 akumulatory,klima).2.5 TD(pompa lucas epic) Kupiłem go okazyjnie.Od samego początku mam z nim problem.Jak uruchomię silnik przez kilka sekund jest dobrze,po czym spada moc,nie wkręca się,maksymalnie do 3tys.obr.,jak się go przytrzyma dłużej to pomalutku dojdzie do 3.5tys.obr.A jak się go zgasi i ponownie odpali ,to przez kilka sekund jest dobrze.Ma moc i się wkręca.:roll:

Bump: Okoliczni mechanicy rozkładają ręce:027:...Może ktoś miał ten sam problem i zna przyczynę usterki...

Bump: kupiłem tez twornik z gumką DELPHI 9109-719....ale jeden mechanik powiedział mi że to nie to..........:027:

Mi udało się w końcu odpalić. Zrobiłem dwie rzeczy i nie wiem która przyniosła skutek:
- mój twornik przyszedł bez sprężynki. Pomyślałem że moja stara sprężynka może być już "ubita" więc rozciągnąłem ją w palcach, tak że jej długość bez rozciągania zwiększyła się o 1-1,5mm.
- odczepiłem klemy od akumulatora i zwarłem je ze sobą, żeby pozbyć się napięcia i zresetować sterownik.
Po tych zabiegach odpowietrzył się na samostarcie niemalże natychmiast (dosłownie 3-4 sek. ) Teraz wszystko działa.

kupiłem tez twornik z gumką DELPHI 9109-719....ale jeden mechanik powiedział mi że to nie to......... Ale czy wymieniłeś? Wymiana jest prosta i szybka - warto to zrobić. Ten zawór nie pracuje tylko w dwóch położeniach, ale jest sterowany sygnałem PWM - cały czas wibruje i jest odpowiedzialny za dostarczanie paliwa do sekcji wtryskowej.

Czy błędy były sczytane?

Pompka podająca paliwo sprawna?

Twornika jeszcze nie wymieniłem.....Błędy nie odczytane.Komputer nie mógł się połączyć.

Bump: Jak się wymienia ten twornik???? i gdzie on się znajduje?

Bump: Nie wiem czy jest sprawna pompka podająca paliwo:roll:

Twornik jest z tyłu pompy, pod okrągłą wtyczką z kablami. Krok po kroku:
-odpinasz okrągły wtyk.
- odkręcasz plastikową osłonę (dwie śruby na górze i dwie z tyłu obok tej wtyczki). U mnie jedna była na trox T20, 3 na klucz imbusowy.
- odkręcasz 3 śruby trzymające wtyk do plastikowej osłony. Potem delikatne zdejmujesz całkiem ten plastik
- teraz można dobrać się do elektrozaworu. Jest to taka trapezowa blaszka pod tymi kablami, z tyłu pompy (nie ta z góry), przykręcony 4 śrubami na klucz imbusowy. Sruby trzeba odkręcać delikatnie, bo pod zaworem jest sporo małych elementów. Trzeba uważać żeby nic nie pogubić. Zawór jest dwóczęściowy, ale interesujący cie element jest bliżej silnika.
- przy skręcaniu trzeba dobrze ułożyć trzy oringi. Mają specjalne rowki na płaszczyźnie pompy.

Opis sprawdzenia pompki wstępnej jest już w tym temacie.

Dzięki.W Poniedziałek wymienię.

Informacja do tematu:
Sprężynka pod twornikiem w stanie "spoczynku" powinna mieć długość 10,4mm.

Witam , jakie oznaczenia cyfrowe miały pompy Lucas Epic w wykonaniu po 1995r. Mam transita z 1996r. (prod. I kwartał 1996r.) moc 85 KM silnik z kodem 4 GB i pompę o oznaczeniu DSA 1096 (oznaczenie w ostatnim polu tabliczki 8720A011A).
Jaką ewentualnie inną mógłbym zastosować dla silnika o mocy 85KM (widziałem np z oznaczeniami DSA1090 i DSA 1190) ? Pozdrawiam

Brak jest ogólnodostępnych materiałów w tym zakresie, firmy takie jak Lucas dostarczają je tylko do autoryzowanych zakładów i te strzegą pilnie tajemnicy...
Z tego co się orientuję, pompa DSA1190 jest jedną z najdłużej produkowanych, od wczesnych modeli Mk4 do Mk5 (twój silnik 4GB), spójrz http://www.ebay.de/itm/Einspritzpumpe-Ford-Transit-2-5TD-Lucas-DSA1190-8720B050A-/261037758313

Pompy 1090 nie znam zupełnie.

Pompa 1191 jest do modeli 100 i 115KM.

Zajrzyj na brytyjskie Forum Transita, tam jest sporo wątków na ten temat, np. http://fordtransit.org/forum/viewtopic.php?f=4&t=172255&hilit=Lucas+Epic
i wiele innych. Użyj szukajki wpisując kod pompy - znajdziesz dziesiątki wątków - i wtedy zaczniesz studiować problem....

Dzięki serdeczne za odpowiedź. Pozdrawiam

Posiadam takiego transita 93r. Przerobiłem temat wymiany pompy i przeszczepiłem pompę z rocznika 97 do 93r. Jeśli ktoś potrzebuje pomocy mogę służyć radą. Napisz email jeśli potrzebujesz pomocy. lukasz_zabrze@wp.pl

gdzie podziały sie obrazki? :(

gdzie podziały sie obrazki? :(
TinyPic - bezpłatny hosting gdzie trzymałem te zdjęcia po kilku latach zażądał pieniędzy. Nie będę płacił przecież - i tak forum straciło prawie tysiąc zdjęć jakie zamieściłem. Próbowałem prosić administratora o umożliwienie mi przerzucenia ich na serwer Forum jako załączniki (tak jest najmniej roboty z tym), ale zaproponował inną metodę, bardzo, bardzo pracochłonną, choć w efekcie być może wygodniejszą dla użytkowników Forum. Nie dla mnie taka gigantyczna praca, ja mam już 72 lata, swoje problemy (to kilkanaście dużych wątków i kilkadziesiąt małych) i dałem sobie spokój.

Natomiast w wątku o EPIC-u obrazki zastąpiłem załącznikami , powinny być wszystkie te, które przetłumaczyłem na język polski.

Niezależnie od wszystkiego całą instrukcję znajdziesz w dobrej jakości w pdf-ie pod linkiem http://www.ok.eclipse.co.uk/manuals/lucas_epic_training_manual.pdf

ech bardzo smutna wiadomość... admini powinni się wstydzić że do tego dopuscili :(
takiego kompedium wiedzy o transicie jakim nas Pan częstował nie ma nigdzie indziej na polskich forach :/
a ja właśie uruchomiłem 2.5di 4hb w budzie transita mk2 i wychodzi na to ze musze kupić podręcznik z wkił
pozdrawiam i życzę dużo zdrówka, wesołych świąt! :)