Dzień dobry.

Otóż w skrócie moje pytanie jest następujące:
Czy to normalne, że alternator w Fordzie Mondeo z 2011 z systemem start-stop ładuje akumulator napięciem około 15,5V?
Dodam, że poczyniłem kilka prób i wygląda jakby to napięcie było niezależne od stopnia naładowania akumulatora, a jedynie od tego ile elektroniki w aucie jest włączone (ale to oczywiste). Auto stoi na luzie, akumulator naładowany w 60-70%, a alternator tak ładuje.

Szerszy kontekst jest taki...
Niedawno padł mi akumulator. Był to klasyczny Vectra kwasowo-ołowiowy i pożył około 2 lata, więc trochę krótko. Kupiłem nowy oraz dla pewności stwierdziłem, że go przetestuję. Pojemność była oczywiście OK. Uruchomiłem auto i ładowanie przez chwilę również było w porządku, po czym jakie było moje zaskoczenie jak napięcie ładowania wzrosło do około 15,5 V i ustabilizowało się na takim poziomie. Myślałem, że to błąd, więc wymieniłem regulator, ale problem nie ustąpił.
Zastanawiam się co zrobić dalej z tym tematem i chciałem zapytać jakie Wy macie doświadczenia w tym kontekście przy Fordach z systemem start-stop.

Ktoś może wie z głowy lub może zmierzyć napięcie ładowania w swoim aucie z tym systemem?

Słyszałem informację, że w Fordach (lub w ogóle autach takich) z tym systemem jest to normalne i jedyne co można zrobić to kupić akumulator EFB i liczyć, że pożyje dłużej niż dwa lata na takim ładowaniu.
Dwie alternatywy jakie jeszcze przychodzą do głowy to odpiąć inteligentne ładowanie (wtedy jak dobrze pamiętam ładuje napięciem około 13,8V), ale to nie wiem czy nie będzie miało jakichś skutków ubocznych, lub szukać rozwiazania problemu dalej w elektronice (o ile to faktycznie jest problem, może PCM winny).

Z góry dziękuję za pomoc i pozdrawiam!

tak, poczytaj forum

No właśnie próbuję studiować forum, ale nie znalazłem odpowiedzi na dokładnie moje pytanie. Są pokrewne, ale też czasami wykluczające się...
Masz może link do jakiegoś wątku, który by to jednoznacznie wyjaśniał?

Przykładowo jest po sąsiedzku aktywny wątek 'Działanie Start-Stop ASS', który uczciwie muszę przyznać, że nie przebnąłem przez wszystkie 39 podstron, jednak nie znalazłem odpowiedzi na moje pytanie w tym co przeczytałem.

Najbliższy wątek, który znalazłem to chyba ten:
https://forum.fordclubpolska.org/showthread.php?t=253886&highlight=alternator&page=5
Gdzie karloss pisze:
"Bezpieczne ładowanie akumulatora to maks. 16,2V. Osobiście mam prostownik, w którym mam dwa zakresy maksymalnego napięcia ładowania: 14,7-14,8V do ładowania w aucie i 15,9V do ładowania odpietego akumulatora."
Czyli z jednej strony, że moje napięcie jest wciąż bezpieczne, ale prostownikiem on takiego używa tylko na odpiętym aku. Alternator rzecz jasna ładuje na wpiętym aku, więc czy wtedy jest bezpieczne?

I też czy ktoś ma opinię odnośnie jednej z alternatyw, którą zaproponowałem - czy skoro już mam nowy akumulator kwasowo-ołowiowy, to aby nie kupować drugiego nowego, tym razem EFB, to miałoby sens odpiąć inteligentne ładowanie i niech alternator go stale ładuje 13,8V? Czy będzie to miało jakieś minusy (poza oczywistym, że kontrolka się zapali)?
Dla jasności dodam, że rzecz jasna wyłączam SS, a chyba głównie dla niego jest istotne inteligentne ładowanie.

Nie jestem ekspertem i byłbym wdzięczny gdyby mi to ktoś wyjaśnił prostym językiem.

Kup akumulator EFB, po wymianie zresetuj BMS i po problemie...

Czy to normalne, że alternator w Fordzie Mondeo z 2011 z systemem start-stop ładuje akumulator napięciem około 15,5V?[/B]

Szerszy kontekst jest taki...
Niedawno padł mi akumulator. Był to klasyczny Vectra kwasowo-ołowiowy i pożył około 2 lata, więc trochę krótko.

Tak, to normalne, a nawet wskazane aby akumulator był ładowany wyższym napięciem w takim przypadku

Nie dziwię się że kwasówka padła po 2 latach.Dziwię się, że miałeś kwasówkę - myślę, ze kupiłeś takową wraz z autem z drugiej ręki (ktoś wsadził byle jaki akumulator by pchnąć auto).

Kup akumulator EFB

Drizzt, po odpięciu bms-a w focusie mk3.5 napięcie wcale nie staje się stałe o którym wspominasz, obstawiam że w mondeo będzie podobnie, w zależności od temperatury i stopnia naładowania waha się aż do 15.2v przy obecnych temperaturach w okolicy zera i niżej, też mam zwykły aku bo jest oryginalnie bez s/s.
Ostatnio bawiłem się forscanem żeby podejrzeć jakie mam ustawienia w module bcmii, mam tam ustawienie:
Battery Monitor Sensor--With battery monitor sensor
a druga opcja jak podejrzewam do start stopu i aku efb to: with battery sensor, recovery charge ability.
Ciekawe jak jest u Ciebie, przestawienie na zwykłe monitorowanie mogłoby pomóc żyć zwykłemu kawasiakowi bo nie było by dużych ładowań przy hamowaniu silnikiem.

OK, bardzo dziękuję za odpowiedzi. Zatem upewniając się, że rozumiem ideę - EFB należy kupić nie dlatego, że jego będzie ładował przy niższym napięciu, a dlatego, że właśnie jest wskazane, aby był ładowany przy wysokim napięciu i on w odróżnieniu od kwasowo-ołowiowego po prostu ma szanse to przetrwać więcej niż 2 lata, tak?
I to że ja wyłączam system SS nic nie zmienia w kontekście wybieranego napięcia przez inteligentne ładowanie?

zresetuj BMS i po problemie...
To po co żeby auto wykryło, iż ma akumulator typu EFB?

Nie dziwię się że kwasówka padła po 2 latach.Dziwię się, że miałeś kwasówkę
Przyznam, że wtedy niestety nawet nie wiedziałem, że do mojego auta taki jest potrzebny. Po kupnie auta, przed zimą pojechałem przetestować akumulator i wtedy doradzono mi taki. Nie wiem czy dlatego, że poprzedni również był tego typu i sprzedawca się tym zasugerował czy po prostu się nie znał. Co gorsza, teraz sytuacja się powtórzyła i znów taki mi doradzono w innym punkcie:/ A najdziwniejsze w tym wszystkim jest to, że przecież akumulatory EFB są droższe, więc w interesie sprzedawcy było mi taki polecić/wcisnąć. Czyli chyba niewiedza a nie zła wola.
No ale nic. Więc ten może wciąż uda mi się sprzedać po jakiejś sensownej cenie, a kupię EFB. Btw. taki mam:
https://www.varta-automotive.pl/pl-pl/produkty/varta-blue-dynamic/580-406-074
Raptem kilka razy z nim jechałem i stąd ten pomysł z odłączeniem inteligentnego ładowania, aby móc jego używać skoro nowy, a żeby go nie gotowało.

Drizzt, po odpięciu bms-a w focusie mk3.5 napięcie wcale nie staje się stałe o którym wspominasz, w zależności od temperatury i stopnia naładowania waha się aż do 15.2v przy obecnych temperaturach w okolicy zera i niżej, też mam zwykły aku bo jest oryginalnie bez s/s.
To ciekawe co piszesz. Fakt, że ja tych prób nie wykonałem jakoś bardzo dużo, ale było ich kilka i zawsze napięcie było bardzo zbliżone o ile nie identyczne. Też na ile mi tłumaczono to tak działa regulator pozbawiony dodatkowej logiki.
Aha, i ten odpięty kabel z tego co wiem to idzie do PCM.

Ostatnio bawiłem się forscanem żeby podejrzeć jakie mam ustawienia w module bcmii, mam tam ustawienie:
Battery Monitor Sensor--With battery monitor sensor
a druga opcja jak podejrzewam do start stopu i aku efb to: with battery sensor, recovery charge ability.
Ciekawe jak jest u Ciebie, przestawienie na zwykłe monitorowanie mogłoby pomóc żyć zwykłemu kawasiakowi bo nie było by dużych ładowań przy hamowaniu silnikiem.
Dzięki za info! Poproszę znajomego, aby znów się podpiął i zobaczę co jest u mnie. Swoją drogą u mnie nawet na postoju jest takie wysokie ładowanie. Uruchamiam silnik, a napięcie stopniowo rośnie aż po paru minutach dochodzi do około 15,5V i na takim się stabilizuje. Jedyne co może je obniżyć to jak uruchomię więcej odbiorników (grzanie szyb itp.).

resetowales BMS?

Bump: EFB to tez akululator kwasowo-olowiowy, jest zalecany do aut z ASS z uwagi na wzmocniona konstrukcje wew przez co lepiej znosi częstsze odpalanie i ladowanie, Napiecia ladowania sa takie same jak zwyklego aku wapniowego ca/ca.

resetowales BMS?
Tak, była próba ale komenda się nie powiodła.
Użyto Launch x431.


Napiecia ladowania sa takie same jak zwyklego aku wapniowego ca/ca.
Hmmm, upewnię się - takie samo niskie czy takie samo wysokie (ponad 15V)?

15v napewno mi nie zaszkodzi, reset BMS wykonuje się kombinacja
Metoda zerowania czujnika BMS
1. Wejdź do pojazdu i wykonaj czynności od 2 do 4 w ciągu 10 s.
2. Włącz zapłon, silnik wyłączony (położenie II).
3. Wciśnij i zwolnij przełącznik tylnego światła przeciwmgielnego pięć razy.
4. Wciśnij i zwolnij przełącznik świateł ostrzegawczych ( awaryjne ) trzy razy.
5. Jeśli procedura się powiedzie, lampka ostrzegawcza układu ładowania w zestawie wskaźników zamiga trzy razy w ciągu następnych 15 s.
6. Zerowanie czujnika BMS zostało zakończone.

OK, bardzo dziękuję za odpowiedzi. Zatem upewniając się, że rozumiem ideę - EFB należy kupić nie dlatego, że jego będzie ładował przy niższym napięciu, a dlatego, że właśnie jest wskazane, aby był ładowany przy wysokim napięciu i on w odróżnieniu od kwasowo-ołowiowego po prostu ma szanse to przetrwać więcej niż 2 lata, tak?


ASS powoduje duże prądy rozładowania i EFB (AGM) są konstruowane aby te wysokie prądy wytrzymywać.
ASS to nie jest jedyny element decydujący o algorytmie ładowania - auto ma tak dużo elektroniki + ewentualne grzanie szyby, stołków, kiery, lusterek, Webasto - że algorytm tez to musi uwzględniać

Wyższe napięcie jest ładowania występuje w dwóch przypadkach: 1 - przy akumulatorach EFB i AGM aby móc je sprawniej ładować. 2- zimą, można stosowac wyższe napięcie i większe prądy łądowania bez obawy przegrzania akumulatora

Dlaczego piszesz efb(agm) tak jakby były tożsame, to dwie różne technologie całkiem różne od siebie.

Czytałem ostatnio trochę o efb i Agm i doszedłem do wniosku po dziesiątkach artykułów, że EFB może być używany w samochodzie ze start stop oraz w samochodach z dużą ilością elektroniki( bez start stop), do samochodów głównie ze średniej klasy, AGM jest używany do start stopu w samochodach z bardzo dużą ilością elektroniki w autach klasy najwyższej.
Czytałem również, że Agm można zamontować zamiennie zamiast EFB w samochodach ze start stopem

Ja również miałem fabrycznie EFB, ale rok temu kupiłem zwykły aku ponieważ nie wiedziałem, że taki był. To znaczy nie zwróciłem na to uwagi, ponieważ nie mam systemu start stop.
Jednak po, vin, serwis Forda itd wyszło, że mam mieć właśnie efb.

Wyższe napięcie jest ładowania występuje w dwóch przypadkach: 1 - przy akumulatorach EFB i AGM aby móc je sprawniej ładować.
W takim razie czy napięcie jest determinowane tak jak tu piszesz przez typ zamontowanego akumulatora (czy też wybrany w sofcie tym akumulatora) czy przez elektronikę którą wymieniłeś?
Innymi słowy - wsadzę EFB i dostanę wysokie napięcie? Czy mam dużo elektroniki to nie ważne co wsadzę, a dostanę wysokie napięcie?
Patrząc na mój przykład to wyglądałoby, że opcja druga :)

2- zimą, można stosowac wyższe napięcie i większe prądy łądowania bez obawy przegrzania akumulatora
A to ciekawe co piszesz, bo mój poprzedni akumulator, ten o którym wspominałem, że pożył 2 lata, to jego ostatnie ładowanie wyglądało tak, że po 15 minutach zaczął syczeć. Jak rozumiem oznacza to, że się zagotował. Temperatura powietrza wynosiła wtedy około 5 stopni. Natomiast fakt, że był zepsuty i to mogło mieć znaczenie. Niestety wtedy jeszcze nie miałem testera i nie wiem jakie było napięcie ładowania, ale zgaduje, że takie jak obecnie, czyli około 15,5V. Też pytanie jak się definiuje zimę :)

atari,
dziękuję za instrukcję resetu BMS-a. Wykonałem ją i akumulator od razu mignął dwa razy, a potem po około 10 sekundach znów się zaświecił, co nam daje w sumie trzy mignięcia, więc chyba mamy sukces i reset się udał :)
I teraz najciekawsze...
Wyniki są takie:
- Przed resetem jeszcze raz sprawdziłem napięcie ładowania i oscylowało wokół 15,5V (w załączniku zdjęcie).
- Tuż po resecie przez chwilę lekko ponad 15V.
- Potem kilka minut około 14,7V.
- Potem długo 13,04 - 13,08V.
- A potem zostawiłem auto włączone na godzinę i jak wróciłem to napięcie wynosiło 12,86V.
Czy coś z tego można zrozumieć? Dla mnie mega dziwne wyniki.
A auto zostawiłem włączone, bo mi powiedziano, że BMS się uczy i że czasami powinien godzinę pochodzić z włączonym silnikiem, a później ze 2-3h na wyłączonym podobnież dalej się uczy. Tak że za jakiś pójdę zobaczyć jak wygląda sytuacja po zgaszeniu przez ten czas. Póki co jest ciekawie...

Jako załączniki jeszcze daję zdjęcia wyników:
- naładowania aku,
- rozruchu oraz
- ładowania przed.
A także jego naładowanie po. Ładowanie się mocno zmieniało, więc słownie opisałem je powyżej. Zatem przy takim niskim napięciu naładował go przez godzinę z 66% do 78%. Jedno co źle ustawiłem w testerze to CCA które dla mojego aku powinno być 740A, a domyślnie w testerze było 500A.

Swoją drogą zdezaktywuj sobie ten start-stop jak chcesz żeby wszystko dlużej pożyło bezawaryjnie. Ja mam bez tego fabrycznie i ładowanie max. to 15.2v, masz w normie.

Dlaczego piszesz efb(agm) tak jakby były tożsame, to dwie różne technologie całkiem różne od siebie.

Tak, mają różną budowę, ale zbliżone zastosowania w pojazdach o zwiększonym zapotrzebowaniu na prad - szczególnie z systemami ASS (EFB, AGM) i tzw. "regenerative breaking" (AGM). Czasami stosuje się je zamiennie - jak np. w MK5

Bump: AGM jest używany do start stopu w samochodach z bardzo dużą ilością elektroniki w autach klasy najwyższej.


Te auta mają często systemy "regenerative breaking" i wtedy AGM

Czytałem również, że Agm można zamontować zamiennie zamiast EFB w samochodach ze start stopem



Ogólnie tak, ale AGM nie lubi wysokich temperatur i dlatego często montowany jest poza komora silnika

Bump: W takim razie czy napięcie jest determinowane tak jak tu piszesz przez typ zamontowanego akumulatora (czy też wybrany w sofcie tym akumulatora) czy przez elektronikę którą wymieniłeś?
Innymi słowy - wsadzę EFB i dostanę wysokie napięcie? Czy mam dużo elektroniki to nie ważne co wsadzę, a dostanę wysokie napięcie?
Patrząc na mój przykład to wyglądałoby, że opcja druga :)


Nie znam dokładnego algorytmu ale wątpie aby system rozpoznawał typ zainstalowanego akumulatora (przecież można wstawić akumulator używany). W końcu definiuje się to w rejestrach np. Forscanem przy wymianie baterii.

Twój akumulator syczał bo już miał dość. W kość mógł dostać latem. Zreszta dla zwykłej kwasówki napięcie ładowania w warunkach zimowych to 14.7-14.8 V. W normalnych warunkach to 14.4 V

Bump: Swoją drogą zdezaktywuj sobie ten start-stop jak chcesz żeby wszystko dlużej pożyło bezawaryjnie.

Wszystko poza akumulatorem i DPFem :wink:

A ja w międzyczasie jeszcze poszukam ciekwych materiałów o tej tematyce na youtube i znalazłem takie dwa:
https://www.youtube.com/watch?v=MuBOfj78El4
https://www.youtube.com/watch?v=ylHktZpge8c
Autor potwierdza Wasze słowa, że wysokie napięcie dla EFB jest okej, natomiast co ciekawe też mówi, że zwykłe kwasowo-ołowiowe ca/ca też można ładować wysokim napięciem. Limit to 16,25V. On co prawda mówi o ładowaniu poza autem, ale jak rozumiem dotyczy to też ładowania przez alternator.
Czyli skoro ja już mam nowy zwykły kwasowo-ołowiowy, to może większy sens ma go używanie do kiedy padnie, np. dwa lata jak poprzedni, i dopiero wtedy kolejny kupić już EFB, bo jakkolwiek obecny jest praktycznie nowy, to nikt za niego nie zapłaci ceny bliskiej nowemu. Szczególnie, że ja wyłączam SS (a DPF-a nie mam :)). A fakt, że szukając na forum informacji o ładowaniu natrafiłem też na info, że SS wydłuża życie aku. Ciekawe to jest :)

co ciekawe też mówi, że zwykłe kwasowo-ołowiowe ca/ca też można ładować wysokim napięciem. Limit to 16,25V. On co prawda mówi o ładowaniu poza autem, ale jak rozumiem dotyczy to też ładowania przez alternator.

Problemem związanym z wyższym napięciem jest szybsze ładowanie akumualora i wyższe wydzielanie ciepła. Dlatego zimą można podnieśc napięcie dla zwykłego akumulatora do 14.7 V gdyż są lepsze warunki temperaturowe. Akumulator wyjęty z auta ma lepsze chłodzenie więc tez spokojnie "łyknie" wyższe napięcie a nawet prądy ładowania - i to całkiem spore gdy np. chłodzi sie go w pojemniku z wodą

Bump: A fakt, że szukając na forum informacji o ładowaniu natrafiłem też na info, że SS wydłuża życie aku. Ciekawe to jest :)

To trochę takie uproszczenie. Raczej należy powiedzieć, że w systemie zarządzania akumulatorem zaprojettowanym do ASS, wyłączenie tego ostatniego na pewno nie pomaga akumulatorowi.

Oczywiście, zwykła bateria nie zaszkodzi, a że padnie szybciej - no cóż nie jest to powód aby kupować EFB a tamten wyrzucać. Być może wcześniej auto skasujesz i baterię wymienisz z ubezpieczenia :-; czego Ci nie życzę ....

Driizz trzeba sprawdzić ustawienie ładowania przez alternator w forscanie, jeśli masz z odzyskiem energii jak do s/s i efb, ustawić tylko na: z czujnikiem monitorowania baterii i powinno być ok, nie będzie dostawał dużych strzałów przy odpuszczaniu nogi z "gazu". Aku zostaw, szkoda kasy na manewry.

Akumulator jest zużyty albo mocno niedoładowany i dlatego alternator w niego tak pompuje prąd.

Zrobiłeś reset, bms myśli że ma nowy akumulator, to obniżył zasilanie, ale minie trochę czasu i na nowo określi jego SOH i znowu będzie pompował w niego prąd.

Jedyna opcja to wymienić akumulator albo go naładować.

OK, rozumiem, dzięki.

Driizz trzeba sprawdzić ustawienie ładowania przez alternator w forscanie, jeśli masz z odzyskiem energii jak do s/s i efb, ustawić tylko na: z czujnikiem monitorowania baterii i powinno być ok, nie będzie dostawał dużych strzałów przy odpuszczaniu nogi z "gazu". Aku zostaw, szkoda kasy na manewry.
Kurcze, na forscanie to już się całkiem nie znam. Wtedy te wszystkie sprawdzenia podłączonym interfejsem i próbę resetu modułu BMS robił mi znajomy elektronik, tak że ponownie go poproszę, aby na to spojrzał. Jedyny kłopot, że jest on mocno zajęty, więc nie wiem kiedy to będzie:/
Wpisałem z ciekawości forscan na allegro:
https://allegro.pl/oferta/elm327-forscan-interfejs-diagnostyczny-kabel-ford-8684768661
Jeśli tylko faktycznie to urządzenie dobrze działa, a na płycie dają pełne oprogramowanie żeby były wszystkie moduły (na zdjęciu w logu widać, że tylko trzy się zaciągnęły, ale może potem manualnie resztę się zaciąga) to w sumie chyba warto zainwestować i nauczyć się tego. Na pewno jeszcze się przyda. Zgłębię temat, zapewne online jest mnóstwo tutoriali.
Chyba że może masz przypadkiem pod ręką link do sprawdzonego modelu/aukcji/sprzedawcy?

Zrobiłeś reset, bms myśli że ma nowy akumulator, to obniżył zasilanie, ale minie trochę czasu i na nowo określi jego SOH i znowu będzie pompował w niego prąd.
Aha, to brzmi pokrzepiająco! Bo u mnie minęło już parę godzin od resetu BMS-a, poszedłem sprawdzić jakie teraz będę miał napięcie ładowania po odpaleniu auta i co zobaczyłem? Jeszcze bardziej spadło. Godzinę po resecie było 12,86V, a teraz już było 12,43V. Niższe niż napięcie samego aku. Pierwsza moja myśl, że zamieniłem oryginalny problem na odwrotny...
Dodam, że to napięcie jest przy wyłączonych wszystkich urządzeniach. Gdy włączam światła, to napięcie ładowania rośnie do około 13,7V.

Czy taki wynik ma sens? Może on aż tak obniżyć napięcie ładowania myśląc, że aku jest nowy?

Akumulator jest zużyty albo mocno niedoładowany i dlatego alternator w niego tak pompuje prąd.
Jest nowy, więc wydaje się, że nie powinien być zużyty. Niedoładowany też raczej nie, bo z racji, że ja teraz w pandemii prawie nie jeżdżę, to ładowałem go ładowarką na full gdzieś z półtora tygodnia temu. Niemniej teraz już taki pewny nie jestem po tym co zobaczyłem przy ostatnich pomiarach. W poprzednim poście dawałem zdjęcie oceny stanu akumulatora i wyglądało super, tylko że tak jak napisałem, nie podmieniłem domyślnej wartości CCA = 500A na poprawną u mnie CCA = 740A. Teraz to zrobiłem i wynik mi wyszedł jakże zgoła inny... W załączniku daję zdjęcie, a tutaj krótko:
Napięcie aku = 12,58V
SOH = 60% (zdrowie)
SOC = 96 (poziom naładowania)
I konkluzja urządzenia dla aku: 'replace':/ Czy może to być poprawna ocena przy takich wynikach?

Czyli podsumowując - napięcie ładowania mam obecnie 12,43V, napięcie aku 12,58V, a ocena samego akumulatora po ustawieniu poprawnego CCA = 740A jest że do wymiany.
A pomyśleć, że zakładając wątek myślałem, że sytuacja była skomplikowana...

Skoro ten aku jest w miarę nowy to doładują go porządnym prostownikiem, taki który w końcowej fazie da napięcie nawet 16.5v z prądem 2-3A, potrzymaj go na takim napięciu z 10h. Wrzuć do auta i zapomnij, BMS działa tak że chce utrzymać poziom naładowania w okolicy 80% jeśli jest więcej np 90% to ładowanie spada i skacze w komecie hamowania silnikiem. Najlepiej też wyłączyć funkcję ASS (nie wiem czy to możliwie). Spr poziom naładowania aku jaki widzi forscan. Jest do tego odpowiedni pid. Po nladowaniu do ful BMS będzie ładował tylko w początkowej fazie zaraz po uruchomieniu silnika, później obniży napięcie aż poziom naładowania spadnie w okolice 80%

Bump: Jaka to dokładnie varta?

Miałoby sens, to co piszesz...
Jeśli BMS też widzi poziom naładowania jak ten mój tester, czyli na okolice 96%, to w sumie po co miałby ładować aku. Może nie wiedzieć, że to efekt spadku pojemności, a nie prawdziwe pełne naładowanie.
Czyli potrzebuję ładowania, gdzie w końcowej fazie trwającej około 10h będzie wysokie napięcie oraz mały prąd żeby odzyskać pojemność. Poznam to po tym, że SOH znów będzie wysoki.
To teraz tylko muszę znaleźć taki porządny prostownik :)

Po nladowaniu do ful BMS będzie ładował tylko w początkowej fazie zaraz po uruchomieniu silnika, później obniży napięcie aż poziom naładowania spadnie w okolice 80%
A żebym miał jakiś punkt odniesienia - jakie orientacyjnie będzie to obniżone napięcie ładowania? Takie jak moje czy może być jeszcze niższe?

Bump: Jaka to dokładnie varta?
Taki model:
https://www.varta-automotive.pl/pl-pl/produkty/varta-blue-dynamic/580-406-074

Ustaw w mierniku 740A w normie EN nie w Cca

Jeszcze bardziej spadło. Godzinę po resecie było 12,86V, a teraz już było 12,43V. Niższe niż napięcie samego aku. ładowania rośnie do około 13,7V.



Czy taki wynik ma sens? Może on aż tak obniżyć napięcie ładowania myśląc, że aku jest nowy?



Czyli podsumowując - napięcie ładowania mam obecnie 12,43V, napięcie aku 12,58V, a ocena samego akumulatora po ustawieniu poprawnego CCA = 740A jest że do wymiany.

A pomyśleć, że zakładając wątek myślałem, że sytuacja była skomplikowana...

Inteligentne ładowanie na tym polega. W celu uzyskania odciążenia alternatora i zmniejszenia zużycia paliwa, są okresy kiedy alternator w ogóle nie ładuje i prąd jest pobierany tylko z akumulatora (12.43v)

Kiedy włączasz światła mijania jest podnoszone napięcie (13.7).

BMS znając stan akumulatora, wie jak bardzo może go rozładować, aby zapewnić sobie bezproblemowy rozruch.

u mnie napiecie spadalo nawet do 12.1V

Inteligentne ładowanie na tym polega. W celu uzyskania odciążenia alternatora i zmniejszenia zużycia paliwa, są okresy kiedy alternator w ogóle nie ładuje i prąd jest pobierany tylko z akumulatora (12.43v)
...
BMS znając stan akumulatora, wie jak bardzo może go rozładować, aby zapewnić sobie bezproblemowy rozruch.
Tak, teraz ma to sens i faktycznie brzmi na inteligentne. Chyba się tego tak przestraszyłem, bo w zasadzie w akumulatorze się praktycznie nic nie zmieniło, a tu nagle ładowanie spada z 15,5V do 12,5V po resecie BMS-a.
Tak że wychodzi na to, że wcześniej to było 'antyinteligentne' i spowodowane tym, że akumulator został wymieniony, a BMS był bez resetu i nie ogarnął tego że aku jednak jest naładowany i nie trzeba go tak cisnąć.

u mnie napiecie spadalo nawet do 12.1V
OK, dzięki za punkt odniesienia. To faktycznie u mnie było jeszcze normalne :)

Przy wymianie akumulatora trzeba obowiązkowo robić walidację akumulatora. Co prawda po dłuższym czasie samochód sam rozpozna, że ma do czynienia z innym zawodnikiem po charakterystyce prądowej. Po to jest inteligentna klema, która cały czas nadzoruje akumulator, nawet na postoju okresowo mierzy parametry.

Zatem myślę, że w tym temacie chyba już dowiedziałem się wszystkiego co było potrzebne do rozwikłania tej zagadki, tak że bardzo dziękuję wszystkim za pomoc oraz informacje.

Moje konkluzje i plan na przyszłość:
1) Reset BMS-a okazał się decydującym czynnikiem w tym jak teraz jest ładowany akumulator.
2) Zamówiłem woltomierz wpinany do gniazda zapalniczki i teraz w czasie rzeczywistym będę mógł monitorować jak działa ten inteligentny algorytm. Raz że z czystej ciekawości, a dwa trochę wciąż mam obawy i wolę wiedzieć gdyby napięcie szalało w którąkolwiek ze stron. Z wątku rozumiem, że (pomijając chwilowe fluktuacje w każdą ze stron) górna granica to około 15,5V, a dolna przy uruchomionych urządzeniach to przez większość czasu raczej powyżej 13V, aby jednak wiecej się akumulator ładował niż rozładowywał.
3) Gdyby to auto doczekało, to kolejny aku będzie EFB.
4) Pozostaje pytanie jak z kondycją mojego niby nowego aku. Z tego co doczytałem, to niestety producenci często zawyżają parametr CCA i mój wynik 585A (odpowiadająca rezystancja wewnętrzna = 4,69 mOhm) jest przyzwoity jak na benzynowe auto i powinna wystarczyć. Niemniej rozejrzę się za odpowiednim prostownikiem/ładowarką, aby móc doładowywać aku samemu (z prostownikiem o tyle kłopot, że jego lepiej używać z wyciągniętym akumulatorem, a w Mondeo (jak pewnie sami wiecie najlepiej) nie jest to takie natychmiastowe, aby go wyciągnąć).
Aha, padło tutaj żebym zmienił w testerze normę z CCA na EN. Na ile rozumiem to CCA to nazwa parametru (Cold Cranking Amps) w określonej normie, u mnie w EN, więc pomiar chyba dobrze zrobiłem.
5) Też planuję zapoznać się z oprogramowaniem do diagnostyki, bo cena widzę, że nie jest straszna, a na przyszłość może to być dobra inwestycja :)

Pozdrawiam!

W moim testerze mam do wyboru normy, mogę wybrać CCA lub normę EN (i kilka innych) i w zależności od wyboru normy pomiary się różnią, na twoim aku masz 840A w normie EN i taka musisz wybrać w testerze

Czyli wygląda, że jest kolizja oznaczeń i CCA oznacza dwie różne rzeczy.
A skąd masz info że u mnie jest 840A? To by oznaczało, że mój aku już bardzo dużo pojemności stracił. Na przykład leżał im długo na magazynie.

No ale ja wciąż myślę, że mam 740A wg EN:
https://www.varta-automotive.pl/pl-pl/produkty/varta-blue-dynamic/580-406-074
I po kliknięciu na "Pobierz szczegółowe informacje techniczne (PDF)[200]" widzimy:
Prąd rozruchu wg EN[A]:740

Chyba że coś pomijam?

740A oczywiście, literówka. Co do norm jeśli podczas testu wpisałeś prąd 740A wg normy EN to wszytko ok. W 1 poście napisałeś że CCA masz 740A a to nie do końca prawidłowo, tak jak prąd może być podany wg normy en jak u ciebie tak może być pracy jako CCA a to nie są tożsame wartości.

Witajcie.
Mondeo Mk4 2014 rok, titx; 2.0tdci.
Wyskakuje blad b11db. Napiecie ladowania 15V-15.3V.
Resetowalem modul bms kilka razy, przez chwile napiecie oscyluje w okolicach 14.6-14.8V i zaraz wraca do ponad 15V.
Wtyczka od bms podpieta.
Podmienilem kleme minusowa razem z modulem bms z innego auta, dalej wysokie napiecie.
Byc moze kabel od bms jest gdzies uszkodzony, dokad on idzie? Do pcm? Ma ktos jakis schemat?
Bede wdzieczny za pomoc.