Witam. Przepraszam że piszę na forum forda.... Kupiłem jumpera z 2007r z uszkodzonym silnikiem. padnięta była UPG woda w oleju i w skutek tego zatarty wał na 2 korbowodzie. Silnik jednak ciągle pracował tylko stukał, został naprawiony dodatkowo zostały sprawdzone wtryskiwacze. Jeden został wymieniony. Nowe panewki, uszczelnienia, pierścienie tłokowe, planowanie głowicy i bloku oraz ich sprawdzenie. Po naprawie silnik pracuje cicho równo ale... nie ma mocy niby się rozpędza ale bez ducha nie wiem jak powinien się rozpędzać prawidłowo ale na pewno nie tak.. rozpędza się tak jak zwykły diesel bez turbo. Przez cały zakres obrotów równo rozwija moc nie czuć ciągu od około 1500-1800 obrotów.. Żadne kontrolki się nie świecą.. Co może być tego powodem? Turbo nie wstaje? co steruje turbo?:roll:

Jest kilka wartości decydujących o dawce wtrysku.
Najlepiej byłoby, zamiast działać na ślepo, podłączyć dobry tester i sprawdzić jakie jest ciśnienie doładowania - skoro podejrzewasz turbinę.
W tym silniku masz prawdopodobnie turbinę VGT, z elektrosiłownikiem. Sterowany jest przez PCM.

Jeżeli jesteś z okolic W-wy, to jest tu zakład specjalizujący się w Transitach i w vanach innych marek z silnikami Forda. Warto byłoby do nich wpaść na przetestowanie auta IDS-em.

Ja tak obstawiam ze to turbina ale może ona jest poprostu taka cicha? inna myśl co mi przychodzi do głowy to nieszczelność w układzie dolotowym i doładowanie idzie w powietrze a nie do silnika. Auto odebrałem w sobotę przejechałem się nim na 1-3 biegu to jako tako idzie do przodu ale już np 4-6 w trasie to muł straszny. Nic się nie dzieje a mechanik co go robił do czwartku jest nieobecny. Myślałem że może jakoś chałupniczo coś zaradzę.

Ja tak obstawiam ze to turbina ale może ona jest poprostu taka cicha? Tych turbin nie słychać - są całkowicie bezszmerowe...

Kolego zmień tytuł tematu
przeczytaj to
http://forum.fordclubpolska.org/showthread.php?t=145988
potem to
http://forum.fordclubpolska.org/announcement.php?f=187&a=49
to dobra rada inaczej Twój temat pójdzie do poczekalni

samochod po diagnostyce komputerowej nie wykazuje zadnych usterek poza komunikatem niski poziom paliwa. reszta parametrow pracy w normie jak mowi mechanik. samochod mial padnieta upg czy jest mozliwosc ze zalepila ona fap/dpf co kolwiek tam jest i samochod jest zduszony? Mechanik mowi ze to jeszcze jedyne wyjscie ze cos tam jest zatkane. czy nie pojawila by sie zadna kontrolka

samochod po diagnostyce komputerowej nie wykazuje zadnych usterek poza komunikatem niski poziom paliwa. Trzeba sprawdzić parametry w trybie rzeczywistym, także podczas jazdy - laptop IDS-a na kolanach diagnosty, a ty jedziesz.
Trzeba sprawdzić jakie jest ciśnienie doładowania w dolocie, jaka jest dawka wtrysku.

mechanik mówi że wszystkie parametry w normie. Wywaliło teraz błąd nie wiem jaki nr. ale niby ze wyciek paliwa którego fizycznie nie ma. Wtryski sprawdzone jeden został wymieniony na inny o tym samym nr. ręce opadaja plakac sie chce

Wyciek paliwa wyskakuje na komputerze z 3 przypadków
Albo na zasilaniu jest cos nie tak np. lipny filtr
Przelewające wtryskiwacze
Lub uszkodzony regulator ciśnienia na pompie
Zaznaczam że w tych silnikach masz adaptacje wtrysków pompy itp

Filtr wymieniony. Stary był w opłakanym stanie. Wtryski sprawdzone w dobrej kondycji są. Może to ten zawór... a czy on by ograniczał moc?
Jak taką adaptacje się przeprowadza

Zawór regulacyjny SCV w pompie nie wymaga żadnej adaptacji lub kodowania po wymianie na inny.
Jego awaria powoduje wejście w tryb awaryjny, a jeżeli różnica ciśnienia na szynie pomiędzy wartością wysterowaną i rzeczywistą przekroczy 50 barów - silnik jest zatrzymywany.

Wtryskiwacze były po sprawdzaniu na nowo zakodowane. Na dniach będę chciał podjechać do kogoś innego na sprawdzenie komputerem jak rozumiem Wojtekjanus Ciśnienie na czujniku w pompie powinno być takie samo na +-50 jak na czujniku na listwie wtryskowej?
bład jaki wychodzi to p0093. tak jak mówię filtr zmieniony bo był dosłownie zabity brudem a wtryski sprawdzone. Zostaje jeszcze zawór SCV tyle że jak mówi fachowiec co to sprawdzał ciśnienie na nim jest w normie. Chyba ze przekłamuje. Widać że kiedyś ktoś coś tam przy nim robił bo ma jedną śrubę inną. Najlepiej było by podmienić go i sprawdzić jaka będzie reakcja ale nie mam od kogo podmienić

Wojtekjanus Ciśnienie na czujniku w pompie powinno być takie samo na +-50 jak na czujniku na listwie wtryskowej? Nie, pompa nie ma czujnika ciśnienia, tylko zawór regulacyjny SCV. To PCM wyznacza ciśnienie na listwie i zawór powinien je zrealizować. Jeżeli różnica ciśnienia pomiędzy zadanym i rzeczywistym (odczytanym czujnikiem na listwie) przekracza 50 barów, silnik jest wyłączany lub wchodzi w tryb awaryjny.
Na pompie jest tylko jeden czujnik - temperatury paliwa.

Dziękuję za informację będę szukał swojego problemu tam. i jeszcze jedno pytanie czy można kupić sam czujnik co jest na listwie czy trzeba cała listwę? w katalogu IC widnieje tylko cała listwa. jaki jest mniej więcej koszt tego czujnika.


Jeszcze takie pytanie jaka powinna być orginalna wartosc nadawana z komputera? czy może być tak że poprzedni właściciel celowo ograniczył moc?

w katalogu IC widnieje tylko cała listwa. jaki jest mniej więcej koszt tego czujnika.
Bo ze względu na ciśnienie na listwie i konieczność prawidłowego uszczelnienia połączenia, Ford nie przewiduje oddzielnej dystrybucji czujnika. Ale wątpię, żeby czujnik ciśnienia padł. Bardzo rzadko się to zdarza...czy może być tak że poprzedni właściciel celowo ograniczył moc? Teoretycznie może tak być. Może spróbuj podjechać gdzieś na hamownię - to nie jest duży koszt sprawdzenie czym dysponujesz. Rozkład przyrostu momentu sporo powie.

Przestałeś interesować się ciśnieniem doładowania - a to może być realna przyczyna braku mocy...

Scv w Delphi może i nie musiałeś adaptować tu jest system denso i po wymianie musisz zrobic adaptacje

Scv w Delphi może i nie musiałeś adaptować tu jest system denso i po wymianie musisz zrobic adaptacje Rzeczywiście w oprogramowaniu IDS-a jest opcja kalibracji systemu Denso po wymianie zaworu SCV, a przy Delphi nie ma. Ale choć zawór w układzie Delphi nazywa się IMV, nie różni się wiele od zaworu SCV zasadą działania. To prosty zawór elektromagnetyczny sterowany sygnałem PWM o zmiennej czasowej trwania impulsu. Nie ma żadnego sterownika, o jego działaniu decyduje PCM. Wszystkie zawory są takie same, pracują z dużą tolerancją korygowaną przez pętlę czujnik ciśnienia - PCM. Czyli: PCM tak nim steruje, aby była prawidłowa odpowiedź na czujniku ciśnienia na listwie. Jeżeli wartość ciśnienia przekracza dopuszczalną tolerancję, PCM reaguje trybem awaryjnym lub zatrzymaniem silnika.
W przypadku Denso po wymianie zaworu tylko w jakichś wyjątkowych wypadkach (mi nie znanych) trzeba przeprowadzić adaptację tego zaworu, układ w ramach tolerancji sam się ładnie adaptuje. Jeżeli ktoś nie ma IDS-a (lub innego adekwatnego testera), można spokojnie wymieniać zawór SCV - nic złego się nie stanie.

Choć w przypadku wtryskiwacza jest podobna sytuacja - nie mają sterownika i steruje nimi PCM, to jednak pracują w o kilka klas wyższej tolerancji, nie są sterowane sygnałem ciągłym ale indywidualnymi dla każdego wtrysku impulsem, poszczególne różnią się między sobą zwężkami wykonanymi z pewną tolerancją i na stanowisku testowym otrzymują kod identyfikacyjny, który dopiero po wprowadzeniu pozwala na prawidłowe dawkowanie.

Koledzy ja już nie mam siły do tej usterki w tym aucie mam wrażenie że mechanik też lekko mnie olewa.. Metodą szukania doszedłem do jednego wniosku że jak gazuję auto na luzie do około 2,5tys obrotów to wąż co wychodzi z IC i idzie do silnika da sie lekko scisnąć reką niby czuć lekkie jakies tam naprężenia ale nic specjalnego. wszedłem pod samochód i jak widzę turbinę to jest taka jakby gruszka do której wchodzi jakis przewód i wychodzi z niej kręt taka jakby prowadnica ręką nie umiem nim poruszyć a nawet jak gazuje sie auto to nie ma żadnej reakcji. Czy te turbo jest jakoś specjalnie sterowane? Podcisniem lub jakaś wtyczka powinna tam dochodzić ? nic takiego z ziemi nie lokalizuje.
I co to jest te PCM byłem pewny że chodzi o komputer

Są trzy różne rozwiązania sterowania turbiną, nie wiem jakie jest u ciebie.
Bardzo możliwe, że masz rozwiązanie z zaworem upustowym, inaczej nazywane Wastegate. Jest to turbina ze stałą geometrią. Znalazłem takie zjdęcie - to chyba twój silnik?
Na turbinie zamocowana jest tzw gruszka, czyli siłownik ciśnieniowy, z niej wychodzi króciutki wężyk wchodzący od razu do wylotu powietrza z turbo-sprężarki. Siłownik porusza tzw sztangę (czyli ten pręt o którym piszesz), pręt otwiera zawór upustowy spalin.

Siłownik w zasadzie przy gazowaniu na wolnym biegu nie rusza się, bo energia spalin jest za mała by mocno rozpędzić turbinę. Dopiero pod obciążeniem, gdy dawka paliwa jest bardzo duża i wzrosną obroty silnika mniej więcej powyżej 2.500, sprężarka już tak zaczyna się kręcić i sprężać, że trzeba część spalin "upuścić", czyli skierować poza turbinę.
Tym nie mniej, działając ręką ze sporą siłą na sztangę (rzędu kilku kg) powinieneś ją móc poruszyć i dźwignia zaworu powinna się obrócić. Po zwolnieniu sztanga powinna wrócić na pozycję wyjściową.
Bardzo częsta awaria tego układu to przytarcie zaworu upustowego - albo wewnątrz jego komory, albo na osiach, albo na połączeniu ze sztangą. I są takie efekty w osiągach jak opisujesz: niezły dół - słaba góra. Może też być uszkodzona sama grucha - nieszczelna.
W dobrych warsztatach zdejmują wężyk z gruchy i ciśnieniowo z manometrem sprawdzają jak to całe ustrojstwo pracuje - przy jakim ciśnieniu otwiera się zawór i czy się prawidłowo cofa...

Weź może jakieś szczypce - jeżeli ręką nie sięgasz do sztangi - i spróbuj to poruszać, jeżeli kiepsko, niesprężyście chodzi, słabo wraca, to rozruszaj. Na zdjęciach w sieci widzę, że w Jumperze 2,2 są różne miejsca mocowania gruszki - raz pod turbiną, raz nad turbiną


Inne rozwiązanie mają turbiny ze zmienną geometrią, ale z tego co piszesz - to nie u ciebie:
- z elektrosiłownikiem z przekładnią, sterowanym z PCM
- z gruchą podciśnieniową, z elektrozaworem sterowanym przez PCM - raczej już obecnie nie stosowane.

I co to jest te PCM byłem pewny że chodzi o komputer Tak, to jest komputer sterujący silnika.

Nie wiem dla czego ale nie wyświetla mi się zdjęcie:( mam taka turbinę http://img06.allegroimg.pl/photos/oryginal/51/29/24/00/5129240088_1
ogólnie ta część z której wystaje pręt jest cała zardzewiała.

Nie wiem dla czego ale nie wyświetla mi się zdjęcie:( mam taka turbinę http://img06.allegroimg.pl/photos/oryginal/51/29/24/00/5129240088_1
ogólnie ta część z której wystaje pręt jest cała zardzewiała. Ta ze zdjęcia jest nowa, więc jeszcze nie skorodowała na zewnątrz. Ważne, czy prawidłowo działa.
Najlepiej jest odłączyć sztangę od dźwigni zaworu i ręką sprawdzić, czy dźwignia lekko się obraca.

Odłączyłem. klapka w kolektorze lekko się obraca natomiast żeby poruszyć tym prętem w jakimkolwiek stopniu musiałem użyć dużo siły a i tak poszedł może z milimetr-dwa.
A czy węże idące z i do IC powinny twardnieć znacząco podczas gazowania?

a i tak poszedł może z milimetr-dwa. Za mało, powinien tak na oko ze 15-20 mm. Spróbuj go ruszyć - ciśnienie sprężarki to ponad 1 atm, powierzchnia membrany gruchy ok. 7-9 cm2, więc siła potrzebna do ruszenia ustrojstwa to ok. 10 kg...A czy węże idące z i do IC powinny twardnieć znacząco podczas gazowania? Powinny twardnieć - ale nie wiem, co znaczy dla ciebie znacząco...
Spróbuj zdjąć wąż wlotowy do sprężarki, włóż tam palec i zakręć wirnikiem - czy leciutko się obraca.

Koledzy ale kombinujecie jak koń pod górkę :)
Na czuja ręką nic nie jesteś w stanie sprawdzić.
Zawór upustowy przy turbinie ten zardzewiały drążek co kolega pisze ma za zadanie upuscić nadmiar ciśnienia i nawet jak by nie działał to przez to silnik nie traci mocy. Bo on działa jak by było za duże ciśnienie.

Druga sprawa musisz sprawdzić jakie ciśnie daje turbina bo po tym tylko jesteś w stanie stwierdzić czy to turbo działa.

Więc najlepiej jak byś pojechał do jakiegoś warsztatu dorwał kumatego mechanika i aby Ci zbadali jakie jest ciśnienie doładowania.

Można to sprawdzić na dwa sposoby albo elektronicznie podlaczając się jakimś urządzeniem diagnostyczny i zobaczyć jakie jest ciśnienie doładowania. Tylko nie wiem czy w Jumper można to sprawdzić elektronicznie i nie wiem czy IDS- Forda może odczytać dane w citroenie?

A aby mieć 100% pewność że turbo działa i aby zbadać to bez żadnych testerów itp. urządzeń to trzeba mieć manometr wyskalowany do np. 2-3 BAR podłączyć się wężykiem gdzieś w kolektor ssący lub pod samą turbine wsadzić manometr do kabiny przez otwarte okno i rozpędzić się do 100-130 km/h i będziesz widział dokładnie jakie jest ciśnienie.

Przy turbinach na jej obudowie dość często jest mała śrubka M6 na 10 kluczyk gdzie można się podłączyć i sprawdzić jakie jest ciśnienie doładowania.

Wówczas wiesz w 100% ile to turbo daje. Nie wiem tylko jakie powinno być to ciśnienie przy tym silniku i jego mocy fabrycznej. Ale gdzieś pomiędzy 1-2 bary oczywiście pod obciążeniem jadąc z pedałem gazu do podłogi.

A jeżeli na manometrze nie masz nic jest zero to znaczy że nie masz turbo.

Serwis Boscha i kts podlaczysz i sprawdzisz bez problemu czy nawet delphi tez sa paramettry

Nie wiem dla czego ale nie wyświetla mi się zdjęcie:( mam taka turbinę http://img06.allegroimg.pl/photos/oryginal/51/29/24/00/5129240088_1
ogólnie ta część z której wystaje pręt jest cała zardzewiała.

Na środku turbiny pod tym ładnym drążkiem który u Ciebie jest zardzewiały a tu na zdjęciu nie widać śrubę chyba na 17 klucz nie jestem pewien dokładnie bo ma tym zdjęciu słabo widać ale chyba pod tą śrubę trzeba by podłączyć wężyk z manometrem. I wszystko byś wiedział.

Ale jak nie masz pojęcia o mechanice i boisz się dotykać to lepiej daj to do jakiegoś warsztatu.

Jeszcze jedno kolega wojtekjanus napisał Ci że najlepiej było by podjechać na chamownie i wówczas można zobaczyć dokładnie ile mocy ma ten silnik i ile mu ewentualnie brakuje. Koszt takiego badania od 100-200 zł i wiesz wszystko o stanie Twojego silnika.

Jest jeszcze jedna rzecz tak na marginesie sprawdź czy masz czyste chłodnice (interculer i od cieczy oraz od klimy jak jest) bo jak będzie brudny interculer to silnik bardzo szybko puchnie i brakuje mu mocy zwłaszcza na obrotach i tak samo jak chłodnice będą brudne to wówczas nie ma przepływu powietrza.

Na czuja ręką nic nie jesteś w stanie sprawdzić.
Zawór upustowy przy turbinie ten zardzewiały drążek co kolega pisze ma za zadanie upuscić nadmiar ciśnienia i nawet jak by nie działał to przez to silnik nie traci mocy. Bo on działa jak by było za duże ciśnienie. Nie, cała zasada działania wastegate polega na tym, że zaczęto je montować do małych turbin o małym momencie bezwładności, które bardzo szybko "wstają", czyli wchodzą na obroty. Czyli pierwotna przyczyna zastosowania zaworu wastegate, to istniejąca przy zwykłych turbosprężarkach turbodziura. Tak się teraz dobiera turbosprężarkę do silnika, by już w okolicy 2.200-2.500 obrotów silnika dawały maksymalne ciśnienie doładowania (czyli nie ma turbodziury) - wtedy zawór zaczyna się otwierać i upuszczać spaliny - tak by turbina nie wchodziła na jeszcze wyższe obroty.
I tu dochodzimy do meritum: jeżeli zawór jest uszkodzony (np. zatarty), turbina zaczyna przeładowywać, PCM oczywiście to czyta poprzez czujnik MAP i następuje obcięcie dawki wtrysku.
Silnik traci moc, turbina zwalnia, brak momentu. Nawet jeśli silnik jeszcze trochę wkręci się wyżej, np. na niskich biegach, to mocy nie ma, bo przy obciętej dawce nie ma momentu obrotowego. Moc = moment x obroty. Koniec, kropka.
Jest jeszcze jedna rzecz tak na marginesie sprawdź czy masz czyste chłodnice (interculer i od cieczy oraz od klimy jak jest) bo jak będzie brudny interculer to silnik bardzo szybko puchnie i brakuje mu mocy zwłaszcza na obrotach i tak samo jak chłodnice będą brudne to wówczas nie ma przepływu powietrza.
Sprawdź definitywnie jakie ciśnienie osiąga silnik w dolocie - bo może być zapchany intercooler, na wydechu katalizator, może być zwalona sprężarka i może być sto innych przyczyn.
Zamiast działać na ślepo metodą prób i błędów, działaj systematycznie eliminując podejrzane przyczyny...

Albo oddaj auto do warsztatu, w którym ludzie wiedzą co robią...
i nie wiem czy IDS- Forda może odczytać dane w citroenie? Można.

Byłem u elektromechanika który z czytał błędy. I po wykasowaniu ich zostały 2.
moduł świec żarowych
Nierozpoznane wtryskiwacze.
Program jaki posiada mechanik to CDIF 2. W której zakładce widzi nr wtryskiwaczy jakie są ale gdy próbuje je ponownie zakodować to nie daje rady. Mówi że to może być przyczyną problemów. Wykazał mi jeszcze że jest różnica w ciśnieniu zadanym a rzeczywistym na szynie. Rożnica nie jest jednostajna tylko skacząca o około max 70tych jednostek. Zaworu by na razie nie podejrzewał ponieważ trzeba by się uporać z poprawnym zakodowaniem tych wtryskiwaczy. Dał mi namiar do gościa co ma program serwisowy Citroena jutro do nie go jadę może uda mu się zakodować wtryskiwacze.

I tu dochodzimy do meritum: jeżeli zawór jest uszkodzony (np. zatarty), turbina zaczyna przeładowywać, PCM oczywiście to czyta poprzez czujnik MAP i następuje obcięcie dawki wtrysku.
Silnik traci moc, turbina zwalnia, brak momentu. Nawet jeśli silnik jeszcze trochę wkręci się wyżej, np. na niskich biegach, to mocy nie ma, bo przy obciętej dawce nie ma momentu obrotowego..

wojtekjanus jeżeli zawór turbiny jest zacięty czyli nie upuszcza nadmiaru ciśnienia i w wyniku tego turbina przeładowywuje, to jeżeli tak się stanie to w kolektorze ssącym silnika masz czujnik ciśnienia doładowania jeżeli on wykryje za wysokie ciśnienie doładowania to faktycznie obcina moc silnika i silnik przechodzi w tryb awaryjny, ale... wówczas zaswieci Ci się kontrolka silnika (najczęściej) która sygnalizuje awarię. Do tego jak się podłączysz komputerem diagnostycznym to masz błąd za wysokie ciśnie doładowania.

Więc jeśli kolega tego nie ma tzn. że jego turbina nie przeładowywuje.

Więc można by sprawdzić jakie jest faktycznie ciśnienie doładowania ponieważ to nam dużo mówi o silniku. Czy jest on sprawny lub czy nie i mi chodziło o to że grzebanie palcem po lopatkach turbiny mu nic nie da bo nic na tej podstawie on jako amator nie jest w stanie sprawdzić.

Najlepiej będzie tak jak zrobił aby pojechał do kumatego warsztatu i oni sami to muszą zweryfikować. Tylko jak oglądam w TVN Turbo program "będzie Pan zadowolony" to strach oddawać auto do pierwszego lepszego warsztatu.

czujnik ciśnienia doładowania jeżeli on wykryje za wysokie ciśnienie doładowania to faktycznie obcina moc silnika i silnik przechodzi w tryb awaryjny, ale... wówczas zaswieci Ci się kontrolka silnika (najczęściej) która sygnalizuje awarię. Znam dziesiątki przypadków zablokowanego zaworu - nigdy silnik nie wszedł w tryb awaryjny. Po prostu nie ma mocy w górnym zakresie, dół ma niezły.
Natomiast przy turbinie VGT sterowanej podciśnieniowo (2,0 tdci TransitMk6/MondeoMk3) niedziałający układ powoduje tryb awaryjny i błąd, czego sam doświadczyłem eksperymentując ze zdjętym wężykiem z króćca gruchy.

Nie wiem dlaczego tak jest...

a czy wyciek z przelewów może wywalać co jakiś czas błąd o wycieku paliwa?

Tego ci nie powiem, ale jest inne zagrożenie - w Denso przelewy z wtryskiwaczy łączą się z przelewem z szyny z zaworu redukcyjnego i idą z powrotem do pompy wtryskowej, a dopiero nadmiar do zbiornika. Jeżeli przelewy są nieszczelne, to na postoju może do nich dostać się powietrze i po rozruchu zapowietrzać pompę.

Czyli teoretycznie jest taka możliwość. Dzisiaj zamówiłem nowe uszczelnienia przelewów jutro powinny być i wymienię je. Facet co miał mi zakodować wtryski rozchorował się i nie wiadomo kiedy to zrobi.
jeszcze takie pytanie czy można nadać nowy numer wtryskowi? czy musi być taki jak jest na wtyczce? i czy numer może być F000 000?
Czy za pomocą kompa można wydobyć nr wtrysków bez organoleptycznego z czytywania ich?

Każdy wtryskiwacz ma nadany przez producenta indywidualny kod (na stanowisku kontrolnym) który uwzględnia wartości przepływu, czas reakcji i wydajność przy rożnych ciśnieniach. Podczas eksploatacji w ramach samoadaptacji następują korekty tych wartości i są one zapamiętywane i przypisane do konkretnego cylindra.
Nie wiem jak dokładnie jest w przypadku Denso piezo, ale wpisując inne kody lub same zera raczej nie odpalisz auta.
IDS-em odczytasz nadane kody, jak inne testery to czytają - nie wiem.

problem został rozwiązany przyczyna braku mocy był zawór regulacji ciśnienia paliwa. Część czysto mechaniczna bez elektryki. Dobrze że pojawiło się u mechanika auto z tym samym silnikiem i było dawcą.

przyczyna braku mocy był zawór regulacji ciśnienia paliwa. Część czysto mechaniczna bez elektryki. Zawór upustowy na szynie CR.

pozostał jeszcze jeden problem z którym nie wiem jak sobie poradzić Samochod odpala dobrze ale ciezko... tzn zaczyna kręcić i od samego początku łapie ale nie odpala.. dopiero gdzieś za 5-8 obrotem wału korbowego.. tak jakby był zapowietrzony albo świece nie grzały tylko że tak sie dzieje zawsze nie zależnie od temperatury i otoczenia i silnika.Po odpaleniu chodzi równo i cicho i nie dymi. cos jakby dawka startowa była zbyt mała

Trzeba zmierzyć ciśnienie na szynie podczas odpalania - zamiast zgadywać co jest przyczyną.

Świece na pewno nie są przyczyną - silnik z bezpośrednim wtryskiem, z dobrym sprężem i sprawną instalacją wtryskową, pali z półobrotu nawet po nocy na mrozie. Świece to przede wszystkim ekologia, no i naprawdę duży mróz, taki poniżej -10 st. C i więcej.

A jakie powinno być odpowiednie?
Czy da sie je jakoś programowo podnieś?

A czy doraźnie nie pomogło by umieszczenie przed filtrem paliwa takiej oto pompki http://pompypaliwa.istore.pl/userdata/gfx/41145313.jpg podłączonej zasilaniem od rozrusznika? W chwili kręcenia rozrusznikiem dawała by ciśnienie wstępne po odpaleniu paliwo swobodnie by przez nią przepływało

A jakie powinno być odpowiednie?
Czy da sie je jakoś programowo podnieś? Nie wiem na 100 procent, podczas kręcenia chyba 350 barów, na wolnych obrotach 250.
Ten kto ma tester IDS-a, wie jakie powinno być ciśnienie.

Witam pozwolę odkopać nieco temat ponieważ znowu mam problem z autkiem ood remontu zrobiłem nim 7tyskm chodzilo i chodzi bardzo dobrze... od pewnego czasu jednak zauważyłem ze podczas porannego odpalania po długim postoju auto puszcza lekkiego bialo niebieskiego dymka przez okolo 2s.. Tydzień temu podczas jazdy zauważyłem ze podczas przyspieszania pościło znowu dyma tylko dłuższego i powyżej 2tys obrotów ale po chwili znowu sytuacja sie uspokoiła.. zajechałem na miejsce rozładunku autko chodziło 15-20minut na wolnych obrotach wsiadam przegazowywuje do około 2.5tys obrotów parę razy ale nic nie puszcza... Wyjeżdżam i znowu pod obciążeniem puszcza dyma biało szarego nie za gęstego ale jednak...Sytuacja znowu się uspokoiła i tak aż do domu 70km nie działo się nic. Dzisiaj znowu taka sama sytuacja po około 40km drogi redukuję bieg wciskam gaz a samochód puszcza dyma i po chwili przestaje. Dojechałem na miejsce załadunku załadowałem towar odpalam nic nie kopci ale wyjeżdżając pod lekka górkę znowu podkopcił chwilę pod obciążeniem i przestał... Z moich obserwacji wynika że zazwyczaj dzieje sie to pod obciążeniem od 2 tys obrotów. Jakieś pomysły co to może być? zapach dymu jest nijaki....

Dwusekundowy dymek to nie jest nic groźnego. Gorzej gdy dymi w sposób ciągły. Ja bym raczej się tym nie przejmował.

Mechanik co robil to auto jest w szpitalu. Po rozmowie telefonicznej mowi ze moze turbo puszcza olej. I po nocy puszcza dyma. Tak samo jak jedzie sie ponizej 2000obrotow turbo nie dziala olej sie zbiera i jak turbina ruszy z moca to wdmuc***e olej do komory spalania i dlatego ten dym czasami bialy. Auto ma moc nie grzeje sie. Mowil zeby zobaczyc czy jest olej w odmie i wezach turba. W odmie nie wiele jest a do turbo nie patrzalen bo nie mam mozliwosci narazie.

Tak samo jak jedzie sie ponizej 2000obrotow turbo nie dziala No... nie.Turbo działa już na wolnych obrotach silnika, ma wtedy stosunkowo niskie obroty rzędu 16.000 i ledwo co pompuje. Ale przy 2 tysiącach obrotów silnika osiąga on - przy mocnym depnięciu - maksymalny moment obrotowy, jest także wtedy największa dawka wtrysku, a turbina osiąga maksymalną wydajność pompowania i zbliżone do maksymalnych obroty rzędu 160.000. Dlatego wtedy właśnie zaczyna działać zmienna geometria łopatek w turbinie, aby przy dalszym zwiększaniu mocy silnika i energii spalin, turbina nie weszła na jakieś kosmiczne obroty. Jej limit obrotów w tym silniku to 160.000.

Nota bene w nowym silniku 2,0 EcoBlue turbina osiąga... 240.000 obrotów, ale wykonana jest ze specjalnych "kosmicznych" materiałów.

Olej może się zbierać w dolocie z turbiny (bo pracuje) lub odmy - na wolnych obrotach, przy depnięciu jest porywany do silnika - mechanik może mieć rację.
Odma może mieć uszkodzony separator oleju, mgła olejowa przelatuje wtedy do dolotu i przy słabym przepływie powietrza (wolne obroty) skrapla się na ściankach.

Obserwowałem auto przez kolejne kilometry lecz nie było ich zbyt wiele z moich obserwacji wynika ze auto puszcza dyma białego zaraz po odpaleniu przez chwilkę a później dopiero jak się zagrzeje i tez tylko w tedy jak dam mu w "palnik" przy wyprzedzaniu lub przy rozpędzaniu lecz nie jest to ciągły dym tylko chwilowy co jakiś czas występujący.

lecz nie jest to ciągły dym tylko chwilowy co jakiś czas występujący. Życzę ci z dobrego serca - obyś tylko takie problemy miał... :)

Wole dmuchać na zimne już po tym jak cały silnik był remontowany .