Witajcie. Focus mk3.5 2.0 Tdci 180KM

Dziś dopadła mnie nieprzyjemna niespodzianka a mianowicie:

https://uploads.tapatalk-cdn.com/20211129/216d3045c179c0e45cdc41f1462af01e.jpg

Po szybkim sprawdzeniu okazało się że błąd wywaliła przepływka:

https://uploads.tapatalk-cdn.com/20211129/fac255728c569217b5d3b17f44ebcb5a.jpg

Sprawdziłem wiązkę jak i samą wtyczkę, wszystko w porządku. Błąd skasowałem, spróbowałem „sprowokować” sytuację - but w podłogę przy 4 biegu a potem odpuszczenie gazu, redukcja na 3 i spokojne toczenie - właśnie wtedy się to pojawiło. Nieskutecznie, błąd nie wrócił.

Porównałem sobie za to odczyty na żywo z MAF w „zdrowym” focusie oraz w moim, robione na postoju, i wychodzi że u mnie przy 3000rpm jest o 10g/s słabiej - zamiast ponad 70 ja miałem 60… To by się pokrywało z moimi ostatnimi odczuciami z jazdy, niby przyspiesza ale pamietam że te 180KM wcześniej dawały większego kopa niż teraz… Sprawdzałem również odczyty z egr i wygląda na to że się domyka jak należy gdyż pid egr_a_act dość szybko łapie wartość 0% gdy wcisnę gaz. Nie wiem tylko jak interpretować pid egr_err bo tam miewam jak dam gaz do dechy 99,2%, a jak np trzymam na 3000rpm to jest 0% oczywiście wszystko robione na postoju.

Jutro mam zamiar zrobić próbę odczytu w trasie podczas normalnej jazdy.

Czy ktoś byłby w stanie nakierować mnie na co zwrócić jeszcze uwagę? Może ktoś już się zmagał z tym problemem i udało się mu go rozwiązać? Z góry dziękuję za pomoc.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Mały update. Dziś robiłem próbę w trasie wraz z odczytami na żywo.

Podczas przyspieszania, aż do 4000rpm, na 4 biegu, obserwowałem kilka pidów. Co dość mocno mnie zaciekawiło to dwie rzeczy - pid egr_err i egr_a_err oraz odczyty z MAF. Co do tego pierwszego, przy około 3000rpm wartość obu tych pidów wskoczyła na 99,22%, a chyba powinno być 0%? Dobrze myślę? Co do MAF, to zaobserwowałem chwilowe skoki w odczytach ilości masy powietrza - przykładowo rośnie sobie ładnie do 131 po czym spada na 128. A pedał gazu był cały czas w podłodze.

Po takim mocniejszym przetasowania auta na drodze ekspresowej, nie wyrzuciło mi żadnego błędu, nic a nic. Wracałem więc, było trochę podjazdów a na koniec zjazd cały czas w dół. I uwaga, gdy puściłem pedał gazu i zacząłem sie „bujać” w dół, wywaliło mi znów ten sam błąd czyli P1102…

Co o tym myślicie? Może ktoś się wypowie kto ma w tym doświadczenie? Czyżby EGR zdychał i się zacina i nie domyka? Koszt nowego jest porażający…


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Pytanie, czy ma to w ogóle związek z EGR... Znalazłem takie info na forum forscana:

EGR error, as a percent of commanded EGR. Often, EGR valve control outputs are not in the same engineering units as the EGR
feedback input sensors. For example, an EGR valve can be controlled using a duty-cycled vacuum solenoid, however, the feedback
input sensor is a position sensor. This makes it impossible to display "actual" versus "commanded" in the same engineering units . EGR
error solved this problem by displaying a normalised (non-dimensional) EGR system feedback parameter. EGR error is defined to be:

(actual EGR – commanded EGR) / commanded EGR.

For example if 10% EGR is commanded and 5% is delivered to the engine, the EGR_ERR is (5% – 10%) / 10 = -50% error.
EGR_ERR may be computed using various control parameters such as position, steps, counts, etc. All EGR systems must react to
quickly changing conditions in the engine; therefore, EGR_ERR will generally show errors during transient conditions. Under steady
condition, the error will be minimised (no necessarily zero, however) if the EGR system is under control.
If the control system does not use closed loop control, EGR_ERR shall not be supported.
When commanded EGR is 0%, EGR error is technically undefined. In this case EGR error should be set to 0% when actual EGR = 0%
or EGR error should be set to 99.2% when actual EGR > 0%.

Może lepiej zacząć od podstaw, skoro widać, że przepływa mniej powietrza, to może wyciągnąć i przeczyścić przepływkę, zobaczyć w jakim stanie jest filtr powietrza, szczelność dolotu?

Filtr powietrza nowa sztuka, dolot oglądałem co prawda nie jakoś super dokładnie no ale jest tam sucho więc raczej szczelnie. Syczenia spod maski też nie mam. MAF generalnie miałem wczoraj w ręce i wygląda również na czysty (wiadomo to nie wyklucza że jest walnięty). Ale to co mnie zastanawia, to wspólnie z kolegą który ma też taką fokę 2.0 tdci 150KM zrobioną na 180KM, robiliśmy telemetrię odczytów no i u niego nie dość że współczynnik momentu tq_act potrafi długo się utrzymać nawet powyżej 3000rpm, a u mnie po 2500 leci w dół, to i wartość u niego 122% a u mnie ledwie 112%… Poza tym u niego ten egr_err praktycznie cały czas przyjmuje wartość 0%, a w szczególności wtedy kiedy przyspiesza z butem w podłodze na 4 biegu do tych 4000rpm. U mnie niestety nie… I to mnie dziwi


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Cześć,
Także borykam się z tym samym problemem już od początku posiadania Focusa z silnikiem DW10F. W moim przypadku błąd P1102 występuje w podobnych okolicznościach, czyli gwałtowne przyśpieszanie pow. 3000 - 3500 obrotów, ściągnięciu nogi z gazu, i hamowaniu silnikiem. Dodatkowa sytuacja w której wyskakuje P1102 to jadąc przy utrzymywaniu stałej prędkości ok. 200km\h i ściągnięciu nogi z gazu. W takich okolicznościach wystarczy hamować silnikiem kilka sekund i wywala błąd.
Na tym forum jest już założony jeden temat poświęcony takiemu przypadkowi - "[Kuga 2013-2020] DW10F 180KM Błędy P02FA".

Polecam prześledzenie tego wątku, gdyż kilku forumowiczów opisało swoje problemy oraz to co w tym czasie zrobili.
Niemniej jednak nikomu nie udało się tematu rozwiązać, pomimo wymiany wielu elementów wskazywanych przez ASO czy w innych warsztatach specjalizujących się w naprawach Fordów.

Dodatkowo wczoraj natknąłem się na ciekawy wątek na jakimś niemieckim forum, gdzie padła informacja o rzekomym problemie Forda z niskiej jakości przewodami gumowymi w układzie dolotowym w modelach MK3. Ktoś inny rozwiązał problem poprzez wymianę klapy gaszącej.
Jak ktoś byłby zainteresowany, poniżej podaję link:
https://www.motor-talk.de/forum/meldung-motor-bitte-service-dann-notlauf-focus-st-diesel-t6366109.html?page=2

Ja w swoim samochodzie już sporo zrobiłem (sam zrobiłem ;)) i przez to wykluczyłem potencjalne powody występowania tego błędu.
- układ dolotowy od filtra powietrza aż do wejścia do klapy gaszącej sprawdzony pod ciśnieniem - szczelny,
- jazda w odpiętym i zaślepionym przewodem od odmy - wywala błąd P1102,
- EGR zdemontowany i wyczyszczony praktycznie do stanu fabrycznego - wszystkie klapki pracują płynnie,
- krótka jazda z zaślepionym EGR - wywala błąd P1102,
- wymiana filtra powietrza na oryginalny,
- przepływomierz wyczyszczony zgodnie z wszelakimi zaleceniami.
- wyczyszczony DPF na profesjonalnej maszynie.

Po tym wszystkim w ramach testu zrobiłem dodatkowy otwór fi12 w dolnej części obudowy filtra powietrza w miejscu oryginalnego małego otworu, który służy do ewentualnego odprowadzenia wody.
To w pewnym stopniu poprawiło sytuację i Foką można deptać "bardziej", a błąd nie zawsze wyskakuje.
Zdecydowałem się na to kiedy raz próbowałem zdjąć pokrywę filtra powietrza kiedy silnik pracował na wolnych obrotach.
Ssanie powietrza było tak duże, że praktycznie osłony nie dało się ściągnąć - oczywiście nie zapomniałem odkręcić wszystkich śrub mocujących :)

Nie jest to rozwiązanie jakie mnie interesuje i wolałbym znaleźć prawdziwą przyczynę, ale przy tym wszystkim to już raczej pozostaje wymiana poszczególnych części na nowe, co niestety nie daje gwarancji na rozwiązanie problemu.

Kolejna sprawa którą rozważałem, to wyczyszczenie kolektora dolotowego, gdyż Focus ma już ok 200kkm.
Niestety w tym silniku kolektora dolotowego nie da się tak po prostu wymontować, gdyż jest zintegrowany z głowicą :(
Pozostaje czyszczenie dedykowanymi do tego preparatami, ale skuteczność nie jest zadowalająca...

Jeżeli ktoś ma jakieś pomysły na monitorowanie PID-ów, chętnie się dołączę.
Może to wniesie jakieś nowe wnioski do tematu :)

Ja wtrącę swoje trzy grosze bo coś tam z Piotrkiem analizowaliśmy razem i porównywaliśmy.
Generalnie przeglądając odczyty w czasie jazdy (4 bieg gaz w podłogę i log parametrów w zakresie 1500-4000 rpm) rzucają się w oczy dwie rzeczy:
1. EGR powyżej 2500 obrotów od czasu do czasu do czasu łapie ten dziwny stan egr_err = 92%. U mnie to jest ciągle 0.
2. Przepływ jest ewidentnie zaniżony. Im wyższe obroty tym coraz bardziej. Dodatkowo potrafi przy w pewnych momentach spadać mimo wzrostu obrotów.

Temat interesujący. Fajnie byloby znaleźć chociaż jedną osoba która ten problem skutecznie zwalczyła.

Andrew1.8tddi to co napisałeś niestety nie napawa mnie optymizmem :( Z tego co wczoraj patrzyłem dolot wygląda na szczelny. U mnie po takim ostrym pałowaniu do 4000rpm i od razu hamowaniu silnikiem, błąd nie wyskakuje... póki co. Za to spokojna jazda po takiej szarży, potem odpuszczenie gazu i cyk, błąd. W piątek pewnie będę miał możliwość podmiany przepływki ze sprawnego auta, zobaczymy, ale mam przeczucie, że to pewnie nie będzie to, pomimo zaniżonych odczytów powietrza. Martwi mnie ten EGR, i to łapanie stanu 99.22%. Czytałem na różnych forach, że może to sugerować zacinanie się zaworu i jego nieprawidłową pracę. Z opisu tego parametru wyraźnie wynika że wartość ta powinna być bliska zeru, wtedy różnica między zadanym a aktualnym otwarciem EGR jest praktycznie pomijalna. Ale 99.22% na plusie sugerowało by mega błąd i pełne otwarcie EGR - czyli krztuszenie spalinami... Chyba... Wymienianie w ciemno elementów na prawdę nie napawa mnie optymizmem :( Wyjęcie EGR też do najprostszych prac nie należy bo paskudztwo jest zabudowane.

ściągnięciu nogi z gazu, i hamowaniu silnikiem. Dodatkowa sytuacja w której wyskakuje P1102 to jadąc przy utrzymywaniu stałej prędkości ok. 200km\h i ściągnięciu nogi z gazu. W takich okolicznościach wystarczy hamować silnikiem kilka sekund i wywala błąd.

DW10C i 150km/h i zachowuje się tak samo

turbo było podmieniane, MAF, ostatecznie EGR, dawno nie widziałem tego auta, nie pamiętam co (i czy) coś pomogło

Najgorsze jest w tym wszystkim, że działa się mocno po omacku :( Gdyby człowiek miał pewność że to EGR, no to trudno, zaboli kieszeń, ale wymienię i będę znów mógł spokojnie jeździć. Postaram się zamieścić logi które udało mi się zgromadzić i również logi z drugiego focusa z identycznym silnikiem. Nie wiem, jakoś ciągle niepokoi mnie ta wartość błędu egr na poziomie 99.22. Koszt tego badziewia na prawdę jest fantastyczny, robota z nim jeszcze wspanialsza. Dostępność tylko na zamówienie.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Miałem kiedyś podobne problemy w silniku 2.2 , nie całkiem takie ale też ciężko było dojść co powoduje zbyt mały wydatek powietrza. Przepływka działała lecz okazało się, że nie do końca poprawnie i tam był jeden problem. To nie wszystko, dodatkowo grucha przy turbo była lekko przytarta i nie ładowało tak jak powinno, trochę ale to tez kumulowało błąd. Ale gdy zdjęli rurę od EGR i zobaczyli średnicę wewnętrzną kolektora dolotowego to było cos niesamowitego. Średnica ok 4 centymetrów była taj zaje.... ulepkiem sadzy, że został może 1 centymetr, normalne jak 5 groszy. Po oczyszczeniu, wymianie przepływki i przesmarowaniu gruchy więcej już takich problemów nie było. Razem to wszystko wywalało błąd zbyt mało powietrza od zadanego. Nie wiem jakie jest sterowanie turbo w 2.0 i nie wiem czy to to samo, może jednak coś z mojego przypadku kolegę naprowadzi.

To mi daje kolejny trop. Dzięki :) Podejrzewam, znając siebie, że EGR poleci na stół niebawem i zerknę w dolot i kolektor ssący. Oczywiście kolektor w dw10f jest taki genialny, że Ford postanowił go zintegrować z głowicą. Geniusze… Z niecierpliwością czekam na piątek i podmianę MAFa. Jak nic to nie da to szukamy dalej.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

W innym temacie jeden z forumowiczów posiadający Kugę opisał swój przypadek, gdzie w podobnych do naszych okolicznościach występowały inne błędy:

===PCM DTC P02FA:85-2E===
Kod: P02FA - Działanie czujnika położenia silniczka sterującego przepływem powietrza w układzie dolotowym silnika Diesel przy zatrzymaniu w położeniu minimum/maksimum
oraz
===PCM DTC P003A:85-2E===
Kod: P003A - Przekroczony limit programowania polozenia mechanizmu sterowania cisnieniem doladowania turbosprezarki/sprezarki doladowujacej A

a po zmianie softu na starszą wersję przez ASO wywalało wyłącznie błąd P1102.
Wiec można założyć, jakbyśmy zaktualizowali soft w naszych Fokach to kody błędów mogły być takie same jak w przypadku tej Kugi.

Podążając tym wątkiem, jadąc ostatnio autem podglądałem właśnie parametr dotyczący klapy gaszącej i zaobserwowałem, że ta klapa też w pewnych warunkach zmienia swoją orientację.
Trochę mnie to dziwi, bo zakładałem, że klapa gasząca ma swoją funkcję wyłącznie w momencie wyłączania silnika.
W takiej sytuacji może ograniczać przepływ powietrza do kolektora.
zmulim, jeżeli masz taką możliwość "podmieniać organy" z innego zdrowego dawcy, byłoby fajnie sprawdzić w celu wyeliminowania kolejnego elementu na drodze dolotu. Może właśnie ta klapa gasząca ma jakiś wpływ...

Co do EGR i jego wpływu na wywalanie błędu, w innych wątkach forumowicze pisali, że po wymianie nic się nie zmieniło... Najgorsza sprawa wydać 1500 PLN i nie mieć poprawy...

Dlatego w swoim przypadku, kiedy po wyczyszczeniu EGR i braku poprawy zdecydowałem się na jego zaślepienie w celu sprawdzenia, czy jest walnięty.
Po krótkiej jeździe w odpowiednich warunkach wywaliło błąd P1102.
Z tej próby wyciągam taki wniosek, że nawet gdyby EGR był walnięty i nie domykał klapy w czasie przyśpieszania, to i tak był zaślepiony przez co spaliny nie mogły trafiać do kolektora.
Więc w moim przypadku myślę, że EGR można wykluczyć.

Zupełnie nie mam pojęcia jak ma zachowywać się prawidłowo klapa gasząca. Szczerze to nawet jej nie monitorowałem. Może dlatego, że nie miałem żadnych innych błędów. O ile MAF na podmiankę będę miał, tak z klapą będzie już większy problem. Ten EGR w tym silniku to jakiś żart, teraz cena jest "nieco" ciekawsza - 2100zł. Czy sprawdzałeś czy pod tą czarną pokrywą zaworu EGR, ślizg i zapadka pracują luźno i nic ci się choć trochę nie przycina? Nie wiem, może się mylę, ale jeśli tylko zaślepiłeś EGR, a cała elektronika pozostała włączona, to taki EGR będzie "elektronicznie" świrował i wyrzucał błędy... chyba ;)

Szkoda, że nie zrobiłem sobie zdjęć jak ten EGR miałem rozbebeszony na stole. Można by sobie coś teraz podpatrzeć i nimi się podzielić. Ale z tego co widać z zewnątrz, EGR ma dwa mechanizmy.
Jeden jest sterowany na podciśnienie (czarna gruszka) i jest to klapka która kieruje spaliny w kierunek dolotu bądź w gdzieś w inny obieg (nie pamiętam już co to było). Ruchy tej klapki można też zaobserwować po zdemontowaniu rurki którą spaliny są kierowane do dolotu. Drugi mechanizm to jest właśnie to co opisałeś. Silnik obraca takim jakby "półksiężycem", co otwiera i zamyka dolot spalin do EGR. Byłem właśnie w garażu sprawdzić jak to obecnie funkcjonuje. Jak zdejmie się tą czarną osłonę, można zaobserwować jak ten mechanizm działa. Zaraz po zgaszeniu silnika ten mechanizm wykonuje kilka cykli otwarcia i zamknięcia, co można nawet usłyszeć. Na oko działa płynie, ale nie da się stwierdzić, czy zamyka całkowicie czy nie. Chwilę później (może do minuty) zwalniane jest podciśnienie z gruszki i zamyka lub otwiera tą klapkę.
Nawet jak mechanicznie działa to właściwie, nie można wykluczyć, czy nie jest walnięta elektronika, która tym wszystkim steruje. Ale raczej nie zaryzykuję 2100 PLN, aby się tylko przekonać :D

Co do zaślepienia EGR to w tym modelu to jak najbardziej sterownik wywali błąd po jakimś czasie jazdy. Ale w trakcie mojego testu po zaślepieniu EGR wyskoczył błąd P1102.
Stąd mój wniosek, że EGR w moim przypadku nie powinien powodować tego problemu.

W takim razie czekam na wieści, czy podmiana MAF przyniosła jakiś rezultat :)
Jutro zrobię trasę do pracy z lapkiem i zrobię zapis wykresów z kilkoma PIDami. Zobaczymy co z tego wyjdzie :)

Było by super, rzuć okiem na logi, szczególnie na parametry egr i maf. Ciekawe czy Tobie będzie też wyskakiwało to 99.22% jak depniesz do 4000rpn na 4 biegu. Dziś strzeliłem trasę w sumie 200km, mieszanym stylem, raz ostrzej raz spokojnie i zero błędów. Ale współczynnik mocy nadal o wiele za mały w porównaniu z tym co pamietam że było.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Sprawdziłem jak wyglądają PID dla EGR i zauważyłem, to też u mnie przy przyśpieszaniu wartość EGR_ERR była 99.2%.

Zdjęcie poniżej pokazuje moment na postoju, kiedy EGR się zamyka po kilku minutach pracy silnika na wolnych obrotach.
122799

Zgłębiłem trochę temat i wygląda na to, że kolega kln1920 podał sprawdzone informacje:

When commanded EGR is 0%, EGR error is technically undefined. In this case EGR error should be set to 0% when actual EGR = 0%
or EGR error should be set to 99.2% when actual EGR > 0%.

Więc kiedy polecenie uruchomienia EGR jest 0%, a pozycja zaworu będzie większa od 0%, to EGR_ERR będzie zawsze 99,22%.
U mnie po zamknięciu EGR pokazuje wartość 0,78%, więc z automatu EGR_ERR wyjdzie 99,22%.
Po ściągnięciu tej czarnej osłony zauważyłem, że można palcem naprawdę lekko nacisnąć na ten mechanizm i wyskakują same 0% na pozycji EGR i EGR_ERR.

122800

Wczoraj zrobiłem kilka rundek z zapisaniem pidów.
Jazda na czwartym biegu od 2 do 4tyś . obr. z butem w podłodze.
Nawet jak w trakcie przyśpieszania EGR_ERR wynosi 0% to i tak wywali błąd P1102 po hamowaniu silnikiem...

Zaznaczyłem wartości PID przy obrotach 2500 i 4000.

122797122798

Więc wygląda na to że poszukiwania przyczyny idą dalej....
A miałeś możliwość sprawdzić, czy podmiana przepływki coś pomogła?

Hej :) Tak przełożyłem przepływomierz z Kugi, dokładnie taki sam. Jazda testowa i ostry but, w odczytach żadnych zmian, auto nadal jest żwawe ale nie tak jak pamietam że było. Odczyty z MAF również zaniżone względem tego co dostałem od Czarka. Tak więc na 200% winy nie ponosi MAF. Natomiast wynik błędu egr 99.22% pojawiał się tak samo na mojej przepływce jak i na podmienionej. Co ciekawe ostatnio zaobserwowałem podczas jazdy zachowanie egr przy wypalaniu dpf - wszystkie pidy które sprawdzałem lecą ładnie na 0% i tak ma być. Egr ma być całkiem zamknięty i wali spaliny by grzać dpf. Miałem te zera dość długo, ale jak tylko pod górę dałem mocniej gazu od razu err wywaliło na 99.22%. Stąd śmiem twierdzić że mój nie domyka się do końca bądź tez ma problemy z elektroniką lub jedno i drugie. Pozwolę sobie wkleić jeszcze jeden opis odnośnie tej „magicznej” wartości 99.22%

„EGR ERROR = EGR_ERR: This parameter is displayed in percentage and represents EGR position errors. The ECR Error is also normalized for all types of EGR systems. The reading is based on a simple formula: (Actual ECiR Position – Commanded EGR) ÷ Commanded EGR = EGR Error. For example, if the EGR valve is commanded open 10% and the EGR valve moves only 5% (5% – 10%) ÷ 10% = -50% error. If the scan tool displays EGR Error at 99.2% and the EGR is commanded OFF, this indicates that the PCM is receiving information that the EGR valve position is greater than 0%. This may be due to an EGR valve that is stuck partially open or a malfunctioning EGR position sensor.”


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Jak będziesz miał możliwość to sprawdź takie PID-y w trakcie jazdy, a szczególnie przy max przyśpieszeniu lub hamowaniu silnikiem.
Wtedy EGR powinien być zamknięty.
EGR_PCT - polecenie uruchomienia EGR,
EGRVPB1 - aktualna pozycja EGR,
EGR_ERR

A co byś powiedział na moje wartości przy 2500 i 4000 obr. jak pokazałem?
U Ciebie jakoś podobnie?

Na dolocie jest jeszcze czujnik MAP. Koszt nie jest jakiś straszny, więc zamówiłem.
W środę mam go dostać, więc dam znać czy coś pomogło...

Powiem ci tak, uważnie przyglądałem się co się dzieje z tym egr_err po odpuszczaniu gazu z tych dajmy na to 4000rpm iiii skubaniec trzymał mi te 99.22% aż do niecałych 2000rpm, więc wg mnie ewidentnie coś nie halo. Mam sporo plików logów, mogę Ci podesłać. Poza tym, tak jak w którymś poście wspomniałeś - po wyłączeniu silnika egr robi sobie kilka razy pełne otwarcie/zamknięcie, co można fajnie zauważyć w forscanie, no i tam tez widzę że ten pid egr_err łapie mi często 99.22 i nie reaguje płynnie na polecenia z pcm…


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Chętnie sobie zerknę na na Twoje logi. Podeślę swój e-mail na priv.
Z tą wartością EGR_ERR 99.22% to nie dowiesz się jak bardzo zawór się nie zamyka.
Może to być 1, 5, lub 20%.
Jak zerkniesz na EGRVPB1 to będzie wiadomo.

Tak czy inaczej, wypucowanie EGR na pewno nie zaszkodzi :)

Piotrek znalazł fajny filmik na YT ( a wrzuć linka ;) ), w którym gość pokazuje ten EGR i twierdzi że on się mechanicznie nie psuje - psuje się jego elektroniczne sterowanie.
W takim przypadku czyszczenie nic nie da.
Ford jest raczej bardzo świadom problemu, bo sprzedaje te egry również po regeneracji fabrycznej - a to znaczy że robią to hurtowo.
Wygląda że wypuścili bubel, ale się do tego nie przyznają i tłuką hajs.
Będziemy mieli wysyp tygo typu tematów na forum.

Piotrek znalazł fajny filmik na YT ( a wrzuć linka )
A chętnie wrzucę :)
Proszę bardzo: https://www.youtube.com/watch?v=kHuWyLG-H10

Facet zabija akcentem ale zna się na rzeczy jak mało kto :)

Dość dużo tych EGRów przewinęło mu się przez warsztat. Tak, to prawda co mówi Czarek, Ford za to pobiera kaucję przy zakupie nowego albo zwraca jeśli oddasz stary EGR, bo sami fabrycznie je regenerują i dają 2 lata gwarancji tak jak przy nowym. Więc...

Więc...
Może negocjujemy jakiś hurtowy zakupy ? :D

Haha :D można, czemu nie, weźmy od razu po kilka sztuk na przyszłość ;)

Ford jest raczej bardzo świadom problemu, bo sprzedaje te egry również po regeneracji fabrycznej - a to znaczy że robią to hurtowo.
Wygląda że wypuścili bubel, ale się do tego nie przyznają i tłuką hajs.
Unia wymusiła regenerację w ramach eko....
Nie dorabiajcie teorii spiskowych. Regenerują też wtryski, zaciski hamulcowe itp...

Marku, albo ja słabo szukam, nie wiem, ale znajdź mi proszę regenerowany fabrycznie wtryskiwacz do dw10f. Swoją drogą na czym ta regeneracja wtedy polega? Wymiana wszystkich bebechów z pozostawieniem tylko obudowy?


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Pytanie, czy ten EGR był podmieniony w efekcie?

Co do filmów Alana to jest jedna strasznie niepokojąca rzecz - mój focus ma prawie 300k i wystąpiły u mnie wszystkie opisywane problemy z dokładnością do +-40tys km.
EGR poddał się przy około 250tys. Na szczęście zaciął się w pozycji zamkniętej. I co ciekawe - we Włoszech ASO miało taki zawór od ręki i na następny dzień auto już wyjechało z naprawy, a u nas jest ponad tydzień oczekiwania.

Wracając do tematu: na P1102 ma wpływ EGR - jeżeli się nie domyka, to część zasysanego powietrza dostanie się właśnie przez EGR co by spinało się z tym, że przepływ jest mniejszy niż założono, bo reszta się dociąga przez EGR.
Do tego dochodzi klapa gasząca - ona nie jest 0-1. Pracuje płynnie i jej zadaniem jest m.in. wytworzenie podciśnienia aby więcej lub mniej spalin szło z EGRa a nie z dolotu.

Co do unii to jest pół na pół. Unia zaleca regenerację komponentów, ale nie wszystkie się da i wtrysków regenerowanych się nie kupi (brak możliwości i dostępności części do tego). Niemniej jednak spotkałem się z opinią, że regeneracja EGR'a właśnie polega na wymianie elektroniki sterującej i ford robi tego sporo na zachodzie.

No bo jak wierzyć filmikom i wiedzy tych co z tym robią, tam najczęściej pada właśnie elektronika…


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Marku, albo ja słabo szukam, nie wiem, ale znajdź mi proszę regenerowany fabrycznie wtryskiwacz
Nie ma wszystkich części do każdego silnika. Ja kupowałem dla kumpla komplet regenerowanych w ASO do 1.8 2009rok. Zacisk do mojej foki 2015.
Zbyt dosłownie odczytałeś mój poprzedni post ale nie zmienia to faktu o ilus tam procentach regeneracji.

Tylko zacisk to coś co odpowiednio eksploatowane ( czyszczenie i konserwacja przy robieniu hamulców) jest właściwie wieczne.
Wtryski się psuły, psują i psuły będą - zbyt precyzyjny i drobny element.
Z kolei EGR to był element prawie wieczny w dieslach z początku XXI wieku. A ford wpadł na pomysł żeby go uelektrycznic i się jakość skończyla.
Anyway: nie róbmy śmietnika z fajnego i wartościowego tematu. Z miejsca trony EOT.

Kilka obserwacji z ostatnich dni...
1) Czujnik MAP - wymieniony na nowy oryginał i brak poprawy....
Kolejna część mniej na liście elementów do wymiany.... :D

2) zaobserwowałem takie oto działanie EGR i przepustnicy:
- jazda na zimnym silniku:
Hamując silnikiem przepustnica z pozycji otwartej 100% domyka się do wartości ok 18% a EGR z wartości ok 30% otwiera się do ok 70%. Wciskając lekko gaz przepustnica wraca do pozycji 100% a EGR do ok 30%.
Do momentu rozgrzania się silnika takie działanie można zaobserwować za każdym razem hamując silnikiem i przyśpieszając

-jazda przy rozgrzanym silniku:
Przepustnica praktycznie cały czas jest w pozycji 100% niezależnie od stylu jazdy czy hamowania silnikiem.
Jedynie co można zaobserwować to gdy jedzie się w stałą prędkością obrotową ok. 2000obr./min, przepustnica domyka się do ok 20% i EGR domyka się z ok. 30% do ok.12%. Po ok. 8-10 sekundach jazdy wszystko wraca do poprzedniego stanu i tak to się powtarza cyklicznie co kilka minut.
Wygląda to tak, jakby przymknięcie klapy było zainicjowane, ale z racji na brak spełnienia pewnych "parametrów" sterownik ponownie ją otwiera.

- jazda w momencie wypalania DPF:
Przepustnica domyka się nawet do ok. 20% przy hamowaniu silnikiem.
W czasie płynnej jazdy domknięcie przepustnicy to ok 30%.

3) Występowanie błędu P1102 występuje w momencie hamowania silnikiem i "przejścia" przez 3000obr/min.
Kiedy zaczniemy hamować silnikiem od 2800obr. lub zakończymy do ok. 3200obr. błąd P1102 nie wyskoczy....
W czasie hamowania silnikiem i w momencie wywalenia błędu pozycja EGR oraz EGR_ERR = 0%.
MAF spada gwałtownie z 57 na 40g/s.

W momencie wypalania DPF można te "3000" przekraczać ile razy się chce i nić nie wyskoczy....
MAF płynnie i powoli spada, ale jest poniżej 35g/s.

No i teraz czy z tych obserwacji da się coś wywnioskować?
Zastanawia mnie te działanie przepustnicy na rozgrzanym silniku, ale nie mam pojęcia czy tak właśnie ma być czy nie.
Kolejna sprawa to jakie parametry wpływają na sterowanie przepustnicą?
Czy może po stronie turbo trzeba szukać problemów?

Wracam z małym updatem tego co zrobiłem dotychczas.

Przede wszystkim wymieniłem EGR na nowy, oryginał Ford z 2 letnią gwarancją. Stary poszedł do zwrotu (kaucja).
Wymiana poszła gładko, dodatkowo wyczyściłem sobie przepustnicę jak i tą metalową część przepustnicy, która przykręcana jest do głowicy (siedzi w niej MAP). Było tam trochę nagaru. Oczywiście wjechały nowe uszczelki itp.

Wrażenia z jazdy całkiem ok, PCM zresetowany by przyuczyć silnik do nowego EGR. Zrobione parę logów dynamicznych i... generalnie z odczytów nie było żadnej różnicy jeśli chodzi o przepływ powietrza, a parametr TQ_ACT osiągał również takie same wyniki jak na starym EGR. No ale błędów nie było, nawet po ostrym bucie, generalnie wszystko było ok.

Wciąż jednak niepokoiły mnie te odczyty, tym bardziej, że mam logi z Focusa od Czarka i tam ewidentnie auto potrafi utrzymać wysoki moment przez dłuższy czas, a u mnie po prostu on po chwili spada... Ponadto parametry pracy nowego egr dość znacznie różniły się od mojego starego - egr_err o wartości 99.22% pojawiał się baaardzo często, a egrvpb1 przy pełnym gazie nie pokazywał 0% tylko np 0,78%. No coż być może tak to ma pracować. Sam już nie wiem. Wiem tylko tyle że EGR Cezarego pracuje zupełnie inaczej.

I tak wczoraj zrobiłem dość sporą trasę bo łącznie 850km. Zero problemów, zero błędów... Dojeżdżałem do domu, zostało mi jakieś 3km, puszczam nogę z gazu na 3 biegu i "Awaria silnika, serwis natychmiast"...

Tak więc wniosek dość przygnębiający, wygląda na to że to nie EGR jest problemem, bo nie sądzę by nowy, który kupiłem był uszkodzony i działał niewłaściwie...

Ponieważ kupiłem nowy MAF i MAP, dziś spróbuję je podmienić, ale czytając poprzednie posty, jakoś nie mam nadziei na poprawę...

Mały update: założony nowy MAP i MAF, trochę potrwało aż się zaadaptował i…. Auto pracuje jak pracowało. Co prawda błędu brak, ale jestem pewien że powróci w najbliższym czasie. Odczyty z nowego MAF są praktycznie takie same co na starym. To samo MAP. A auto nadal ma niedobór przepływu powietrza…


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

A sam dolot jak wygląda? Dużo syfu?

Nieee, dolot wygląda Ok, natomiast z racji tego że Ford tak genialnie to wymyślił i kolektor ssący jest zintegrowany z głowicą, ciężko powiedzieć jak to wygląda w środku tych kanałów, ale z tego co udało mi się zobaczyć jak zdjąłem przepustnicę to jest ok. Sam dolot jest czysty, praktycznie bez oleju.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Masz pełną skrzynkę, więc wrzucam tutaj

https://www.dropbox.com/s/zmqieou991hnmkj/livedata_2021-12-17_15.11.06.csv?dl=0

https://www.dropbox.com/s/7fquhb0wdyoo7lz/livedata_2021-12-17_15.12.34.fsl?dl=0

https://www.dropbox.com/s/kfspmvmcrbplhnx/screenrecorder-2021-12-17-15-06-42-262.mp4?dl=0

Jest csv, fsl i filmik. Zobacz, czy masz dostęp :) niestety do 4k rpm na 4tym biegu nie dociągnąłem, niestety godziny szczytu :D MAF dochodzi do 170g/s, TQ_ACT dość długo utrzymuje 120%

Super, zaraz biorę się za analizę :) Bardzo Ci dziękuję :)


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Nie ma sprawy :) to raczej nieważne, ale rozpędzanie na 4 z butem w podłodze było pod lekką górkę :)

Nie ma znaczenia :) Wnioski mam już w sumie wyciągnięte. Zarówno Twoje auto jak i fura Czarka mają bardzo zbliżone odczyty z MAF a również współczynnik mocy TQ zachowuje się w waszych autach tak samo. Czyli wasze fury są Ok, moja nie :( u mnie zjada z TQ 10% momentu i zaniża odczyty z MAF nawet o 30g. Masakra.
Wnioski są, tylko w którą stronę pójść? Czego szukać? Może dziurka w IC? Przetarcie węża raczej wykluczam, bo widziałbym zaraz olej…


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

No właśnie myślałem, czy z IC nie jest coś nie tak. A co z wydechem, DPF jest ok, nie zapycha się powoli?

DPF wypala mi się ładnie i regularnie co ponad 400km a nawet 500km jak robię trasy i wartości load spadają do 7% a nawet mniej a soot do 19-21%. Nie zaobserwowałem tam błędów… a wypalanie to ja do przesady aż sprawdzam.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Sprawdź jeszcze ciśnienie doładowania i ciśnienie doładowania oczekiwane lub coś w tym stylu.

Właśnie sprawdzałem wieczorem i teraz tak: w „zdrowym” silniku MAP pokazuje 2,4 a nawet 2,5 bara na 4 biegu i but w podłodze. A u mnie… 2,27 bara. Słabizna, wiadomo pewnie jest to powiązane z zaniżonym odczytem przepływu powietrza czasem nawet o 40g. Sam już nie wiem. Gdzie by to uciekało? Turbo raczej nie sądzę żeby było już agonalne, bo pracuje cicho a i w dolocie nie ma oleju (wiadomo mgiełka olejowa zawsze jest). No chyba że sterowanie podciśnieniem turbo (elektrozawór sterowania turbo) ale on błędów mi nie zgłasza


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Turbo raczej nie sądzę żeby było już agonalne, też tak uważam
No chyba że sterowanie podciśnieniem turbo (elektrozawór sterowania turbo) ale on błędów mi nie zgłaszado tego właśnie zmierzałem i nie zawór miałem na myśli. Masz zapewne dwa takie zawory. Jeden od turbo a drugi do sterowania "kierownicą" w chłodnicy EGR. One mają wspólną cechę, sterują podciśnieniem w tych gruchach z cięgnem i właśnie chodzi mi o to podciśnienie. Sprawdź dokładnie te plastikowe rurki od pompy vacuum do tych zaworów. Albo któryś jest padnięty/pęknięty albo gumowa rurka nachodzącą na jeden z tych zaworów jest nieszczelna. To by też tłumaczyło mniejszą moc niż kiedyś.

Zgadza się, są dwa zawory, jeden większy do sterowania turbiną, przykręcony do obudowy filtra paliwa, zaraz obok przepustnicy. A drugi mniejszy zaraz za nim, schowany w głębi, on steruje gruszką egr, która odpowiada za pracę klapy otwierającej przepływ spalin na chłodniczkę egr. Po drodze jest jeszcze „zbiornik podciśnienia” przykręcony do obudowy egr. Szczerze powiedziawszy jak składałem wszystko przy okazji nowego egr to te końcówki wężyków bardzo lekko wchodziły na króćce. Ale za to jak demontowałem ze starego egr to skubane siedziały zapieczone nieźle…


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Szczerze powiedziawszy jak składałem wszystko przy okazji nowego egr to te końcówki wężyków bardzo lekko wchodziły na króćce też tak miałem przy zaworze od turbo. Bardzo lekko wchodził i schodził. Aby nic nie wymieniać to założyłem na ten króciec od zaworu kawałek rurki igielitowej(takiej paliwowej przeźroczystej) i na to tą luźną gumowa. Silnik zaczął zupełnie inaczej pracować. Silnik przestał się dławić na niskich obrotach (po mocniejszym wciśnięciu pedału gazu)i "zdobył" większą moc na niskich.
Może to tutaj jest problem ze zbyt niskim przepływem?

Kurczę to mam kolejny trop do obadania, dzięki! :)


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Obadaj, zwłaszcza że to nic nie kosztuje

No tak, dokładnie, jutro będę pewnie coś walczył w garażu. A jak to nie to, wtedy pewnie wybebeszę jeszcze cały dolot.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Jeszcze jednen głupi pomysł, ale nauczony doświadczeniem z roboty warto od takich zacząć. Pisałeś, że filtr powietrza nówka, ale oryginał czy jakiś zamiennik? Gdzieś mi się nawinął wątek o 1.6EB, który na zamienniku zaczynał wywalać błędy od przepływu powietrza, nie jestem w pełni pewnien czy to przypadkiem nie kolega edmun

Filtr wpakowany oryginalny, zawsze taki daję.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Ok, dziś wyleciał z auta cały układ podciśnienia, wytargałem wszystko poza pompą vacum. Sprawdziłem wszystkie wężyki podciśnieniowe i są szczelne, tak samo zbiorniczek podciśnienia. Co do elektrozaworów nie wiem nic, czy działają Ok czy nie. Tam gdzie rurki wydawały mi się podejrzanie luźne, założyłem na króćce koszulki termokurczliwe i zagrzałem, na to wężyki. Siedzi ciasno. Podkładałem wszystko, pojeździłem i bez zmian, nadal mam stałe doładowanie na 4 biegu 2.27-2.30 bara i to wszystko… po wciśnięciu gazu w podłogę jest overboost na 2.5 bara ale momentalnie leci w dół. Nie wiem już za bardzo co jeszcze szukać. Za chwile rozkręcę to auto na części wtórne…


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Dobre i to. Przynajmniej masz sprawdzony kolejny układ bez wkładania kasy.
Pozostaje sprawdzenie szczelności układu dolotowego od turbo do głowicy.


Próbowałeś zaslepic EGR?

Nie próbowałem, ale zakładam że jak mam nówkę egr z gwarancją to egr powinien być Ok? Wiem że zdarzają się wpadki itp…


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

https://forum.fordclubpolska.org/showthread.php?t=307988
Tutaj masz trochę opisu walki z EGR. Inne objawy ale może coś podpowie

Oki zaraz będę czytał. Wiesz, odkręcić tą rurkę i wsadzić jakiś kawałek blachy to żaden problem. Wtedy mam pewność że egr jest zamknięty całkowicie :) chyba spróbuje.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Zrobiłem również przed chwilą taki eksperyment, odłączyłem wtyczkę egr i w drogę. Efekt taki, że poza błędami o zbyt wysokim sygnale obwodu (wiadomo), nie zmieniło się nic a nic w odczytach - zarówno map jak i maf wyłapują zaniżone odczyty…


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Ziom... jest zima i ziąąąb.. palicie w piecu jakimś dziadostwem tam na wsi i auto się dusi przez smog.. proste jak.. sami wiecie co xP

Tomek, ty tak serio? :D Czy chcesz mi humor poprawić? ;)


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Przyjedz do mnie przy piFFku pomyślimy. Przetestujesz też powietrze u mnie xD

Nie dojadę bo mam niesprawne auto ;)


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

ja bym jednak sprawdził ten filtr powietrza, to że kupiłeś oryginał nie znaczy że nie trafiłeś jakiejś wadliwej sztuki, kup jakiś zamiennik znanej firmy i zobacz, koszt nie duży a przynajmniej już będziesz miał jasność i cały dolot sprawdzony.

Zastanawiałem się nad tym czy właśnie nie kupię jakiegoś Manna i nie włożyć jeszcze. Dolot to tak czy siak myślę cały wyciągnąć, łącznie z intercoolerem i go sprawdzić…


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Witajcie po przerwie.

Kolejna aktualizacja, która w zasadzie nic nie wnosi do tematu. Od 17 grudnia zeszłego roku (wymieniłem wtedy MAF i MAP) błąd P1102 nie powrócił, zrobiłem około 1000km i w zasadzie auto jeździ jak jeździło, czyli nadal ma lekko zaniżone odczyty z MAF oraz współczynnik TQ.

W zeszły poniedziałek zostawiłem Focusa w niezależnym specjalizującym się w Fordach serwisie. Katowali go dwa dni i co? I nic, technicy nie znaleźli żadnych nieprawidłowości gdyż wszystkie wartości mieszczą się w granicach tolerancji. Wykluczono nieszczelność dolotu jak i nieprawidłową pracę turbiny. Tak więc mnie już ręce opadły. Natomiast sięgając pamięcią, przypominam sobie że to auto raczej zawsze tak jeździło, w sensie, po zmianie mocy ten współczynnik TQ zachowywał się bardzo podobnie a nawet tak samo jak teraz. Kojarzę bo wtedy jeździłem z włączonym forscan lite i obserwowałem TQ_ACT. Z tą różnicą że wtedy nie wywalało błędu...

Fakt faktem błąd jest bardzo bardzo sporadyczny i ciężko mi go nawet teraz wymusić po ostrzejszej jeździe, serwis również miał z tym problem i ostatecznie ten błąd im też się nie pojawił.

Ciekaw jestem czy komuś udało się to paskudztwo zażegnać. Czytałem o egrach, pęknietych chłodnicach spalin w egr, ale ja mam nówkę sztukę egr więc odpada... Pomysłów już na prawdę brak...

Dodatkowo dziś podczas jazdy z pracy zauważyłem że auto dostało „muła” około 3000rpm, nie mówiąc że parametr TQ_ACT ledwo osiąga 116% by natychmiast spaść do 108% a przy 3000rpm to raptem 98%… Nic z tego nie rozumiem…

Nie było mnie tu jakiś czas, więc spieszę z kolejną aktualizacją tego co do tej pory udało mi się zaobserwować i zrobić z autem.

Przede wszystkim po wkurzającym dniu z bardzo kiepskimi odczytami parametrów (ale ciągle bez tego błędu), postanowiłem wykonać powrót do mapy 150KM. Forscan poszedł w ruch, moc zmieniona, reset PCM i w drogę...

Jeżdżę tak do dzisiaj, robię sobie logi na żywo i generalnie rzecz biorąc auto jest dużo bardziej dynamiczniejsze niż na mapie 180KM, reaguje żwawo na pedał gazu, absolutnie ani razu nie wywala tego błędu, a kręcony był nie raz ponad 4000RPM.

Co rzuca się w oczy - odczyty pidów takich jak TQ_ACT, MAF, MAP nie różnią się praktycznie niczym, albo różnią się niewiele od tego co to auto "wypluło" mi na mapie 180KM. Wyjątki oczywiście są, gdy wersja 180KM "przypomniała" sobie jak się ma jeździć i raz, może dwa TQ wskoczył mi na 124% i póżniej utrzymywał się na 122% aż do 3000RPM.
Mimo braku znaczących różnic w odczytach PIDów, auto w jeździe, jak pisałem, zachowuje się znacznie przyjemniej.

Kolejna sprawa - odczyty z MAP sensora, czyli ciśnienie doładowania (3ci bieg i jazda z butem w podłodze 1700-3500RPM). U mnie oscyluje w granicach 2,3 bara, czasem jest to 2,36 bara. Czyli odejmując realne ciśnienie atmosferyczne które mam (0.9bar), wychodzi na to że doładowanie turbiny wynosi u mnie 1.4 bara. Mowa o obecnej mapie 150KM, ale co ciekawe, identyczne odczyty z MAP miałem na mapie 180KM... Z logów kolegi cezarg1410, które mi nadesłał, wynika że u niego w takich warunkach (mapa 180KM), turbo nabija 2,7 bara czyli po odjęciu ciśnienia atmosferycznego, realnie jakoś 1,7 bara...

Stąd też według mnie prosty wniosek - mniejszy przepływ powietrza -> mniejsze ciśnienie doładowania -> w specyficznych warunkach błąd P1102... Wszystko to jest ze sobą powiązane. Wygląda na to że mapa 180KM nie robi wrażenia na moim silniku a konkretnie na... no właśnie, wg mnie na turbinie bądź jej sterowaniu. Wydaje mi się to realną przyczyną moich problemów. Albo samo turbo niedomaga, albo jego sterowanie jest niewłaściwe. A jak to drugie to kwestia podciśnienia i zaworów, gruszki no i czego jeszcze? Oczekuję na konstruktywną burzę mózgów :D

według informatyków
"czasem wystarczy wyjść i wejść jeszcze raz"

Wniosek,
ograć PCM takim samym vbf albo nowszym, przywrócić 180KM i pewnie będzie jak dawniej (gorzej nie powinno być).

Wg serwisantów z Ford Sławek mam najnowszy soft do PCM. Tyle że sprawdzali IDSem.

Co do samodzielnego ogrywania, Forscan rady nie da, a może i da ale bym się nie odważył. Mam tylko klona czerwonego, trochę się obawiam :D


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

czemu się klona boisz?
prawie identyczna procedura.
robisz backup, szukasz plików (albo korzystasz z upgrade wizard ale przed wejściem w programowanie warto poszukać czy jest dobra kolejność plików) i wgrywasz.

Choćby dlatego, że jak cokolwiek pójdzie nie tak to z auta masz roślinę. PCM steruje silnikiem, do tego (chyba?) bierze udział w Immo, więc nieudany update to trup z auta.
To co innego niż wgranie nowego softu do licznika czy hvac, które jak się nie powiedzie to w sumie nic takiego wielkiego się nie stało.

Żeby nie było: ja jestem orędownikiem grzebania samemu w aucie, uważam też że czerowny klon akurat w FF3 jest spoko kablem, ale jednak jest pewna granica z czym warto ryzykować, a z czym nie :)

(albo korzystasz z upgrade wizard
Wspaniały pomysł :P

Sprawdziłem u siebie jaką mam wersję PCM, okazuje się że nie ma potrzeby aktualizacji, gdyż mam najnowszy soft... F1FA-12A650-DLJ. Tak więc chyba wgrywanie tego samego od nowa nie ma najmniejszego sensu.

Przyszedł mi wakuometr, pewnie na dniach będę mierzył podciśnienie. Pytanie dla obeznanych, gdzie się wpiąć najlepiej (pompa ma dwa wyjścia, jedno na sterowanie turbo a drugie na serwo hamulców) oraz przy jakich obrotach silnika wykonywać pomiar?

Tam gdzie turbo.
Obroty w zakresie jałowe-4000. Zrób pomiary co 500obr/min.

Ok ale chyba nie przy samym turbo? Nie lepiej zaraz przy wyjściu pompy vacum? Przed elektrozaworem?


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Tak, pomiędzy pompą zaworem.

Przy turbo za zaworem też możesz.

Pytanie czy wiesz jakie powinny być wartości? Ja nie mam pojęcia. Trzeba by było porównać ze sprawnym i najlepiej tym samym wakuometrem.

Taki mam właśnie plan, chce sprawdzić i dać do sprawdzenia mój wakuometr do auta sprawnego. Bo oczywiście wartości referencyjnych nie znam.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

I jak, udało ci się rozwiązać problem?
Też u mnie czasem potrafi wywalić ten błąd, a po ponownym odpaleniu znika.

Niestety. Ciężka sprawa. Być może są osoby które się z tym borykały ale po prostu nie są członkami forum, albo się nie udzielają. Ja od tamtego czasu jeżdżę z przywróconą mapą na 150KM i błędu nie mam, zasadniczo żadnych problemów. Ale to nie jest rozwiązanie dla mnie… będę temat drążył a wszystkie kroki które wykonałem przybliżają mnie do turbiny bądź jej niewłaściwego sterowania/zacięcia geometrii. Jak się ociepli to pewnie ponownie podejmę rękawicę. Nie może być, że tego nie da się rozwiązać.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Zawór oleju?

Nie sądzę. Co miałby mieć wspólnego ten zawór oleju z zaniżonym odczytem przepływu masy powietrza? On tylko reguluje przepływ i ciśnienie oleju w silniku… Tymbardziej że gdyby to był jednak on to walił by błędem bez względu na mapę silnika. A teraz jeżdżę na 150KM i od tysięcy km spokój


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Może pokusisz się o powrót na 180KM i zobacz, co się stanie? :D

Jest taki plan, z tym że chcę jeszcze wymienić elektrozawór turbo a potem testy. Poza tym nie mam gdzie rozwinąć teraz prędkości do testów. Śniegu u mnie ogrom…


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Panowie, nawet nie musiałem robić eksperymentu ze zmianą mocy na 180KM… Dziś przejazd może 50-60km i na skrzyżowaniu, zero gazu, bieg jałowy… I błąd „silnik awaria, serwis natychmiast.” Oczywiście po zbadaniu sprawy forscanem wyszło to czego się spodziewałem czyli p1102, dokładnie w takiej samej postaci jak zawsze. Rozłożyłem już ręce skoro na fabrycznej mapie 150KM też to się zaczęło dziać. Ciekawe czy uda się w końcu cokolwiek znaleźć…


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Jeszcze zastanawiam, miałeś spokój jak było zimno, teraz zrobiło się trochę cieplej i znowu wywaliło. Może w kierunku wydajności IC posprawdzac?

U mnie te temperatury bez znaczenia są, tu w górach ciągle w granicach 0. Intercooler jeśli już to chyba powodowałby niedostateczne schłodzenie powietrza a co za tym idzie słabsze doładowanie, ewentualnie błąd MAP sensora. Ale raczej chyba nie wpływałby na zaniżone zasysanie powietrza przez turbo…


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Ale gdyby był ograniczony przepływ powietrza przez niego, to skutkowałoby to na mniejszą ilość powietrza zasysana przez turbo, bo gdzie by to powietrze miało ujść? To już takie gdybanie...

No niby tak… W serwisie w którym byłem, kazali mi przyjechać gdy błąd wyskoczy i absolutnie go nie kasować. Więc chyba czeka mnie wycieczka do Katowic…

Tak myśle o tym intercoolerze, ale co miałoby mu ograniczać przepływ? Wgnieciony nie jest, oleju w środku raczej nie ma (poza mgłą olejową), wszystko szczelne…


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Ok, ponieważ dziwne rzeczy się podziały i błąd mi zniknął, postanowiłem wrócić na mapę 180KM. Zabieg miał na celu sprawdzenie czy przypadkiem nie wymusi to błędu wcześniej. I oczywiście tak się stało… 60km przejechane i błąd. Dodam że odczyty z map i maf są mocno słabe, rzekłbym że słabsze nawet niż na mapie 150KM… przykładowo doładowanie było 2.36 bara a teraz ledwo 2.26. Współczynnik TQ ciężko obecnie się dźwiga, i próżno szukać wartości jakie niedawno miewałem czyli 120%. Coś więc zdycha. Pytanie tylko co? W ciemno turbiny wymieniał raczej nie będę ;)


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Przemyśl #66.

Pierwszą rzecz już zrobiłem - wyszedłem, wszedłem, zmieniłem moc, zapisałem. Następnie znów zmieniłem, zapisałem. Efekty, opisałem… odczyty albo bez zmian albo gorsze niż na mapie 150KM, na której ten błąd również zaczął się już pojawiać… Nie wiem, może się nie znam, ale co dałoby ogranie na nowo PCM tym samym softem kiedy do dawna auto jeździło bez żadnych błędów? A soft mam najnowszy dostępny dla tego PCMa?


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Gdyby błąd wywalało tak z dupy, to można by podegrać inny soft, ale skoro odczyty faktycznie są słabe, to moim zdaniem soft PCM nie ma nic do tego

Są są, słabizna. W 180KM powinno być doładowanie około 2,5 - 2,6 bar. U mnie 2.27…. A na mapie 150KM mega niestabilnie odczyty doładowania. Raz potrafi być pod 2.4 bara a raz ledwo dobija do 2.3… Choć na mapie 150 ten błąd pojawił się po baaaaardzo długim czasie spokoju.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Jak Ci pisałem, ja bym obstawiał przycinającą się geometrię. Skoro u mnie i Czarka są bardzo podobne odczyty, a u Ciebie kupa, bo dość sporo odbiegają od naszych

moim zdaniem soft PCM nie ma nic do tego
Zapytaj edmun czy zmiana softu na ten sam pomaga

No dobra, ale sama zmiana softu w PCM nie poprawi odczytów z czujników, które to są bardzo mocno średnie

o sobie mogę tylko tyle powiedzieć, że moje auto twardo twierdziło że komunikacja z czujnikiem poziomu płynu chłodzącego jest przerwana lub jest spięcie.
Po odłączeniu czujnika widac było zmianę że jest kompletny brak komunikacji.
Po ponownym podłączeniu pojawiła się informacja ze jest spięcie (short circuit) albo niestabilne połączenie (intermittent connection).
W ASO wgrali od nowa ten sam soft PCM i problem ustąpił.
Skąd taki błąd? ciężko powiedzieć. w moim informatycznym świecie coś takiego nie powinno mieć w ogóle miejsca. oprogramowanie PCM nie powinno posiadać żadnych zapisanych zmiennych które mogłoby "wysypać" poszczególne funkcje i operacje.
Ale co ja się tam znam. Informatykiem jestem od wieku lat i moje jakieś tam male skrypto aplikacje jakoś zawsze były pisane (przeze mnie) na zasadzie "a jeśli tutaj wystąpi jakis dziwny wyjątek to nie uwal całego programu tylko zapisz log, poinformuj o błędzie i przejdź do następnej części operacji o ile ten wyjątek nie wpływa na wymagania kolejnych części"

Skąd taki błąd? ciężko powiedzieć. w moim informatycznym świecie coś takiego nie powinno mieć w ogóle miejsca. oprogramowanie PCM nie powinno posiadać żadnych zapisanych zmiennych które mogłoby "wysypać" poszczególne funkcje i operacje.
Ale co ja się tam znam. Informatykiem jestem od wieku latja nie jestem informatykiem, ale w moim n-dziesięcioletnim doświadczeniu, nie raz wgranie od nowa tego samego firmware usuwało problem.

Ta ja tez tak Windowsa naprawialem BA DUM TSS.. xD

Ale Windows nie jest firmware, tylko programem użytkowym.
Jak chcesz porównywać z komputerem to raczej z BIOSem.

Z poczuciem humoru to u niektorych kiepsko

Zapytam ile taka przyjemność kosztuje jak będę w serwisie. O ile się podejmą. A jeśli nie oni to niezawodny tedi_k :) Spróbować może warto, choć ja już mam dość pesymistyczne nastawienie do tego auta…


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Z poczuciem humoru to u niektorych kiepsko Ehhh... tu już ciężko odróżnić jedno od drugiego. Nie wiadomo kto, kiedy i jak.

Bump: zmulim , u Ciebie to coś z doładowaniem jest. Albo turbina(zmienna geometria), albo grucha ma za mały skok, albo sterowanie gruchą, albo czujniki, albo szczelność układu dolotowego na odcinku turbina-glowica

Czujniki chyba można odrzucić, chyba że są jeszcze jakieś inne które tym sterują poza map i maf? Bo te dwa są nowe założone. Myślałem wymienić ten elektrozawór sterowania turbo, ale jeszcze go nie zdążyłem nabyć. Dolot z tego co sam sprawdzałem i co serwis patrzył, jest szczelny. Z resztą miałem kiedyś u siebie focusa mk3 2.0 tdci z dziurką w rurze między turbo a intercoolerem. Autem szarpało przy przyspieszaniu, było słychać świst, no i dpf zapełniał się bardzo szybko bo auto zwyczajnie kopciło. U mnie dpf zdrowy, wypalanie w normalnych interwałach jak zwykle. Także co? Pozostaje turbina bądź jej sterowanie ostatecznie… Co ciekawe na nowszych softach pcm, jak chłopaki pisali, ten błąd p1102 przybierał postać dwóch innych - jeden dotyczył przepustnicy czyli klapy gaszącej, a drugi… czujnika kopiowania turbo na gruszce.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalka

Trudno mi powiedzieć co, nie mam doświadczenia z tym. To bardziej dedukcja.

ja nie jestem informatykiem, ale w moim n-dziesięcioletnim doświadczeniu, nie raz wgranie od nowa tego samego firmware usuwało problem.
co świadczy o tym jak źle jest to od samego początku napisane jeśli wgrywanie tego samego od nowa naprawia problem ale na xx czasu

Czytałeś ten wątek?
https://www.motor-talk.de/forum/meldung-motor-bitte-service-dann-notlauf-focus-st-diesel-t6366109.html
Jeden gość pisze o przyciasnej opasce na wężu podciśnienia, inny o wężu do turbiny, może tędy droga...

Można też się zastanowić, czy rozwiązania problemów z 1.5 TDCi można przełożyć na 2.0, czyli kwestia wyciągającego się paska rozrządu, który przekłada się na wadliwe działanie pompy wysokiego ciśnienia. Idąc tym torem trzeba by szukać w zasilaniu paliwem, aczkolwiek to raczej słaby trop.

co świadczy o tym jak źle jest to od samego początku napisane jeśli wgrywanie tego samego od nowa naprawia problem ale na xx czasualbo błąd w hardware, np. coś generuje jakaś szpilkę w układzie co powoduje nadpisanie jakiegoś bitu w pamięci EEPROM a to skutkuje błędem oprogramowania.

Czytałem od deski do deski. Dolot był sprawdzany w Ford Sławek, a oni raczej wiedzą co robią, powiedzieli mi że wszystko jest szczelne. Węże od podciśnienia miałem wszystkie na stole, domyślam się o którą opaskę chodzi, ale u mnie jest Ok. Poza tym te węże są sztywne i zrobione z plastiku, nie wiem jaką siłą trzeba było by to ścisnąć opaską żeby ten waż zmniejszył średnice. Wszystko tam wygląda dobrze i jest szczelne. Co do rozrządu pojęcia nie mam… miałem robiony przy 160kkm na ori częściach plus pompa Hepu. Zero kłopotów. Obecnie mam 195kkm, więc chyba trochę za wcześnie na takie cyrki… W 1.5 pompa CR jest napędzana z paska bezpośrednio chyba, a tutaj są wałki spięte łańcuchem i przekładnia zębata… No inaczej zupełnie


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Myślałem wymienić ten elektrozawór sterowania turbosprawdź jeszcze szczelność połączenia zaworu z gruchą. Tam jest podciśnienie, jak minimalna nieszczelność, to grucha nie w pełni steruje zmienną geometrią turbo i wąż gumowy, nie plastikowy.

Sprawdzałem, ten wąż leci od elektrozaworu przy filtrze paliwa, potem ciasno pod przewodami paliwowymi i do gruszki. On również jest plastikowy i sztywny. Jedynie na jego końce dane są kawałki gumowe do połączeń z gruchą i zaworem. Dość ciasno to nachodzi wszędzie. Zresztą mam nawet nówkę sztukę taki wężyk kupiony, miałem zamiar go wymienić jak kupię zawór.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

to pozostaje sprawdzić czy te węże plastikowe nie są pęknięte. Ja tak miałem pod filtrem oleju(inny silnik), na zdjęciach widać zielony wężyk paliwowy jako "zestaw naprawczy". Nie było nic widać, tylko dziwnie silnik chodził.
https://photos.app.goo.gl/a3jhdmbp9ocxF2476

Generalnie to mam cały komplet węży podciśnienia ori nówki sztuki. Zamówię ten elektrozawór i wymienię wszystko. Nie jest to duży koszt a będę miał 200% pewności co do vacum. Pompę vac też sprawdzałem wakuometrem, działa super.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Kolejny update w moim temacie. Widzę, że wątek się rozrósł ale niestety nie udało mi się jeszcze rozwiązać problemu.

Co poczyniłem? Otóż wymieniłem dokładnie wszystkie węże podciśnienia na nówki sztuki ori. Waż idący do pompy vacum, co ciekawe wg katalogu i po numerze finis, ma inną końcówkę - stara była plastikowa z oringiem i na zatrzask, nowa jest banalnie prosta z gumowym króćcem nasuwanym na wyjście z pompy. Najważniejsze że jest to szczelne i się trzyma. Nie wnikam.

Dodatkowo tak jak zamierzałem, wymieniłem elektrozawór sterowania turbo na nowy oryginalny z PSA oraz założyłem nowy filtr powietrza z Manna.

Efekt - odczyty parametru TQ zaczęły pokazywać mi w końcu wartości jakie powinny przy mapie 180 - odpowiednio około 120-122% na 4 biegu… ale… No właśnie, im wyższe obroty tym TQ szybciej spadało. Ale to parametr wyliczany więc TQ nie sugerowałem się jakoś szczególnie.
Najważniejsze dla mnie czyli MAP i MAF nie uległy znaczącej poprawie - owszem jest ciutkę lepiej, ale do poprawnych odczytów daleko… Przykładowo ciśnienie doładowania z butem w podłodze na 4-ce, to tylko 2,30-2,35 bara (więc ciutkę lepiej bo było 2.20) a MAF nigdy nie jest mi w stanie pokazać większej masy powietrza niż te 120-130g/s… Powinno być odpowiednio około 2,5-2,6 bara i około 160-170g/s przepływu masy powietrza… Tak więc podciśnienia wyeliminowane, było to ostatnie co mogłem samemu zrobić… A chciałem to jeszcze zrobić przed wtorkową wizytą w serwisie… ale…

No właśnie… auto wczoraj rano dopadła mi żona. Błąd był ładnie w PCM, nie kasowany (tak sobie zażyczył serwis by go nie kasować bo inaczej oni nic nie ruszą itp…). Więc moja kochana żona chciała sobie sprawdzić jak tam DPF na fonie z forscan lite iiii skasowała błąd z PCM - naprawiła auto :D

Tak więc znów czekam aż błąd łaskawie wróci. Co z tego wszystkiego wiadomo? Jedynie tyle, że turbina kręci się za wolno… czym to jest spowodowane? Za mało spalin? Wtryski raczej zachowują się Ok, auto opala fajnie, kopcić nie kopci (wnioskuję po zachowaniu dpfa), dolot czysty, nic nie przerywa i nie szarpie. EGR nowy - więc zakładam że ciśnienie spalin nie ma prawa tam się gubić. I co jeszcze? Geometria turbo. No Ok, ale jeśli jest zacięta to raczej bym chyba miał przeładowanie a nie niedoładowanie? Prawda? Może gruszka zacięta?
Żonę pytałem ale mówi że auto sprawne bo błędu nie ma :D


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Więc moja kochana żona chciała sobie sprawdzić jak tam DPF na fonie z forscan lite iiii skasowała błąd z PCM - naprawiła auto
No widzisz... Kochana żona. Totalnie bezkosztowo.
Trzeba bylo od razu do niej iść a nie pakować górę hajsu :D :D

Kurde.. ze tez nie wiedziałem o tym jak rozwalilem auto.. naprawa bezkosztowa to byloby cos!

A tak serio, ciągle tkwię w martwym punkcie, i nie wiem do czego już dziubnąć, albo nakierować mechaników żeby w końcu auto jeździło jak trzeba…


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Teoretycznie pozostało Ci wymienić i/lub wyczyścić przepustnicę, intercooler, gruchę, turbinę.

Przepustnicę czyściłem, błyszczy się jak złoto, działa wg odczytów prawidłowo, była porównywana z logami z innych focusów. Nie zgłasza błędów. Intercoolera nie sprawdzałem jeszcze bo dolot wg mnie i również wg serwisu jest szczelny. Nie wiem co mogło by się stać intercoolerowi, żeby takie cyrki robił? Turbo i grucha również pozostaje jeszcze niezbadanym elementem.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Intercooler bardziej mi chodziło o drożność niż szczelność. Wyjąć wypłukać jakimś rozpuszczalnikiem albo czymś co rozpuszcza olej i inne syfy kurzowe. Niby ma ich tam nie być, ale zawsze jakoś może się coś dostać.

No był kiedyś plan wymienić ślizgi zderzaka przedniego, więc przy okazji bym zdjął może żaluzje chłodnicy i i wyciągnął IC. Ale nie pasuje mi to jakoś do tych dziwnych odczytów ciśnienia doładowania - są mega niestabilne, jednym razem turbo potrafi dać 2,35 bara a na drugi dzień tylko 2.27… Myśle że niedrożny IC dawałby raczej stałe symptomy.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Ja nie twierdzę że to intercooler, ale wiesz "tonący brzytwy się chwyta" :)

Poza tym to nic nie kosztuje oprócz pracy którą sam wykonasz.

No tak, ja już jestem zdecydowanie „mocno tonący” :D Bo serio nie wiem już gdzie szukać. W Insignii zderzak ściągnąłem w 15min z zegarkiem w ręce. Nie wiem jak w Focusie ale chyba też nie powinno być źle. Potem tylko ta durna żaluzja, z tym może być troszkę zabawy.

Jak tam będzie wszystko Ok No to pozostanie już jedynie turbina. Żona to chyba już mi przeniesie łóżko do garażu :D

No chyba że wtryski? Za mało spalin przez ich złą pracę? Nie chce mi się wierzyć. Nieszczelność wydechu? Albo kolektora wydechowego?


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

A masz jakiekolwiek błędy dotyczące wtrysków? Jak nie, to nie ruszaj.

A luzu na dźwigni grucha-turbo nie ma?

Nie nie, ze strony układu wtryskowego jest czysto, zero błędów, wg mnie pracują poprawnie.

Co do sprawdzenia gruszki i tej sztangi turbo to jest to ciężki temat - ciasno jak cholera… i nic tam nie widać totalnie. W dw10f w focusie, turbina jest bardzo blisko grodzi komory silnika, na dodatek przeszkadza z góry plastikowe podszybie. Mam całą instrukcję serwisową z etisa jak wyciągnąć turbo, i lekko bym to zrobił, ale przeraża mnie ten brak dostępu i konieczność demontażu katalizatora. Śruby tam są mocno przepracowane termicznie i nieco skorodowane, więc wiadomo czym się to może skończyć… zastanawiam się czy dało by radę wyjąć turbo, bez ruszania katalizatora (odpinając tylko tą metalową opaskę łączącą te dwie części ze sobą).


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Ja miałem nie P1102, ale coś zbliżonego z korektą i ten błąd zniknął od czasu wymiany wtrysków. Było dodatkowo szarpanie w zakresie 2000-3000 obr (wtedy, gdy overboost wchodzi w grę).

Niedawno w forscanie doszły pidy z korektą wtryskiwaczy - wyrażoną w mikrosekundach. Jedynie na postoju mają wartości niezerowe. U mnie, na nowych wtryskach jest od -10 do +10 mikrosekund (z reguły jest blisko 0, ale czasami pływa).

W dolocie są 2 czujniki przepływu - 1 na przepływce, a drugi przed turbo (MAP i MAF) - to widzę już wymienone.
Do tego są 2 zaworki sterujące podciśnieniami (w tym sztangą od turbo) - nie są specjalnie drogie, dojście od frontu - a można je wyeliminować. W mondeo mk4 2.0 potrafiły się zapchać gąbkowe filtry w nich. Wymieniłem wszystkie, ale problem dalej występował
Do tego przepustnica i EGR razem mocno współgrają jeżeli chodzi o P1102 - przepustnica się lekko domyka gdy EGR się otwiera, co ma wywołać podciśnienie i zmusić silnik do zassania spalin.

Wartość MAF niższa niż oczekiwana to albo nieszczelność albo właśnie za dużo zasysa przez EGR. Lub słabe turbo/wtryski

Warto by było zweryfikować zachowanie MAF i MAP podczas jazdy - czy ich wartości nie odbiegają za bardzo. Wiadomo, że nie ma przełożenia idealnie MAP/MAF bo to inny rodzaj pomiaru, ale pytanie, czy to było weryfikowane.
Pytanie jeszcze o stan pompy wtryskowej - czy ciśnienie na listwie jest ok.

W razie czego można porównywać z moim (przy czym mam 180KM)

iommi23 fajne przemyślenia, pozwolę sobie skomentować co nieco.

Warto by było zweryfikować zachowanie MAF i MAP podczas jazdy - czy ich wartości nie odbiegają za bardzo.

Masz na myśli stosunek jednej wartości do drugiej? Hm. Nie wiem czy to dobry trop. U Piotrka wartości MAF są dużo niższe niż być powinny. MAP też. Wydaje mi się, że obydwie wartości są odpowiednio za niskie.


Wartość MAF niższa niż oczekiwana to albo nieszczelność albo właśnie za dużo zasysa przez EGR. Lub słabe turbo/wtryski

Zgadzam się. A tutaj dolot jest szczelny a EGR nowy.
Dlatego wydaje mi się, że zbyt niski MAF/MAP to jednak skutek uboczny i z jakiegoś powodu:
1. Turbo nie umie napompować ciśnienia
lub
2. Turbo dostaje za mało spalin.

Jeszcze jest opcja, że po prostu łożysko wirnika już się przyciera. Chociaż trochę mało nalatane jak na takie uszkodzenie, no i powinno być to słychać...

No chyba ze kierownica turbo nie otwiera sie do konica

W tym wypadku gdyby się nie otwierała do końca, to chyba miałbym do czynienia z przeładowaniem? A ja mam permanentne niedoładowanie.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

A to nie jest tak, że w stanie spoczynku turbo jest napędzane minimalnie, dopiero depniecie w pedał powoduje wychylenie dźwigni i zwiększenie wychylenia łopatek i większej wydajności turbo?

W tym wypadku gdyby się nie otwierała do końca, to chyba miałbym do czynienia z przeładowaniem? A ja mam permanentne niedoładowanie.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Nie. Zamknięte (stawiające największy opór) łopatki to maks doładowanie.

W interfejsie Peugeot Planet 2000 dedykowanym do silników PSA montowanych w Peugeocie jest tryb diagnostyki pracy turbiny. Są tam mierzone takie parametry jak ciśnienie zadane i ciśnienie zmierzone. Wtedy dużo łatwiej jest zdiagnozować czy to turbina jest odpowiedzialna za zbyt mało powietrza. Uprzedzam pytanie, mam PP2000 i już próbowałem podłączyć :) Niestety nie działa z Fordem.

A to nie jest tak, że w stanie spoczynku turbo jest napędzane minimalnie, dopiero depniecie w pedał powoduje wychylenie dźwigni i zwiększenie wychylenia łopatek i większej wydajności turbo?

Również nie. To jest prosty układ. W stanie spoczynku turbo zawsze ustawia się na "maks doładowanie" - czyli gruszka zasysa łopatki na maks.
W momencie wciśnięcia pedału do oporu (podczas jazdy) jeśli ciśnienie zaczyna uciekać poza wymagane, PCM "ujmuje" doładowania poprzez deliaktne ruszenie łopatek (czyli zmniejszenie podciśnienia na gruszce).

Oczywiście potwierdzam tak grucha jak i sterowanie łopatkami może się z czasem przycinać. Jednak jeżdżąc autami z tymi silnikami wiele lat, nigdy nie miałem takiego przypadku. Gdy padało turbo z powodu wytarcia łożysk to zaczęło piszczeć.

Sterowanie może się przycierać, ale w 99% przypadków wygląda to tak, że w momencie gwałtownego dodania gazu, PCM nakazuje gruszce uchylić łopatki (bo zaczyna się przeładowanie), a gruszka nie jest w stanie bo geometria stoi - szybko prowadzi to do przeładowania i trybu awaryjnego.

Waterspoon tutaj tez można obserwować ciśnienie zadane, ale jest wyrażone w... % :O i tak do końca nie wiadomo czego to procent...
Patrzyłem u siebie i te procenty praktycznie pokrywają się z odczytami z MAP. Czyli np mam na map 2,5 bara to zadane mam 250%.

Potwierdzam, ten parametr jest podany jako wartość procentowa i nie wiadomo do czego to porównać, zestawić. Tam czy siak, u Czarka te wartości procentowe z wartościami MAP są bardzo zbieżne, u mnie już nie zawsze… raz tak a raz tak


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Jeśli pamięta to w PP2000 jest wszystko w barach. Niestety prawdą jest, że dostęp tam jest tragiczny, nawet mech prawie płakał, ponieważ gdy zdechła mi turbina w 2.2 to musiał kolektor wydechowy nawet ściągać, inaczej nie było mowy o wyjęciu turbiny.

A co z tym czujnikiem na przewodzie elastycznym co wychodzi z filtra powietrza, on mierzy też przepływ powietrza.

No to właśnie jest MAF czyli przepływomierz. Mam nówkę sztukę ori tak samo jak MAP sensor.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

zmulim , nie wiem czy to oglądałeś https://youtu.be/-vcgfPk62cU ale może pomoże lepiej zrozumieć przyczynę. Tak mnie więcej od 20minuty.

Bump: Również nie. To jest prosty układ. W stanie spoczynku turbo zawsze ustawia się na "maks doładowanie" - czyli gruszka zasysa łopatki na maks.masz rację, już się doksztalcilem :)

Dzięki, zaraz będę oglądał. Ciekawe jest to, że już niemało osób ma ten problem co ja, ale jakoś do tej pory nikt go nie rozwiązał, zarówno w dziale Kugi jak i Focusa…
Jutro jeszcze podłączę kompa i sprawdzę z ciekawości korekty wtrysków i ciśnienie na pompie CR.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Witajcie ponownie. Korekty na wtryskach sprawdzone. Szczerze powiedziawszy nie wiem jakiej zależności miałbym tam szukać, ale raz były sobie „piękne” poniżej 10/-10, a innym razem większe. Porównałem z focusami kolegów - dokładnie to samo. Więc wg mnie te parametry niewiele mówią o kondycji wtryskiwaczy. Praca pompy CR sprawdzona (ciśnienie na listwie) i ile chce tyle ma praktycznie wzorcowo.

Natomiast dziś zdarzyła się dziwna rzecz, która nie przytrafiła się chyba od końca grudnia 2021 - po jeździe expresówką, postoju na „śmieciowe żarcie” i celowym przerwaniu wypalania dpf, ruszyłem w trasę a tam nagle w forscan lite widzę TQ_ACT 123% a doładowanie turbiny 2.57 bara. Myśle sobie woooow, czyżby coś się odblokowało? Nagle turbo zaczęło nabijać więcej niż do tej pory (2.26-2.31) i było to czuć, że auto leci ładnie. Ale nie minęło może 20km i „naprawiło się” do standardowego dziadostwa czyli znów TQ to max 119% i doładowanie turbo 2.28-2.31. Czyli lipa ponownie.
Zastanawiające jest jednak co się stało, że nagle „umiał więcej”? A potem przestał umieć? No i to doładowanie nawet na poziomie prawie 2.6 bara to i tak nie max jaki potrafi osiągnąć i które widziałem u kolegi - 2.76 bara… Teraz to dopiero mam mętlik w głowie… :(


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Wygląda na problem z turbo, tak mniemam. Coś blokuje przy łopatkach, albo grucha się przycina.

Już chyba inne pomysły się kończą… żeby raz na jakiś czas „przypomniało” mu się jak ma jeździć, po czym wszystko wraca do złej normy… To 2.57 bara tez nie jest jak wnioskuję maxem doładowania w tym silniku. Tak więc może jednak faktycznie coś z turbiną/gruszką jest nie tak. No cóż, miło było choć przez chwilę poczuć dziś jak to auto fajnie się zbiera. Aż w nagrodę go umyłem ;)


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Tak problem z turbiną wydaje się obecnie dość prawdopodobny.
Moim zdaniem geometria jest okej, a winna może być gruszka.

forscan lite widzę TQ_ACT 123% a doładowanie turbiny 2.57 bara.u mnie tych TQ-ACT nie ma, a doładowanie turbiny to jaki PID, ja u siebie nie znalazłem nic oprócz MAP co mogłoby kojarzyć się z ciśnieniem w dolocie. Fakt, inny silnik-mniejszy :)


Jesli MAP, to u mnie pokazuje max 2,55bara i nie drgnie nic więcej.

Dokładnie o ten pid chodzi - MAP. Ja mam jeszcze w dopisku „wysoka rozdzielczość”. Jest to ciśnienie w kolektorze ssącym, w skrócie myślowym ciśnienie doładowania. Niestety u mnie praktycznie zawsze wynosi ono od 2.26 do max 2.35 bara. No chyba że się mu coś odwidzi jak wczoraj i zacznie ładować prawie 2.6 bara… Masakra.

Poza tym te odczyty z MAP są mega niestabilne - raz mam doładowanie 2.28, innym razem daje gazu a tu 2.35 itp. Nie mam tak że ciagle to samo doładowanie maksymalne mimo że warunki do testu takie same (silnik nagrzany, ten sam odcinek drogi, but w podłogę)…

Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Poza tym te odczyty z MAP są mega niestabilne - raz mam doładowanie 2.28, innym razem daje gazu a tu 2.35 itp. Nie mam tak że ciagle to samo doładowanie maksymalneJa mam tak samo. Na wolnych ok 1.04bara, a w trakcie jazdy rożnie, muszę mocno depnąć i obciążyć silnik na maxa aby było te 2,55, z reguły w okolicach 1.4-1.8, a przy jednostajnej jeździe spada do 1.2-1.3 a nawet niżej.

Mnie chodziło o to, że robię test na zasadzie zero jedynkowej - silnik w pełni nagrzany, ten sam kawałek drogi, bieg 3, but w podłogę iiii raz turbo doładuje 2.26 a innym razem 2.35 no a wczoraj kaprys miał i doladował ładnie 2.57 ;)


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Witajcie.

Aby była ciągłość tego wątku - miałem podejrzenia co do rozrządu (napinacz trochę luźny i wieniec zębaty koła zamachowego o pół zęba nie tak - nie dało się zablokować idealnie), zatem rozrząd wymieniony na zestaw INA, ustawiony - bez zmian. Można wykreślić z listy podejrzanych również i rozrząd. Szczególnie po tym gdy kolega cezarg1410 wymienił rozrząd u siebie i on fabrycznie również nie był ustawiony idealnie a auto chodzi jak burza. U mnie od marca błędów, gdy wymieniałem węże podciśnienia i elektrozawór sterowania turbo, brak. Ale tak czy siak jak na 180KM to turbo doładowuje nadal tak samo nędznie 2.28-2.35 co realnie daje 1.28-1.35. Wychodzi więc na to że coś jest nie tak w samej gruszce turbiny, więcej pomysłów już na prawdę nie mam :/


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Melduję się ponownie i proszę kolegów o wyrażenie swojej opinii na ten temat. Do rzeczy. Jakiś czas temu, jakoś zimą, zakupiłem wakuometr żeby sprawdzić podciśnienie. Przyrząd nie kosztował fortuny i śmierdział chińszczyzną ale uznałem że do takiego podstawowego sprawdzenia się nada. Oto i owe urządzenie: https://uploads.tapatalk-cdn.com/20220912/a006a867b94865ef00fd0ecbbfd7c919.jpg


Pomiary robiłem w dwóch miejscach - zaraz na króćcu pompy vacum oraz przy gruszce turbo po zdjęciu węża podciśnienia. Wynik który otrzymałem oscylował w granicy 25-26inHg vac. Tutaj zaznaczyłem ile było u mnie: https://uploads.tapatalk-cdn.com/20220912/8fad0d32e0c8608a829123e80dfb7502.jpg


Jedyna różnica polegała na szybkości „nabicia” podciśnienia. Na wylocie pompy vacum budowało szybko, natomiast na wężyku do gruszki poprzez elektrozawor, skokowo powoli dobiło do wspomnianej wcześniej wartości.

Do dziś uważałem ze to sporo i wszystko jest Ok (widać nawet jak blisko jest bolec ograniczający ruch wskazówki). Ale tak się złożyło, że kolega cezarg1410, któremu pożyczyłem mój wakuometr na testy, podłączył się w identyczny sposób co ja i takie oto są jego wyniki.
Ten wynik jest zaraz na wyjściu pompy:
https://uploads.tapatalk-cdn.com/20220912/43b65a4864104c87a4c948b45186fa2d.jpg

A ten przy gruszce turbo:

https://uploads.tapatalk-cdn.com/20220912/a24cd8831824e388d9c965382ba8335b.jpg

Jak widać, wskazówka prawie oparła się o ogranicznik, jest różnica względem mojego odczytu. Pytanie zatem czy taka różnica w podciśnieniu może być powodem tego że moje turbo „umie” tylko 2.3 bara a u Czarka dobija nawet 2.7 bara? Możliwe że pompa vacum już lekko zużyta i nie trzyma parametrów? Fajnie by było wysłuchać co na ten temat myślicie? Oczywiście przypomnę że mam wszystkie węże podciśnienia nowe oraz nowy elektrozawór.



Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Sterowanie podciśnieniowe turbina vnt działa tak że łopatki są sobie "wyluzowane". W momencie w którym trafiają na nie spaliny same z siebie ustawiają się tak żeby turbo w ogóle nie pompowało.
To więc zeby turbo zaczęło pompować to coś musi sprawić że łopatki przeciwstawia się spalinom. To coś to oczywiście sterowana podciśnieniowo gruszka.
Tak więc niższa niż u mnie wartość vacuum MOZE powodować że łopatki nie umieją się maksymalnie przeciwstawić spalinom i wydajność turbo jest mniejsza.
Ale wcale NIE MUSI. Być może jest tak że Twoja wartość vac jest wystarczająca do pełnego zamknięcia gruszki. I tak jak rozmawialiśmy moim zdnaiem to trzeba organoleptycznie sprawdzić. Szczęśliwie, według mnie, wystarczy to zrobić na biegu jałowym.

Ogólnie teoria ma sens, ale w całej układance nie pasuje mi jedna rzecz. O ile faktycznie delikatne niedomykanie gruszki mogłoby powodować niedoładowanie przy niższych obrotach (czyli tam gdzie jest mało spalin) o tyle jak się wskoczy na 2.5k-3k rpm to ilość spalin powinna być już wystarczająca do nabicia doładowania. Normalnie w takich warunkach sztanga też już zaczyna upuszczać spaliny bo zaczyna się przeładowanie.
Żeby to potwierdzić to może dałoby się znaleźć pida który pokazuje aktualne ustawienie vnt. Jeśli nie to można by na partyzanta wpiąć się trójnikiem przed gruszkę i mierzyć vacuum na sprawnym (moim) aucie w czasie jazdy - byłoby widać kiedy vacuum spada co znaczy sztanga się uchyla.

I takie to dywagacje. Dobrze byłoby gdyby ktoś kto mocno analizował jak taki układ działa wypowiedział się czy te teorie mają sens.

Dokładnie, jak piszesz. Potrzebny byłby ktoś, kto już przysłowiowo "zgryzł na tym zęby" i odniesie się do tematu. Niby różnice w odczytach są niewielkie ale jednak są. Ale faktycznie w miarę wzrostu ciśnienia spalin, ta geometria musi się otwierać i tu wydajność pompy vacuum CHYBA nie ma aż takiego znaczenia. Będę się starał w miarę możliwości sięgnąć do sztangi (brawo Ford za umiejscowienie turbo) i sprawdzić czy przy max zamknięciu jest jeszcze jakiś zakres ruchu. Jeśli nie, wychodzi na to że to kolejny już ślepy trop w mojej walce z tym "cudownym silnikiem DW10F". :(

Nikt tutaj na forum nie miał do czynienia z podciśnieniami? Nikt się nie wypowie?


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

No cóż, ponieważ odzew znikomy albo żaden, pozostaje mi prowadzić sam ze sobą monolog.

Na dniach mam zamiar zaopatrzyć się w dużą strzykawkę i podłączyć ją pod gruszkę, zasysając a jednocześnie obserwując pidy boost_a i boost_a_cmd. Innych co do samego czujnika kopiowania nie bardzo znalazłem. Są owszem jakieś ale nie ma dwóch które mogą sprawdzić korelację z faktycznym a zadanym stanem.

Co właśnie ciekawe, patrząc na swoje logi dynamiczne oraz na kilka logów z dw10f które działają dobrze, zauważyłem ze z nieznanych mi przyczyn PCM zadane doładowanie ustawia na dość niską wartość - nie dość że na postoju jest to jakieś 105% a faktycznie osiąga 94%, to pod obciążeniem max które wysterowuje to 235% i tyle tez jest w stanie osiągnąć turbo.
Dla porównaniu w zdrowym aucie nie dość że postojowe odczyty są nieco wyższe (ale to mało istotne chyba) to podczas jazdy PCM „każe” doładować 270% i tak tez turbina robi, dążąc do tej wartości, z wiadomym lekkim początkowym lagiem wynikającym z pracy podciśnienia.

Czyli na moje rozumowanie coś wpływa na pcm w taki a nie inny sposób, że ten na podstawie danych które gromadzi, nie chce albo nie umie wysterować turbinę na maximum.

Jakieś pomysły?


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

A to "zdrowe auto" ma takie samo oprogramowanie?
Ja bym Ci chętnie pomógł, ale mam inny silnik, więc nie bardzo mam jak.

Wiesz co, każdy z tych samochodów ma ten sam silnik ale inny numer PCM. Kolega ma focusa też z 2016, niby wszystko to samo ale pcm już inny. Mój PCM posiada wgrany w ASO jeszcze przez poprzedniego właściciela, najnowszy soft.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Różnica w sofcie może(nie musi) powodować inne wskazania niektórych parametrów . Po coś ten soft zmienili

No tak. Tylko czy mogło by to powodować aż tak drastyczne cięcie boosta? No chyba że ktoś tu wgrał coś co ogranicza, bo np z czystym softem wychodziły jakieś problemy, to tylko domysły…

Dziwne to że np Kuga mk2 2015r boost bije aż miło 271% z pcm, inna z 2015 to samo, Focus z 2016 po „mini lifcie” już z innym numerem pcm też śmiga, nie mówiąc o focusie Cezarego z 2018 który idzie jak brzytwa. Czyżbym trafił na jakiegoś „kastrata”?


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Raczej nie, wychodzi na to że jest problem.
Kwestia ciśnienia. Pisałeś że u Ciebie za zaworem n75 ciśnienie wzrasta powoli, a jak jest u innych?

Bump: Spróbuj zmierzyć podciśnienie na pompce zatykając wylot gdzieś na wężyku ale przed rozgałęzieniem na zawory od turbo i EGR.

Tak, robiłem już takie pomiary podciśnienia. Czy wolno rośnie? No w porównaniu z tym co mierzyłem zaraz na pompie a za zaworem turbo to tak - za zaworem troszkę rośnie skokowo i wolniej osiągając taka wartość jak i na pompie. To o czym piszesz, ten pomiar robiłem - odłączyłem waż podciśnienia od pompy vacuum i zmierzyłem. Od razu skala wskoczyła na 25-26inHg


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

odłączyłem waż podciśnienia od pompy vacuum i zmierzyłem. Od razu skala wskoczyła na 25-26inHgmoże tu jest problem. Skoro Cezar ma 28-29, to może Ty masz za mało?

No właśnie też tak myślałem. Ale ta różnica kilku jednostek żeby aż taki miała wpływ?
Natomiast dziś zrobiłem test, który chyba obalił teorię dotyczącą słabego vacuum.

Przygotowałem sobie strzykawkę 100tkę i wężyk gumowy. Odpaliłem samochód, połączyłem się z forscanem i obserwowałem odczyty z pidów boost_a i boost_a_cmd. No i wyglądało to tak że zadany (commanded) wynosił 105% a osiągnięty przez turbo był około 93-94%. Zdjąłem wężyk podciśnienia z gruszki, odczyt boost zaczął spadać, aż ustabilizował się na 91%. Początkowo były to tak niewielkie wahnięcia że myślałem że ten pid nie ma nic wspólnego z tym co robię…
Podłączyłem do wyjścia gruszki moją strzykawkę i zacząłem zaciągać. Efekt mizerny - 93%. Stwierdziłem więc że ustami mocniej zaciągnę… I raz, drugi, trzeci i 95%, 96% aż do 97%. Niby tylko 4% więcej. Później zrobiłem taki myk, że skoro jeden suw strzykawki to za mało, zagiąłem wężyk, odpiąłem strzykawkę, podłączyłem ponownie, dzięki temu wygenerowałem większe vacuum i również bez problemu chodziło to na 97% boost. Co ciekawe to dwie rzeczy. Po pierwsze, po tym zabiegu podłączenie wężyka vacuum z elektrozaworka powodowało iż spokojnie ustawiał boost_a na 97% a nie jak wcześniej 93-94%. Po drugie - to i tak nadal za mało (chyba) sądząc po logach od osób którym auto ładuje ponad 100% boost_a. Oczywiście cały czas mówimy o pomiarach na postoju. Więc sam nie wiem co o tym myśleć? Czy coś się zacina czy tez za mało jest spalin?

Mały update: przejechałem się nim bo nie dawało mi to spokoju - brak odczuwalnych zmian w czymkolwiek. Doładowanie nadal 2.26 bara. Zadany boost_cmd nadal max 2.30-2.35. Czyli w tym zakresie pracuje sobie osiągając to co mu zadaje sterownik. Ale to za mało kurczę :( Po odpaleniu auta boost_a nie był już 97% a 94-95%… Ręce opadają…

Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Miałeś też problem z EGR o ile dobrze kojarzę?

Nie, ja wymieniłem egr na całkiem nowy, myśląc że to rozwiąże mój problem z p1102. Jak się okazało to była kasa wyrzucona w błoto. Błąd wracał. Teraz błędu brał ale doładowanie nadal słabe.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Zastanawia mnie jeszcze jedna sprawa. Napiszę tutaj, może ktoś z Was, wypowie się bardziej szczegółowo na ten temat, na pewno sporo osób ma taką wiedzę. Do rzeczy: pomyślałem sobie, że jeśli pcm steruje sobie turbiną tak a nie inaczej (czyli mniej ale jednak osiąga to co zadaje), to może po prostu tak się „przyuczył” w skutek np chociażby tego mojego wcześniejszego problemu p1102 albo minimalnie słabszego podciśnienia, czy czegokolwiek innego. Zacząłem więc poważnie myśleć o procedurze w Forscanie „reset all adaptations”… Wiem że po tym silnik będzie chodził jak Ursus, i wiem że trzeba robić adaptację wtryskiwaczy, ale hmmm, może warto? Na forum forscana znalazłem taki wątek gdzie pewien facet zrobił tą procedurę ale nie umiał i nie wiedział jak przyuczyć wtryski, pojechał więc do ASO gdzie wgrano mu nowy soft do pcm, zrobiono ponownie reset wszystkich adaptacji, IDS podpięty i w drogę. No i tu ciekawa rzecz - człowiek z ASO powiedział że taki reset robi co 40-60kkm a zdecydowanie zaleca co 100kkm. No i co wy Panowie na to??


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Nie, ja wymieniłem egr na całkiem nowy, myśląc że to rozwiąże mój problem z p1102nie chodziło mi o sam EGR tylko o sterowanie tej kierownicy spalin podciśnieniem, analogicznie jak turbo bo to idzie z tej samej pompy.

Bump: Co do resetu, to tak jak z kompem, od czasu do czasu warto zamknąć i uruchomić od nowa, jeśli tylko się go usypia lub hibernuje.

Może zrób tak jak informatyk naprawia samochód :)
Wyjść , zamknąć drzwi, otworzyć drzwi i uruchomić :)

Slawko, wiem o co Ci chodzi :) o ta klapkę która kieruje podciśnieniowo spaliny na chlodniczkę w egr. Jest do tego osobny elektrozawór. Ale nie wymieniałem go gdyż działa dobrze (widziałem w dwóch autach uszkodzony zaworek - wtedy to cięgno na egr po zgaszeniu auta wraca mega wolno zamiast zrobić to charakterystyczne „klik”). Jako że wszystkie węże vacuum mam nowe, elektrozawór turbo też, a całość działa ok, zakładam że tam nie dzieje się nic złego co by powodowało słaby boost.

Co do tego rozwiązania informatycznego, kusi mnie spróbować zrobić reset wszystkich wyuczonych adaptacji, i ponownie go „nauczyć jeździć”. To już coś w stylu „tonący łapie się brzytwy”… Najchętniej zrobiłbym to u kogoś kto bawi się w takie rzeczy i pomoże mi właściwie przyuczyć wtryskiwacze :)


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Wtryskiwacze łatwo się uczy. Jest mnóstwo opisów na tym forum.
Ogólnie po resecie, wsiadasz do auta i w drogę, najlepiej autostrada lub coś podobnego. Rozpedzasz auto na 4 biegu do 2500-3000obrotow i puszczasz gaz aż obroty spadną do 1500 obrotów, wtedy podczas hamowania silnikiem uczą się wtryski. I tak kilka razy. Jak masz podpięty forscan to na bieżąco widzisz.
Druga szkoła, to odpalić i normalnie jeździć, bez forscana i autostrady. Dłużej to trwa, ale wtryski się nauczą.
Jakbyś nie jeździł, nauka zawsze odbywa się podczas hamowania silnikiem.

Witam.
Posiadam KUGA MKII 2.0 180KM (fabryczne) i od 3 lat walczę z pojawiającym się błędem P1102. Występuje tak jak u zmulim, przy hamowaniu silnikiem. Odwiedziłem ASO, 3 różnych mechaników łącznie z Ford Sławek i zero pomysłu co może powodować błąd. Wymienione (przepustnica przepływomierz, odma), zweryfikowana praca turbo, egr. Czasami potrafi przejechać 600 km i zero błędu by na dojeździe do świateł pod domem zapalić "check engine". Udało się wykonać reset PCM? Zastanawiam się nad sprawdzeniem na hamowni i próbą zmodyfikowania mapy przez tunera. Może FORD ma coś skaszanione w oprogramowaniu i przez to nasze próby naprawy nic nie wnoszą.
Pozdrawiam

Ja ze swojej strony dodam to co wcześniej pisałem. Problem ustąpił u mnie po wymianie wszystkich węży podciśnienia, elektrozaworu sterowania turbo i filtra powietrza na Manna. Przelatane już chyba jakieś 15kkm i błędu brak. Co nie zmienia faktu że odczyty z doładowania turbo są nieco za słabe w porównaniu z innymi dw10f. Miałem wgrany na nowo PCM UCDSem, reset PCM i jeśli o doładowanie to w zasadzie bez większej różnicy, jednak błędu faktycznie nie mam już. A kolega jeżdżący ze mną tym Focusem stwierdził że zbiera się tak samo jak ten jego, więc nie dziubię dalej.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Reasumując - wszystkie węże do wymiany oraz elektrozawór sterujący turbo ?
Mam ten sam błąd 2.0 TdcI tylko BA7.
Auto na gwarancji, ale ogarniam z prawnikiem "odpowiedzialność za nietrafione diagnozy" bo Niemcy lubią wbrew pozorom polecieć po kieszeni bez konkretnej naprawy.
Czekam na info co i jak, i będę oddawać na gwarancję, wtedy też dopisze co u mnie wyszło.

Generalnie udało mi się temat z błędem P1102 rozwiązać. Na forum już wcześniej opisywałem co zrobiłem w celu znalezienia przyczyny wystąpienia tego, ale to wszystko nic nie pomogło i niejako się z tym pogodziłem. W planie było zrobienie chipa i przy okazji chciałem, aby ten błąd P1102 "wyrzucić z ramki błędów. Na przestrzeni czerwca / lipca ubiegłego roku wyskoczył mi jeszcze inny problem związany z czujnikiem tlenu przed katalizatorem (błąd P2237). Na forach jako tako mało kto pisał o takim problemie w tym modelu, więc kupiłem używaną sondę. Po wymianie dalej ten sam błąd... Następnie kupiłem nową sondę i dalej to samo... Wiec w dalszej kolejności padło na sprawdzenie wtyczki i wiązki ok. 10-20cm od tej wtyczki w poszukiwaniu jakiś uszkodzeń. Generalnie wszystko ok. Co ciekawe, czasem ten błąd samoczynnie znikał, po czym powracał na dłużej. Same skasowanie błędu nic nie dawało, bo kontrolka się zaświecała po przejechaniu 30 - 50 km. P1102 co jakiś czas też się pojawiał. Gdzieś z początkiem sierpnia zeszłego roku zabrałem się za kompletne sprawdzenie wiązki silnika, począwszy od wtyczki do czujnika tlenu aż do wtyczki komputera, oraz kolejnej wtyczki, która wchodzi aż do skrzynki z przekaźnikami obok akumulatora. Z wiązki ściągnąłem wszystkie taśmy i peszle, aby sprawdzić centymetr po centymetrze każdy z przewodów do tego czujnika. Nie znalazłem żadnych uszkodzeń, załamań, czegokolwiek, co mogłoby być podejrzane. Co jednak mnie zastanowiło, to wygląd pinów na komputerze. Wszystkie były bardzo matowe, nawet bym powiedział, że z jakimś nalotem. Każdy z tych pinów mechanicznie wyczyściłem małym śrubokrętem i popsikałem preparatem do czyszczenia styków. Także popsikałem tym preparatem dwie wtyczki, które idą do kompa i jedną, która wchodzi do skrzynki bezpieczników. Po zmontowaniu wszystkiego musiałem wykasować błędy, gdyż mimo odpiętego aku się pojawiły. Po tym wszystkim jak do tej pory żaden z tych błędów nie wrócił, a co więcej, zauważyłem, że silnik trochę jakoś inaczej pracuje. Szczególnie w przedziale 3-4,5 tys. obrotów. Wcześniej był jakoś ospały, a teraz jest zauważalna różnica. Ja stawiam na to, że powodem tych błędów mogły być "pośniedziałe" piny na kompie.

Witam. Mam identyczny problem z ciśnieniem doładowania co kolega zmulim. Te same wartości nie doładowania - 2.27 czasem max 2.35. Czy ktoś ma pomysł jak sprawdzić ta gruszkę czy to nie jest ona jakos winna? Mam taki trop, bo oglądałem film Pana Przemysława Stępnia o zmianie parametru ABS po zmianie mocy 150 na 180 na początku filmu mówi o tym że "coś" może blokować gruszkę. Napisałem zapytanie w komentarzu tego filmu ale bez odpowiedzi. Myślę że jest to powiązane z naszym problemem. Zobaczcie 1:24

https://youtu.be/zSkPnT-glWU

Po słowach Pana Przemka sugeruje ze właśnie ta gruszka może "coś blokuję".
Jak to zdiagnozować?

Wiesz u Przemka „coś” co blokuje gruszkę, to może być wszystko, dokładnie wszystko co zasłyszy, wymyśli i puści w eter. Ważne żeby leciały lajki jak coś „włancza”, albo bierze „to” i przyczepia do „tego tam”, z „tymi tymi przy tym”… Nie traktowałbym gościa jako wyrocznię… Tym bardziej jeśli wskazuje się na czujnik kopiowania turbo i nie wie się za bardzo co on robi i do czego służy… Zęby zgryzłem na tym błędzie i tyle analiz co przeprowadziłem, części, które wymieniłem, to chyba niewielu zrobiło… Koniec końców błędu nie mam już od dawien dawna ale turbo ładuje sobie nadal nie na „pełną moc”. Czy gruszka pracuje źle? Absolutnie nie. Czy „coś” ją zacina? Również nie. Korespondowałem z paroma osobami, które nawet turbo podmieniały i to samo.
Co możesz samodzielnie sprawdzić to parametr boost zadany i oczekiwany. Jeśli się pokrywają to wg mnie ciężko czegokolwiek szukać przy turbinie.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

No tak Pan Przemek to faktycznie taki mechanik-rzemieslnik heh (nie oceniam). Właśnie patrząc na posty wstecz to wiem że faktycznie zrobiłeś rozpoznanie tematu wszechstrinne�� mój pomysł na dodanie trochę boosta to może zrobić stage 1 chip i może dostrojona mapa pomoże tutaj? Wcześniej myślałem też że soft. Ale skoro mówisz że wgrywałeś na nowo i nic to może chip hmmm?

Może komuś to pomoże z innego forum . Ktos twierdzi ze to wina luźnego rozrządu. Do zweryfikowania.

Generalnie udało mi się temat z błędem P1102 rozwiązać. Na forum już wcześniej opisywałem co zrobiłem w celu znalezienia przyczyny wystąpienia tego, ale to wszystko nic nie pomogło i niejako się z tym pogodziłem. W planie było zrobienie chipa i przy okazji chciałem, aby ten błąd P1102 "wyrzucić z ramki błędów. Na przestrzeni czerwca / lipca ubiegłego roku wyskoczył mi jeszcze inny problem związany z czujnikiem tlenu przed katalizatorem (błąd P2237). Na forach jako tako mało kto pisał o takim problemie w tym modelu, więc kupiłem używaną sondę. Po wymianie dalej ten sam błąd... Następnie kupiłem nową sondę i dalej to samo... Wiec w dalszej kolejności padło na sprawdzenie wtyczki i wiązki ok. 10-20cm od tej wtyczki w poszukiwaniu jakiś uszkodzeń. Generalnie wszystko ok. Co ciekawe, czasem ten błąd samoczynnie znikał, po czym powracał na dłużej. Same skasowanie błędu nic nie dawało, bo kontrolka się zaświecała po przejechaniu 30 - 50 km. P1102 co jakiś czas też się pojawiał. Gdzieś z początkiem sierpnia zeszłego roku zabrałem się za kompletne sprawdzenie wiązki silnika, począwszy od wtyczki do czujnika tlenu aż do wtyczki komputera, oraz kolejnej wtyczki, która wchodzi aż do skrzynki z przekaźnikami obok akumulatora. Z wiązki ściągnąłem wszystkie taśmy i peszle, aby sprawdzić centymetr po centymetrze każdy z przewodów do tego czujnika. Nie znalazłem żadnych uszkodzeń, załamań, czegokolwiek, co mogłoby być podejrzane. Co jednak mnie zastanowiło, to wygląd pinów na komputerze. Wszystkie były bardzo matowe, nawet bym powiedział, że z jakimś nalotem. Każdy z tych pinów mechanicznie wyczyściłem małym śrubokrętem i popsikałem preparatem do czyszczenia styków. Także popsikałem tym preparatem dwie wtyczki, które idą do kompa i jedną, która wchodzi do skrzynki bezpieczników. Po zmontowaniu wszystkiego musiałem wykasować błędy, gdyż mimo odpiętego aku się pojawiły. Po tym wszystkim jak do tej pory żaden z tych błędów nie wrócił, a co więcej, zauważyłem, że silnik trochę jakoś inaczej pracuje. Szczególnie w przedziale 3-4,5 tys. obrotów. Wcześniej był jakoś ospały, a teraz jest zauważalna różnica. Ja stawiam na to, że powodem tych błędów mogły być "pośniedziałe" piny na kompie.

Witaj, widze, że rowiazałes problem, powiedz czy u ciebie przed rozwiazaniem problemu w zime tez p1102 wywalało? U mnie własnie od października mam spokój i nic w sumie nie zrobilem i błędu nie ma, ale nie wiem jak to będzie wiosną/latem.

Może komuś to pomoże z innego forum . Ktos twierdzi ze to wina luźnego rozrządu. Do zweryfikowania.

Już nie jeden wymieniał rozrząd i ja też i nic to nie wniosło

Ja ze swojej strony dodam to co wcześniej pisałem. Problem ustąpił u mnie po wymianie wszystkich węży podciśnienia, elektrozaworu sterowania turbo i filtra powietrza na Manna. Przelatane już chyba jakieś 15kkm i błędu brak. Co nie zmienia faktu że odczyty z doładowania turbo są nieco za słabe w porównaniu z innymi dw10f. Miałem wgrany na nowo PCM UCDSem, reset PCM i jeśli o doładowanie to w zasadzie bez większej różnicy, jednak błędu faktycznie nie mam już. A kolega jeżdżący ze mną tym Focusem stwierdził że zbiera się tak samo jak ten jego, więc nie dziubię dalej.


Cześć. Nadal masz problemy z doładowaniem? Mam też dw10f w mondeo z minimalnie innym problemem, wprawdzie ciśnienie dochodzi do 2.8 bara i MAF 190g+ (auto po chipie 215km 430nm automat) ale pojawia się zapisany w PCM sporadyczny błąd wydajności czujnika/zakresu zmiennej geometrii turbo (p2563). Nie wywala checka ani nic na zegarach, siedzi po prostu zapisany w kompie "bezobjawowo". Sama turbina weryfikowana wygląda ok, geometria chodzi luźno.

Otóż trop padł na pompę podciśnienia (widzę że też mierzyłeś i Twoja wyszła jakby słabsza od innej). Kilka razy miałem jakby też słabsze wspomaganie hamowania. Z gruszką kombinowałem to nie to. Po rozebraniu pompy wyglądała w środku jak szlifowana diaxem po całej obudowie od środka, rysy jak na tuleji cylindra po jeździe bez oleju aż do zatarcia. Właśnie wymieniłem na nową, jutro będę testował. Przebieg 260k.

Również egr_err wskazywał po depnieciu gazu czasami 0% a czasami 99.2% więc obawiałem się że egr mi popuszczał spalin, wyczyściłem wszystko i zrobiłem adaptację, wcześniej było dużo sadzy ale grzybek i klapka bez zarzutu, elektronika również. Może ta klapka sterowana podciśnieniem też nie pracowała prawidłowo bo podciśnienia brakowało? Jutro porównam z tym co było.

Co do Twojego auta i problemu z niskim doładowaniem pisałeś, że mieszkasz na dużej wysokości, jakiej? Może sterownik to jakby sobie zapamiętał i aby nie doprowadzić do zbyt dużego doładowania ogranicza doładowanie? Jeśli takie jest również zadane to raczej na pewno sterownik jakieś dane z czujników, które mu "nie pasują" albo nauczył się czegoś w przeszłości. EGT na poszczególnych czujnikach, ciśnienie na DPF (nie tylko zapełnienie) sprawdzone? Zerknij też na zmiany EGT u siebie w porównaniu najlepiej do identycznego focusa (w innej budzie test może być trochę przekłamany), czy przypadkiem dużo szybciej nie rośnie niż w podobnym (PCM może brać to pod uwagę)? Z tego co widzę ciśnienie i przepływ też się w miarę pokrywają czyli sprzętowo wygląda prawidłowo. Zwróć uwagę dane praktycznie wszystkich czujników oraz ich zmianę jak depniesz i jak możesz porównaj z innym dw10f. Manual czy automat? Może jeśli automat to wchodzą jakieś limitery od skrzyni?

Odnośnie przełaczenia 150-180KM i jak mówisz lepszych osiągów na "mapie" 150km to jest na to proste wytłumaczenie. To nie są de facto różne mapy silników. Domyślna jest ta 180km, 150km i 120km to jedynie limity momentu obrotowego czyli wszystko chodzi tak samo poza odjęciem "gazu" gdy moment obrotowy przy danych obrotach przekroczy zadaną wartość. Także jeśli auto nie rozwijało 150km to zmiana mapy 150-180km nie powinna wpływać na nic bo silnik nie wchodzi w rejon, gdzie ma zadane ująć "gazu"

Hej :)
Tak, u mnie nadal wygląda to tak jak wygląda, ale auto jeździ, odpycha się całkiem nieźle i błędami mi nie sypie od tamtego czasu.

Sprawdzałem pompę vacum, i faktycznie odczyt był minimalnie słabszy niż w innej Foce, którą porównywaliśmy z kolegą, ale ta różnica jest tak nieznaczna, że wg mnie nie można stwierdzić iż to stanowi przyczynę - hamulce działają idealnie, nigdy nie odczuwałem niedostatku wspomagania. Poza tym nawet jeśli vacum minimalnie słabsze to wg mnie i tak zbudowało by zadane podciśnienie dla gruszki turbo, tyle że może o tą sekundę, dwie wolniej... ;)

Co do EGR, to jest on dość zmyślnie skonstruowany i ta część sterowana podciśnieniem o której piszesz ma za zadanie otwierać bądź zamykać kierowniczkę spalin, kierującą je na chłodnicę spalin. Dzięki temu EGR pilnuje sobie temperatury spalin. Wiadomo im chłodniejsze, tym więcej może ich wrzucić do dolotu. Jak wiesz, cały EGR u mnie to nówka sztuka, i to również nie było to.

Mieszkam na wysokości około 1000m.n.p.m. Profilaktycznie robiłem reset PCM i wszystkiego czego mógłby się ewentualnie "nauczyć". EGT na czujnikach są ok, zachowują się poprawnie, ciśnienie różnicowe na DPF również bardzo dobrze, DPF drożny, wypala się ładnie, nie ma się czego przyczepić :) Czy te wartości EGT rosną jakoś za szybko albo w jakiś niebezpieczny pułap, który PCM by wycinał i stąd zmniejszenie boosta (bo jak się domyślam, to masz pewnie na myśli), nie sądzę. Nie raz go mocno przegonię na krętej górskiej drodze i EGT łapią raptem nieco powyżej 400-450 stopni. Więc bez jakiegoś wow ani ogromnego skoku. Skrzynię mam manualną więc nie ma mowy o limiterze itp. Fakt faktem fajnie byłoby walnąć jakiegoś loga dynamicznego z dwóch tych samych Fok, na tym samym odcinku trasy i wszystko porównać, niestety jest to dla mnie dość problematyczne, bo najbliższy kolega to jakieś 100km ode mnie :D W drodze kolejny członek rodziny a córka totalnie nie pozwala na jakieś większe dłubanie przy aucie. Wstyd mówić, że nawet nie wiem kiedy go znów woskiem śmignę ;)

Odnośnie zmiany "Mapy", tak jak mówisz, chodzi o inny limit momentu, a dokładniej turbo i jego zmienna geometria nieco dłużej "ciągną" przy opcji 180KM, oraz nieco więcej paliwa dodają wtryski.

Witajcie Panowie, niestety mnie tez dopadł błąd P1102 (plus P02FA i P003A, ale te tylko podczas startu silnika - zupełnie bez wpływu na pracę silnika). Generalnie silnik pracuje równo dobrze się zbiera itd. Ale już dwa razy dojazd do śwaiteł i w okolicach 1500rpm - błąd. Po wył/sł silnik - brak błędu.
zmulim - czy po wymianie filtra, węży i elekrtor zaworu zauważyłęś jakieś zmiany wartości w któymś PIDzie?
U mnie z butem w podłodze mam nawet 2,6 bara czasami (150km oruginalne), przepływy nawet [o 155g/s na MAF. Wyczyszczony MAF/MAP ( w weekend wyczyszczę przepustnicę bo sądząc po wyglądzie MAPa sporo tam syfu) - brak zmiany w ich PIDach.

Zastanowił mnie jeden z wpisów kolegów o przyuczaniu wtrysków w czasie hamowania silnikiem - może trop wtrysków też ma sens? Pytanie, czy ten proces adaptowania się wtrysków odbywa się całyczas wraz ze zmieniającymi się warunkami pracy silnika (np. wymiana filtra zmienia opory przepływu powietrza) tylże , że po resecie odbywa się na ostro, a później już małymi skokami?

I jeszcze jedna rzecz przyszła mi do głowy - o ile nic mi w wątku nie umknęło to Andrew1.8tddi jako jedyny zrobił jedną rzecz - zdjął na długi czas klemy z aku - czy samo to nie mogło zresetować jakiś 'śmieci' wiszących w pamięci PCM? Prszyło mi to do głowy po tym jak dzisiaj odłączyłem aku w moim starym Opelku coby polutować w nim uszkodzone kabelki i ... wiszący na jego kompie jakiś błą, z kórym naswet ludzie ASO nie wiedzieli co zrobić ... nie chce wrócić.

Witaj. Co do odczytów z pidów, nie zauważyłem jakichś kolosalnych różnic. Auto jeździ poprawnie, żadnego błędu nie mam, a przejechałem od tego czasu już na prawdę sporą ilość kilometrów. U mnie jednak pojawiał się sam p1102 i brak towarzyszących mu tych o których piszesz a które to są mi również bardzo znajome. Powiem tak. Swego czasu korespondowałem z paroma osobami które miały dokładnie takie objawy jak ty - boost Ok, ale wskakiwały dokładnie te 3 błędy, czasem właśnie nawet od razu po zapłonie. Chłopaki wymieniali nawet turbiny - bezskutecznie. Skończyło się tym że sprzedali auta, problem niby u któregoś został rozwiązany ale nie dowiedziałem się jaki magiczny trik wykonał mechanik ;)

Jeśli chodzi o akumulator i odłączanie klem - to samo zrobi ci Forscan i reset PCM. Ja miałem odłączony aku na całą noc i nic a nic to nie dało. Tak więc wg mnie to fałszywy trop.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

zmulim dzięki za info. Pogadałem dzisiaj ze znajomym, który ma S-maxa z DW10C bodajże, też miał ten problem i u niego pomogła wymiana zaworu N75. Jak rozumiem, ty pisząc o wymianie elektrozaworu turbo miałeś na myśli włąśnie N75 - tj ten
https://ford-esklep.pl/elektrozawor-sterowanie-podcisnienia-2-0-tdci-dw10f-ford-oe-1890292--1890292

Wygłuszając nadkola wczoraj dostałem się do PCMu i wobudowie brakowało dwóch śrub przez co złącza były nieco zapiaszczone, także ten trop z zaśniedziałymi stykami na PCM też może mieć sens. Póki co obserwuje - zacznę od wymiany filtra powietrza.

Apropo odłączania aku - rozumiem, że żądnych cudów w postaci kodu radia itp nie muszę się spodziewać? Generalnei zakodowanie szyb, stacji i tyle?
zmulim i jeszcze jedno pytanko (bo coraz bardziej podejrzewam N75 jako odpowiedzialnego za mój problem (po wyłączeniu silnika pierdzi :)) - czy w Forscanie są jakieś PIDy pokazujące pracę konkretnie tego zaworu?

Witaj. Co do odczytów z pidów, nie zauważyłem jakichś kolosalnych różnic. Auto jeździ poprawnie, żadnego błędu nie mam, a przejechałem od tego czasu już na prawdę sporą ilość kilometrów. U mnie jednak pojawiał się sam p1102 i brak towarzyszących mu tych o których piszesz a które to są mi również bardzo znajome. Powiem tak. Swego czasu korespondowałem z paroma osobami które miały dokładnie takie objawy jak ty - boost Ok, ale wskakiwały dokładnie te 3 błędy, czasem właśnie nawet od razu po zapłonie. Chłopaki wymieniali nawet turbiny - bezskutecznie. Skończyło się tym że sprzedali auta, problem niby u któregoś został rozwiązany ale nie dowiedziałem się jaki magiczny trik wykonał mechanik ;)

Jeśli chodzi o akumulator i odłączanie klem - to samo zrobi ci Forscan i reset PCM. Ja miałem odłączony aku na całą noc i nic a nic to nie dało. Tak więc wg mnie to fałszywy trop.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Cześć, udało ci się rozwiązać? Niestety post ma 19 stron i mogłem przeoczyć. Mój wywala p1102 wyłącznie podczas hamowania silnikiem i wyłącznie poniżej 1500obr. Brak egr ( wywalony), turbo pracuje wzorowo, dolot czysty i szczelny. Ciśnienie w kolektorze cały czas wzorowo z oczekiwanym.

Tak, u mnie już od kilku lat święty spokój z p1102, objawy bardzo podobne jak u Ciebie miałem. Jest w tej sprawie nawet biuletyn techniczny Forda. Ja wymieniłem wszystkie węże podciśnienia i elektrozawór turbo na nowe. Oprócz tego nowy filtr powietrza Mann, zwracając baczną uwagę by się nie pozaginał. I tyle w sumie.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

NIE CYTUJEMY CAŁYCH POSTÓW W ODPOWIEDZI, A ZWŁASZCZA GDY ZNAJDUJĄ SIĘ BEZPOŚREDNIO NAD TWOIM !!!!!

MOŻNA UŻYĆ JESZCZE FUNKCJI "CYT. SELEKTYWNY" (część tekstu zaznaczonego)

U mnie został w takim razie ten zaworek z turbo n75, a kurde wywalił kiedyś błęda od turbo, już kodu nie pamiętam, ale ze ampituda sygnału mniejsza niż minimum. Było to dziesiatki kilometrów temu i nie wróciło więc olałem.

Swoją drogą, moje odkrycie - na mapie 150km p1102 nie wyskakuje haha

Bo mapa 150KM ma po prostu ucięte doładowanie

No i właśnie chyba znalazłem coś co się łączy. Zapisywałem regularnie parametry. Maf był zawsze większy niż oczekiwane. Na mrozach ta różnica się jeszcze powiększała. Aktualnie przy ok 10 stopniach na dworze p1102 zniknal całkiem na obu mapach.

Mam teorie które musze sprawdzic, ale wszystko wskazuje na map lub coś z nim powiązane. Map wymieniłem, więc zostaje elektryka. Z tego co patrzę po wykresach to strategia ECU wygląda następująco :
- ciśnienie doładowania na sztywno z oczekiwanym
- dawka paliwa w oparciu o maf

Jeżeli mam rację to map zaniża odczyt, stąd większy odczyt maf, pcm pcha za dużo powietrza wierząc ślepo w map. Może zaniżać chociażby przez np za niskie napięcie zasilania lub problem z masą, wtyczka itp.

Pytanie do was, masa do czujników jest brana z bezpośrednio ECU a ECU bierze z obudowy czy jest osobny punkt masy?

Bump: Maf działa na pwm, więc jego odczyt byłby pewny. Zobaczymy jak to się rozwinie

- ciśnienie doładowania na sztywno z oczekiwanym
Nie mam pewności, że to tak działa.
Z kolegą zmulim porównywaliśmy swego czasu bardzo mocno doładowanie w naszych autach (w czasach jak diagnozował swój problem P1102).
U mnie w aucie ciśnienie doładowania ZADANE jest zawsze na poziomie 2,75 bara na 4-6 biegu przy pełnym bucie, a u Piotrka było to znacznie mniej wtedy.

Gdzieś kiedyś na YT (u profesora Chrisa albo u AutoDyżur EKG) słyszałem taką teorię, że nowoczesne sterowniki zadają sobie na stałe obciążenie silnika, a do niego dobierają resztę parametrów.

Ale jeśli zignorować moje pomysły, to ta Twoja teoria ma duży sens...

Bump: Dorzucam schematy.

PCM i jego masa (widać piny z których jest brana):
https://forum.fordclubpolska.org/attachment.php?attachmentid=134129&stc=1&d=1740741740

MAF
https://forum.fordclubpolska.org/attachment.php?attachmentid=134130&stc=1&d=1740741740

MAP
https://forum.fordclubpolska.org/attachment.php?attachmentid=134131&stc=1&d=1740741740

EDIT2: Tragizm, jak forum pozmniejszało te screeny!! Nie wiem jak to zrobić, żeby nie obcinał wielkości -.-
Jak chcesz to podeślij mejla na pw, podeślę Ci co mam

Dzięki wielkie za schematy.
Zmierzyłem napięcie zasilania map na samym zapłonie, 4,8v z 5V żałuję, że nie odpaliłem auta bo wtedy zwiększa się obciążenie tej Lini..

Dodatkowo kolejna zaobserwowana anomalia
Map 80kpa ( Wypalanie dpf na postoju) maf 9g, oczekiwane ok 8.80.
Map 103kpa ( wolne obroty), maf 13g, oczekiwane 11 z kawałkiem.
Roznica pogłębia się wraz ze zwiększeniem ciśnienia w kolektorze aż dochodzimy do średniego obciążenia, jednostajna jazda na 5 biegu gdzie wynosi uwaga 200% wartości oczekiwanej maf oczekiwany np 30g/s a mierzony 60g/s.

Z kolei pod butem różnica spowrotem się zaciera - maf 120g/s oczekiwane 100g/s, ale obcina już wtedy map, do tego momentu map jest zawsze 1:1 z oczekiwanym, przy bucie brakuje 0,2-0,4 bara względem wartości oczekiwanej i poprawia się lambda.

Bump: Z tą lambdą jest taki niepewny temat, ale no przy małym i średnim obciążeniu wskazuję prawie ciągle 2.0 co jest chyba górna granica skali, pewności nie ma, ale wygląda jakby potwierdzała maf - za dużo powietrza

Bump: *Powyższe dane są z mapy 150km, szczyt w kolektorze 255kpa

Sprawdzone bardziej pod tym kątem, auto stało 8h. Zapis parametrow - kilka sekund po odpaleniu spadły mu odczyty czujników temperatury o 2 stopnie względem zapłonu. Wzrosło też napięcie na wtyczce map do 4,9V i spadło spowrotem po zgaszeniu na samym zapłonie.
Skubany próbuje to korygować dlatego nie wali błędem, być może mieści się to w jakiś " widełkach" niemniej z tego co się dowiedziałem norma to max 5 setnych volta odchylki.

5 setek odchyłu? Toż to stabilniej niż w zasilaczu komputerowym z certyfikatem 80+ gold.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Znalezione na 100%. Jest wręcz odwrotnie niż myślałem, maf przez swój sygnał pwm jest bardziej podatny na zmiany napięcia wejściowego. Ma takie trzy podziały pracy :
-przy małych wartościach zmiana napięcia wyjściowego średnio zmienia g/s,
- przy średnich wartościach jak utrzymywanie jednostajnej prędkości niewielka zmiana napięcia powoduje duże zmiany g/s
- i ostatnie duze wartości gdzie zmiana napięcia jest już znacznie większą wraz ze zmianą g/s.
Maf musi być mierzony nieliniowo, ale pcm nie mierzy ilości impulsów jak np. Czujnik wału a średnie napięcie z sygnału pwm

Zmyliła mnie ta lambda, za to zauważyłem też, że podczas wypalania dpf ustawia maf na sztywno z oczekiwanym, wtedy tez poprawia się lambda na autostradzie.

Więc no niby 0,1-0,2v różnicy, ale po podaniu zewnętrznego zasilania na maf wartości przestają się rozjezdzać niestety nie znalazłem przyczyny spadku napięcia. Opór na masie niby mieści się w normie, pytanie czy przy tak wrażliwym napięciu typowe normy dalej obowiązują (np max 0.05V spadku napięcia na masie)...

W teori on sobie to koryguje stąd maf powyżej oczekiwanego, w praktyce to może być źródło wielu problemów jak poszarpywanie, nierówne wolne obroty ( 0,1v odpowiada ok 44barom na listwie, przy 320bar to już znaczna odchylka).+ i pewnie wiele więcej problemów o których nawet nie pomyślałem.

Bump:
No właśnie, problem w tym że dla przykładu zmiana napięcia czujnika temperatury o dwa stopnie to ok 4 setek volta. Sam maf w tym najbardziej problematycznym zakresie działa na tysięcznych volta, skoro u mnie koryguje z 4,8 na 4,9 może kończy mu się zakres korecyjny. Powinien korygować na idealne 5.00V

Hmmm, w tej sytuacji tak czy siak przejrzałbym wszystkie punkty masowe, pomimo tego, że jak pisałeś niby są ok. Dodatkowo może warto by było rozpiąć złącza przy PCM i potraktować je jakimś sprayem do styków, może to coś poprawi.


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Dokładnie, ale to już szukanie po omacku a rownie dobrze może umierać pcm albo jakiś czujnik może przeciążać linie.. Jak narazie psikam wszystko contact sprayem i patrze na rezultaty haha

A z ciekawości powiedz mi jakie masz doładowanie jak mu dasz pełnego buta na 3 albo 4 biegu?


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Nie powiem niestety jakie tam biegi bo już nie pamiętam, wykres mam sprzed kilku dni z ok 15km...
Podrzucam screena z maksymalnego. Jutro zapisze maksymalne na 3 i 4 biegu, ale jeżdżę na mapie 150km, żeby mieć porównanie czy coś się poprawia.

Druga sprawa, trafiłem słaba masę. Miałem akurat pod ręką contact spray do potencjometrow i wycieczkę 2x 300km w tym większość A1. Najpierw psiknalem masę przy aku., zero zmian, dpf się wypalał co 20-50km ( ma już swoje Kilometry), ale wracajac dzisiaj psiknalem śrubki na pcm i masę przy nim. Dpf wypalił się tylko na wjeździe na autostradę pierwszy raz odkąd mam to auto dpf nie wypalał się ponad 220km, spadło ciśnienie w kolektorze na wolnych obrotach z 80kpa do 60kpa, natomiast sam maf chyba nic... W weekend lutuje tą masę na kielichu przy pcm bo łączenie złączka - przewód wygląda źle, jakby się tam woda lała. Może jest ich więcej które przeoczyłem...

3 bieg, ok 50g dla 165kpa w dolocie, lambda 1.05

No to wygląda na ładny boost :)


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

A zobaczcie proszę czy wam też ciśnienie roznicowe się robi ujemne jak zgasicie auto i włączycie zapłon. U mnie wywala - 0,8kpa

Bump: Jeżeli czujnik różnicy ciśnień jest na 5V, działa liniowo i jego max skali to 327kpa jak pokazuje forscan ( dużo "jeżeli" wiem wiem) to brakujące 0,1v odpowiada jakoś 6kpa różnicy w odczycie 🤯

Cos się boję, że w sterowniku zdycha regulator napięcia...

Mała aktualizacja, ruszyłem trochę wiązkę grzebiąc miernikiem i pojawiło się to. Sam zapłon, silnik zgaszony a tu błąd napięcia odniesienia ( może chodzi o sygnał wyjściowy? ) i maf 200g. Łatwo nie będzie, ale jest bliżej niż dalej. Kurde lekkie przekłamanie uznał bym, że to wina tego 0,1-0,2V ale 200g na zgaszonym wygląda trochę jak zwarcie zasilania czujnika z sygnałem maf.