Cześć wszystkim.

Zwracam się do Was z prośbą o pomoc.

Mam problem z focusem mk3 1.6 tdci 115KM bez systemu start-stop.
W styczniu wymieniłem alternator (Valeo 439910) i akumulator (Bosch S4 80Ah 740A). BMS został zresetowany po wymianie akumulatora kombinacją przycisków od świateł przeciwmgielnych i awaryjnych. Kontrolka akumulatora mrugnęła 3 razy.
Początkowo działało wszystko bez problemu, ale od około 1,5 miesiąca zapala się kontrolka akumulatora, mimo prawidłowego napięcia.
Zdarza się to nieregularnie. Czasami raz na dwa tygodnie, a czasem dwa dni z rzędu, nie ma na to reguły.
Napięcie odczytane w teście zegarów w momencie, gdy kontrolka jest zapalona pokazuje wartości między 13,6V, a 14,8V. Test zegarów pokazuje o 0.3V niższe napięcie niż multimetr, czyli realne wartości napięcia wahają się między 13,9V, a 15,1V.
W momencie gdy kontrolka się nie zapala ładowanie działa tak jak Ford sobie to wymyślił tzn. w trakcie hamowania silnikiem zwiększa napięcie, gdy doładuje akumulator w trakcie normalnej jazdy zmniejsza wartość napięcia itp.

W teście zegarów dodatkowo wyświetlane są dwa błędy DTC: C073_88 i C074_88. Nie znalazłem nigdzie informacji co one dokładnie oznaczają.

Próbowałem odpiąć wtyczkę BMS od klemy minusowej. Powoduje to jedynie wyłączenie inteligentnego ładowania, problem z kontrolką pozostaje.


https://zapodaj.net/6c9bc41103020.jpg.html

https://zapodaj.net/3b18dacb65470.jpg.html

https://zapodaj.net/e4b17af33ca46.jpg.html

Podłącz normalny interfejs diagnostyczny i zobacz błędy. Z zegarów to może wróżka coś wywróży

Podłącz normalny interfejs diagnostyczny i zobacz błędy. Z zegarów to może wróżka coś wywróży

Focus sprawdzony w następujący sposób:

1. Demontaż alternatora i pomiar działania na stole probierczym. Jest sprawny.

2. Oględziny instalacji elektrycznej (wtyczki i przewody w okolicy wtyczek). Brak uszkodzeń.

3. Sprawdzenie sterownika silnika. Suchy, brak wizualnych uszkodzeń przewodów i wtyczek podłączonych do niego.

4. Sprawdzenie skrzynki bezpieczników i przekaźników pod maską. Wszystkie bezpieczniki sprawne. Jeden z przekaźników był wyraźnie cieplejszy od innych. Po wyjęciu i włożeniu na miejsce miał podobną temperaturę co reszta. Sprawdzane kilkukrotnie.

5. Diagnostyka komputerowa silnika:

a) Gdy kontrolka akumulatora się danego dnia nie zapaliła - brak błędów w komputerze.

b) W dniu, kiedy kontrolka się zapaliła pojawiły się następujące błędy:

- U0120 moduł sterowania rozrusznik/alternator - brak komunikacji ze sterownikiem

- U0284 komunikacja CAN ze sterownikiem osłony chłodnicy A - brak komunikacji

- P0670 sterownik systemu żarzenia wstępnego - zakłócenie funkcji obwodu prądowego

- P037D system podgrzewania wstępnego - zakłócenie funkcji obwodu prądowego

- P02D3 zawór wtryskowy 4 - osiągnięta górna granica adaptacji

- P02CF zawór wtryskowy 2 - osiągnięta górna granica adaptacji

- P02D1 zawór wtryskowy 3 - osiągnięta górna granica adaptacji

- P1A08 generator - sygnał nieprawidłowy

- P1632 generator - niesprawny interfejs szeregowy

Jest ktoś w stanie cokolwiek podpowiedzieć gdzie szukać przyczyny?

Ponawiam pytanie.

Nie obstawiam nic, ale taka podpowiedź na temat regneracji alternatora przerabiane na FF mk2 pb - po regeneracji działał i podawał prawidłowe napięcie, ale kontrolka od ładowania się świeciła, pomogło zamontowanie wcześniej wymontowanego regulatora napięcia.
Ponadto wymieniasz mnóstwo błędów, ale znając życie tylko jeden jest prawdziwy i zakłuca inne moduły przez co wyskakują inne błędy.

Nie obstawiam nic, ale taka podpowiedź na temat regneracji alternatora przerabiane na FF mk2 pb - po regeneracji działał i podawał prawidłowe napięcie, ale kontrolka od ładowania się świeciła, pomogło zamontowanie wcześniej wymontowanego regulatora napięcia.
Ponadto wymieniasz mnóstwo błędów, ale znając życie tylko jeden jest prawdziwy i zakłuca inne moduły przez co wyskakują inne błędy.


Dzięki za podpowiedź, tylko w moim przypadku alternator nie jest regenerowany, a włożony fabrycznie nowy Valeo, który po zapaleniu kontrolki był sprawdzany i nie wykryto nieprawidłowego działania.

Odnośnie błędów wymieniłem wszystkie, które pojawiły się w momencie zapalenia kontrolki. Dodałem również informację, że gdy kontrolka się nie zapala, błędów też nie pokazuje. W związku z czym zdaję sobie sprawę, że jeden błąd może mieć wpływ na pojawienie się innych.

Tylko teraz pytanie, który błąd jest tym prawdziwym i w jaki sposób to sprawdzić?

Alternator jest sterowany cyfrowo przez szynę LIN. To ten jeden cienki kabelek do niego podłączony. Sprawdź dokładnie wtyczkę od niego i cały kabelek. Dotyczy U0120 i to jest główny powód, reszta pokłosie powyższego. Dotyczy też tych dwóch P1xx

Proponował bym eż sprawdzić przewody masowe, zwłaszcza ten z aku do kielich, kumplowi o zardzewiało i miał problemy.

Ja też w sprawie ładowania akumulatora. Po odpaleniu, po ok pół minucie zapala się kontrolka ładowania. Napięcie w instalacji to 13,7V i nie ulega żadnym wahaniom, niezależnie od stylu jazdy. Kontrolka nie gaśnie. Akumulator bez ładowania 12,5V. Nie są generowane żadne błędy w komputerze, przynajmniej te odczytywane przez aplikację Torque i OBD2. Przy takich objawach zakładam, że ładowanie jednak jest. Resetowanie akumulatora (5xprzeciwgielne i 3xawaryjne) nic nie daje. Co mógłbym jeszcze sprawdzić? Proszę o radę.

Za niskie napięcie ładowania masz. W tym silniku nie ma BMS więc reset i tak nic nie daje, pomijając że reset BMS na starym akumulatorze nie jest mądry :)

W tym silniku nie ma BMS
Skąd takie niedorzeczne wnioski?

Akumulator ma niecałe 2 lata, a przed usterką ładowanie wahało się między 12,3 (rozładowywanie) do 14,7V. Faktycznie może padł alternator, ale czy nie powinno to się pokazać w błędzie komputera? Może przerwać złącze adaptacyjnego ładowania przy klemie akumulatora?

Może przerwać złącze adaptacyjnego ładowania przy klemie akumulatora?
Znanego jako BMS. :619:

To nie jest sposób na naprawę usterki.

Altek, uszkodzone Aku, wilgoć w BCM.
Tam bym szukal przyczyn uszkodzenia.

O proszę, byłem przekonany że w Duratecu nie pakowali BMS, całe życie się człowiek uczy

Pewnie ASS w tym silniku też będzie dla kolegi kln1920 zaskoczeniem.

Dodatkowe pytanie - czy regulator napięcia jest scalony z alternatorem? Bo może jest tak, że alternator jest OK ale padł regulator? W każdym razie jest oferowany jako osobna część zamienna. I jak go ewentualnie osobno sprawdzić. I jeszcze jedno - czy przy wymianie alternatora koniecznie inwestować w nowy? Różnica w stosunku do "używek" jest kolosalna.

regulator jest częścią altka
fordy źle reagują na regenerację na losowych częściach zamiennych, dlatego przyjęło się że wymiana na nowy oryginalny sprawia najmniej kłopotów
kupno używki to też loteria, dla kogoś kto nie liczy za roboczogodzinę wartą do rozważenia

Miałem to samo, tylko nie wymieniałem nic. Auto było na gwarancji usterka została usunięta przez ASO. Winne były jakieś przewody, które dostały nową izolację. Objawy najczęściej występowały po włączeniu klimy ( dodatkowe drgania osprzętu ).

Na razie zapisałem się na regenerację mojego altka. Warto chyba spróbować. Usługa z gwarancją, więc ryzyko mniejsze i zawsze to mój alternator.

Nie są generowane żadne błędy w komputerze,
Jakim? To co nazywasz komputerem ja staram się nazywać sterownikiem. a tych w mk3 jest od groma. Używałeś do skanowania np. Forscan-a?

Tak jak pisałem wcześniej, używałem aplikacji Torque i OBD2.

Zapewne używasz jakiś interfejs BT. Próbowałeś zgrać go z programem Forscan. Sam program jest łatwo dostępny w sieci. Alternator gada jak koledzy pisali po LIN z PCM. Do zegarów informacja o ładowaniu leci po CAN. Dla tego pasowało by przeskanować cały pojazd, a nie tylko PCM (sterownik silnika) jak to mogło się stać w twoim wypadku. Gdybyś nakłonił twój interfejs i program Forscan do współpracy po przez laptopa, to ten trud na przyszłość Ci się opłaci na pewno, pod warunkiem, że nie będziesz takim zestawem grzebał w konfiguracji pojazdu. Oceny poziomu napięć przy BMS w FF3 na odległość nie podejmuje się.

Dzięki :). Uprzytomniłeś mi jaki popełniałem błąd logiczny, traktując odczyt z Torque jako odczyt stanu samochodu. De facto odczytywałem tylko ewentualne błędy z silnika (jestem ofiarą znanego błędu P420, jako pochodną braku zapłonu na jednym cylindrze). Mam jednak Vscan Viaken na USB i ściągnąłem Forscan, jutro spróbuję zawalczyć. Wtedy może pokaże błędy od alternatora. Jeszcze tylko pytanie laika do Forscana. Czy po odczytaniu ewentualnych błędów ich kasacja to ikonka "skasuj log"? Dziękuję raz jeszcze za pomoc.

Pod ikoną DTC (pasek po lewej stronie) jest do wyboru np. "Odczyt DTC" i "Reset DTC" (do kasowania), oczywiście po zapisaniu tego co zobaczysz do pliku *.txt za pomocą "Zapisz log". Oczywiście czasem warto poczytać wskazówki, które także powinny się pojawić. Z tego co piszesz jakieś błędy może mieć moduł IC.

Przeskanowałem Forscanem, pojawił się komunikat o niskim napięciu akumulatora, wykasowałem. Po powtórnym skanowaniu ten komunikat się nie pojawił, ale kontrolka ładowania dalej po ok 1/2 minuty się zapala. Akumulator przy wyłączonym silniku to 12,5V. Zakładam zatem nadal usterkę alternatora (regulatora napięcia), tym bardziej że po odpaleniu, napięcie w instalacji to 12,1V i dopiero po podkręceniu obrotów silnika pojawia się 13,7V i tak już zostaje niezależnie od obrotów.

odepnij wtyczke od BMS to ladowanie powinno wskoczyć na "awaryjne" 15V
https://forum.fordclubpolska.org/showthread.php?t=326185

To "doświadczenie", czyli wypięcie BMS nic nie daje i napięcie w instalacji w czasie jazdy to 13,7V. Zatem utwierdza mnie to w przekonaniu, że awaria dotyczy samego alternatora lub dokładniej regulatora napięcia. Odpowiedź da mi jutro warsztat.

Włączenie klimy nie podnosi napięcia z altka?

Jaka by nie była odpowiedź z warsztatu (nie wiadomo czy znają się na fordach),to i tak robiłbym altka.

Faktycznie nie przyszło mi do głowy dociążyć instalację klimą Ale jak chyba pisałem, zaraz po odpaleniu napięcie w instalacji jest 12,1V i gdy nieco "przygazuję" to wzrasta do 13,7V i tak już trzyma. Tak więc "robię" alternator.

Trochę się napracowałeś, a tak z ciekawości informacja o napięciu, w którym była module i z jakim kodem? Jeżeli faktycznie jest problem z alternatorem to nie zakładał bym tylko regulatora. Może być też tak, że w alternatorze padła jedna faza (np. diody) i przy zadanym wzbudzeniu jest problem z napięciem. W miarę dobry tester alternatorów powinien to wyłapać. Z tym inteligentnym ładowaniem czasem jest taka jazda, że zaczynam tęsknić za starymi 9-cio diodowymi alternatorami bez LIN, z co najwyżej DFM. Jak to ogarniesz to daj znać gdzie był problem.

Za identyczny problem u mnie odpowiadało przerwanie przewodu z alternatora do komputera, też miałem ładowanie 13,7 dopiero po dodaniu gazu i kontrolkę akumulatora po ok 1 min.
Ładowanie serwisowe to jest właśnie 13,7 pojawia się gdy altek straci kontakt z komputerem. Generalnie to dopiero 3 elektryk ogarnął temat poprzedni chcieli wymieniać alternator

Dzięki za post. Pewnie tak jest i u mnie. A tymczasem mam dziś odebrać samochód. Regeneracja altka to będzie 340 zł, wymontowanie 180 zł no i podobno słaby pasek wielorowkowy. To pewnie razem ok 700 zł. Ale skoro już wiem co jest prawdopodobną przyczyną to nie odjadę z warsztatu póki nie sprawdzę napięcia ładowania. Bo może tak być, że sygnał do monitoringu altka, wychodzący chyba z regulatora napięcia - jest zły bo coś padło w tym regulatorze. Samo wejście kabelka monitoringu do altka (sprawdzałem to wcześniej - u mnie niebieski cienki kabelek) wyglądało OK. Więc chyba coś w obwodzie regulatora napięcia, który ma być wymieniony w trakcie tej naprawy.

zaraz po odpaleniu napięcie w instalacji jest 12,1V i gdy nieco "przygazuję" to wzrasta do 13,7V i tak już trzyma. Tak więc "robię" alternator.wygląda na sprzęgło jednokierunkowe w altku o ile jest. To kółko pasowe ma w środku to sprzęgło. Ślizga się . Poczytaj w internecie jak to działa.

Dzięki. Pozostaje mi ufać, że regeneracja altka obejmować będzie także to sprzęgło. Zawieźli go do warsztatu, który zajmuje się tylko alternatorami.

Odbieram samochód jutro. Padnięty był regulator napięcia, zapewne w części elektroniki odpowiadającej za komunikację z komputerem samochodu. Nie wiem tylko jak postąpić teraz z resetem (5xprzeciwgielne i 3x awaryjne). Szukając usterki, już raz go zrobiłem. W warsztacie, jak sądzę też odpinali akumulator. Czy te resety będą miały jakiś negatywny wpływ na kompleks altek, akumulator, regulator, komputer? Resetować raz jeszcze, czy zostawić w spokoju?

Okazuje się, ze musiałem resetować. Bez tego napięcie ładowania było cały czas powyżej 15V. Po resecie mam od 12,8V do 14,8V - więc OK.
Powodem usterki był brak komunikacji altka z komputerem samochodu. Dziękuję wszystkim za komentarze do problemu i chęć niesienia pomocy.

Powodem usterki był brak komunikacji altka z komputerem samochodu
Znaczy problem z LIN. Zastanawia mnie fakt, że coś takiego nie generuje kodu usterki w PCM, czyli masterze (prawdopodobnie) dla tego LIN. Poprawne działanie alternatora jest raczej istotne dla pojazdu, a jest spora różnica pomiędzy brakiem ładowania a przejściem w tryb ładowania awaryjnego (bezpiecznego) dla pojazdu. Mogło by być ładowanie awaryjne sygnalizowane tą samą kontrolką świecącą się np na żółto. Ktoś może zapytać, skąd PCM, BCM, czy też inny moduł ma wiedzieć, że przy utraconej komunikacji po LIN ładowanie jest, ale awaryjne? Np. po napięciu w instalacji pojazdu. Jest jak jest, a koledze jadja dzięki za informacje i potwierdzenie tego o czym pisał Matti99