Zainteresowanych tym tematem uprasza się czytać go do końca, gdyż autor wątku dociekał do prawdy krok po kroku, niekiedy pisząc niezgodne z rzeczywistością teksty. Wraz z rozwojem wątku były one korygowane odrębnymi wypowiedziami, ale nie usuwane

Silnik 1.6 ze zmiennymi fazami (Ti-VCT).
Problem występuje gdy przy niskich obrotach (tak do 3000) gwałtownie otwieram przepustnicę (niekoniecznie noga w podłodze). Wtedy na benzynie silnik ostro przymula i zanim dociągnie do tych 3000 rpm to mija kilka sekund, po czym dostaje kopa, z którego sam Henry Ford byłby bardzo dumny. Obroty na biegu jałowym stabilne, silnik pracuje cicho i równo.

Eskalacja problemu następuje, gdy przełączę na LPG (obecnie używam okazjonalnie żeby wtryski od gazu nie zapiekły się). Moc odczuwalna jest podobnie niska jak na Pb ale poza tym dochodzą strzały w wydech, tak jakby silnik się dusił z powodu niedrożności wydechu i puszczał pierdy. Tak samo jak wcześniej - po przekroczeniu bariery 3000-3200 rpm auto dostaje koni mechanicznych.

Zrobiłem dziś taki test, że wypiąłem zasilanie od elektromagnesów sterujących kołami zmiennych faz. O dziwo nie zapalił się CHECK! Powiem tak, auto pracuje nawet lepiej niż na zmiennych fazach, ale wciąż ma muła.

Moja robocza januszowa diagnoza:
(1) przestawiony rozrząd
(2) niesprawny jeden (tylko jeden z dwóch) katalizator
(3) przestawiony rozrząd oraz (2)

Zastanawia mnie brak kontrolki check engine po odpięciu sterowników KZFR.
Strzały na LPG mogłyby wynikać z samej charakterystyki tego paliwa, które się spala dłużej niż benzyna, a w przypadku aktywacji KZFR zachodzi pokrywanie się zaworów dolotowych z wydechowymi.

Przy źle ustawionym rozrządzie dodatkowe przesunięcia faz potęguje ten efekt.

Popełniłem gdzieś błąd myślowy? Wszelkie merytoryczne sugestie mile widziane. Pozdro.

Mamy dwa zawory sterujące zmiennymi fazami: jeden dla wałka dolotowego i drugi dla wydechowego.

Pytanie: czy te części są przypisane do konkretnej strony wałka rozrządu (dolot albo wydech) czy nie ma znaczenia?

Moim zdaniem tak, ale proszę o potwierdzenie.

Numery na pewno mają różne, mogą się różnić np ruchem kątowym przy zmianie faz.
https://ford-esklep.pl/kolo-walka-rozrzadu-1-6-16v-ti-vct-1-5-1-6-ecoboost-wariator-ssacy-1796573-ford--1796573

https://ford-esklep.pl/kolo-walka-rozrzadu-1-6-ti-vct-duratec-wariator-wydech-ford-1798086--1798086

Mamy dwa zawory sterujące zmiennymi fazam Pytasz o zawory, czy wariatory (KZFR)?

Pytałem o solenoidy, ale już wiem że są różne, bo nie da się podpiąć/zamocować odwrotnie. Wątpliwość zrodziła się z tego, że ten elektromagnes ma trzy położenia

1) neutralne gdy brak zasilania: ciśnienie idzie na obydwie komory wnętrza wariatora (koła KZFR), więc brak różnicy ciśnień między łopatkami powoduje CHYBA(?), że przesunięcie wałka jest zablokowane hydraulicznie

2) tłoczek wysunięty gdy zasilanie jest dodatnie(?) : następuje wypełnienie komory koła odpowiadającej za przesunięcie wałka w tryb aktywny tzn. na dolocie kąt zmienia się z maks. ujemnego do wartości bliskich 0 stopni, zaś na wylocie jest odwrotnie czyli od kąta maks. dodatniego do wartości bliskich 0. Mamy wtedy aktywację zmiennych faz tak, żeby było większe przekrycie (współotwarcie) zaworów dolotu i wydechu

2) tłoczek wsunięty (w kierunku wtyczki) gdy napięcie zmienia polaryzację czyli załóżmy że ujemne : wtedy koła przestawiają się w tryb pasywny czyli wszystko wraca do stanu wyjściowego dolot o maks. ujemnym kącie a wydech maks. dodatnim

Nie pamiętam tylko kierunku polaryzacji, ale też trudno ją zdefiniować, bo nie wiem który pin na solenoidzie jest masą.

...

Dolot mam na bank szczelny, aż kiedyś sprawdziłem czy nie mam jakiegoś gniazda w rurze tej przed obudową filtra (nadkole).
że ten elektromagnes ma trzy położeniaMoże sprostuję: on ma dwa położenia, no i to co napisałem dalej nie ma pokrycia w rzeczywistości, bo tłoczek nie pracuje na przemiennym zasilaniu. DOWOLNA POLARYZACJA więc albo 0 albo12V. Trochę zmylił mnie sławny filmik wrzucony dawno dawno temu na YT, filmik to dziecko Forda (całkiem solidna grafika jak na czasy sprzed 20 lat).

Więc prostuję: solenoid ma 2 położenia. Gdy brak zasilania, to tłoczek elektrozaworu kieruje olej tak, żeby KZFR były ustawione w trybie pasywnym czyli tak jakby nie było faz rozrządu.
Podanie napięcia powoduje ruch w kierunku napełniania olejem komory odpowiedzialnej aktywację KZFR. Tryb aktywacji to nic innego jak przyspieszenie krzywek dolotu (w przypadku elektrozaworu dolotowego) oraz opóźnienie wałka wydechowego (w przypadku podania napięcia na elektrozawór wydechowy).

Stanem pośrednim jest utrzymywanie położenia łopatek KZFR w zadanym kącie (między skrajnymi położeniami). Wtedy elektromagnes balansuje napełnianiem komór między łopatkami w kole zmiennych faz, żeby wyrównać ciśnienia do zadanego położenia (kąta). Stąd często słyszalna w tym silniku praca przypominająca diesla.

Można zatem stwierdzić, że "czujnikiem" ciśnienia w komorach KZFR są: ECU (temperatura silnika, kąt przepustnicy, itd.) + czujniki wałków rozrządu + czujnik położenia wałku korbowego.

PS. Czemu nie wyświetliło mi checka przy odpięciu elektrozaworów KZFR i jeździe testowej???

Dobrze kombinujesz. Jak pobierzesz to https://mega.nz/file/8CdFUIpY#qyS5DQKKxgpZ_v1yMLPkJOGoeEasmYFgtEzfDu9UV bs , to możesz troszkę o tym poczytać i obrazki są także, a i o KZFR jest też, tylko wszystko w mowie Shakespeare-a

Dzięki, zapisałem plik. Szkoda tylko że jest zabezpieczony przed kopiowaniem, bo nie znam wszystkich specjalistycznych słów w j. ang. a łatwiej jest przetłumaczyć. Rysunki mega wypas.

Temat jeszcze ogarniam, np. nie mam pewności czy aktywacja systemu zmiennych faz oznacza, że wałek dolotowy przestawia się z 0 stopni na -50 czy z z -50 na 0 względem OWK (zero jest umowne, bo nawet bez zmiennych faz istnieje np. kąt wyprzedzenia otwarcia dolotu).

Pewne jest, że w trybie pasywnym (bieg jałowy lub obroty odpowiadające maksymalnemu momentowi obrotowemu) krzywka dolotu jest najbardziej wychylona w stronę przeciwną do ruchu wskazówek zegara (patrząc z perspektywy przedniego prawego koła) a krzywki wydechowe najbardziej są wychylone w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara.

dla mnie rozrząd do sprawdzenia. Coś może być na rzeczy, ponieważ było coś na forum o złożonym rozrządzie, gdzie blokada było założona do góry nogami. Chyba szybciej pójdzie sprawdzenie tego, niż dochodzenie, jak dokładnie działają zmienne fazy. Kiedyś szukałem coś na ten temat i więcej po czytaniu i oglądaniu było pytań niż odpowiedzi. To widziałeś https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d1/Vane_phasers_T-GDI.JPG. Pomijając łańcuch jest wiele podobieństw. Fazy fazami, ale jeszcze zdaje się wymagana jest zmiana wyprzedzenia zapłonu w zależności od ustawienia faz.

...

Temat jeszcze ogarniam, np. nie mam pewności czy aktywacja systemu zmiennych faz oznacza, że wałek dolotowy przestawia się z 0 stopni na -50 czy z z -50 na 0 względem OWK (zero jest umowne, bo nawet bez zmiennych faz istnieje np. kąt wyprzedzenia otwarcia dolotu).

Zależy od auta, na dolocie od pozycji "0" czyli tej zablokowanej koło się jakby cofa w trakcie pracy w stopniach jest wartość ujemna a w niektórych wyprzedza czyli jest wartość dodatnia. Na wydechu zwykle się cofa i jest wartość ujemna, działa to jako odpowiednik EGR.

Zakumałem już. W trybie pasywnym wariatory są zablokowane przy założeniu że są sprawne, głównie chodzi o wydechowe kółko bo tam jest sprężyna która dokręca wałek w stronę maks. przyspieszenia (skręca łopatki KZFR w kierunku zgodnym z ruchem wału korbowego). Ta sprężyna powoduje, że koło wskakuje w blokadę. A po stronie dolotowej nie potrzeba sprężyny, bo łopatki KZFR są "dokręcane" przez bezwładność wyłączanego silnika lub podczas jazdy przez podawanie ciśnienia oleju na żyłę odpowiedzialną za tryb pasywny (czyli brak podawanego napięcia na elektrozawór KZFR).

Sorry jeśli zbyt chaotycznie to opisałem.

Odnośnie kątów, to w początkowej pozycji (czyli tak jakby w ogóle nie było kół zmiennych faz), kąty wynoszą zero lub są zbliżone do zera - pod warunkiem, że rozrząd nie jest przestawiony, a teoretycznie może być przestawiony względem wału aż na 8 sposobów.

Generalnie rozrząd w trybie pasywnym ma zerowe przesunięcie, zaś w trybie aktywnym koło dolotowe ucieka w wartości ujemne (wcześniejsze otwarcie zaworu dol.) a koło wylotu ucieka w wartości dodatnie (późniejsze otwarcie zaworu wyd.).

Zatem jeśli koło jest bardziej obrócone w kierunku zgodnym z OWK, to wartości kąta maleją i właśnie tej konkluzji nie mogłem zrozumieć. A wystarczyło sobie wyobrazić, gdzie znajdzie się tłok (wcześniej czy później) w chwili otwarcia zaworu.

Tutaj (https://forum.chevroletteampoland.com/viewtopic.php?f=28&t=771) jest encyklopedia wiedzy (forum Chevrolette'a). Radzę nie łykać wszystkiego jak pelikan co tam piszą, ale ogólnie wątek inspirujący do myślenia (40+ stron :mrgreen: )

A tak jeszcze odnośnie ustawiania rozrządu na nowo i z wszystkimi blokadami. Mianowicie jeśli bolec (trzpień blokujący) KZRF nie wskoczy w pozycję neutralną (wyłączony silnik, bieg jałowy, obroty silnika dla max. momentu obrotowego), co prawie zawsze dotyczy koła wydechowego (bo tam jest sprężyna pchająca wałek wydechu do maksymalnej pozycji w stronę zgodną z ruchem obrotów wału korbowego, sprężyna walczy z momentem oporowym wałka), to przy uszkodzeniu tej sprężyny zdemontowanie koła wydechowego nie zagwarantuje pozycji bazowej.
Wtedy bardzo łatwo o nieumyślne przestawnie rozrządu w kierunku nadmiernego opóźnienia wałka wydechowego względem stopni OWK. Dlaczego opóźnienie? Bo uruchomienie silnika spowoduje, że wydechowe KZFR dostanie ciśnienie oleju pomagające sprężynie dojść do pozycji bazowej (dopiero teraz koło zablokuje się, ale to będzie wymagało dodatkowego obrotu). Wałek wydechowy będzie w jakimś stopniu opóźniony.

Sorry jeśli zbyt chaotycznie to opisałem.Dla mnie idealnie. Jeszcze pozostaje dorzucić o tym klekotaniu, co powoduję że te silniki czasem można pomylić z Dieslem, czyli o wspomnianych blokadach.

No właśnie nie wydaje mi się, żeby za charakterystyczny klekot wariatorów odpowiadały kołki blokujące, bo blokada wchodzi kiedy wariator wraca z trybu aktywacji fazy do trybu początkowego a ten występuje na biegu jałowym oraz przy maksymalnym momencie obrotowym (coś koło 4000 rpm). Więc klekotanie spowodowane luzem w blokadach byłoby słyszalne na luzie, a po przygazowaniu choćby do 2000 rpm koło już zmienia fazę gdy trzpień blokujący został zwolniony.

Pozostaje więc szukać winowajcy w hałasujących łopatkach, które obijają się o jedną z komór, w sytuacji gdy ciśnienie nie jest zrównoważone w obydwu komorach (np. przytkany kanał olejowy na żyle aktywującej albo zwalniającej fazę).

Odwaliłeś kawał dobrej roboty.
Jeśli chodzi o klekot to ja stawiam także na blokady, ponieważ gdyby miały po prostu luz ze zużycia, to może to powodować klekot samej blokady. Luz ten może także, jak napisałeś umożliwiać hałasowanie łopatek. Tak więc luźne blokady mogą powodować dwa źródła klekotania. Tylko w tym wszystkim za cholerę nie mogę zrozumieć dlaczego jak uruchamiam silnik to klekocze, mogę go gazować na postoju, klekocze, przejadę mały kawałek, dalej klekocze, a po 3-4 km przestaje klekotać do tego stopnia, ze tylko słychać jak krzywki atakują szklanki. Można to wytłumaczyć napompowanymi komorami, co tłumi hałas, tylko czemu, podczas przegazowywania na postoju i w pierwszej fazie jazdy komory wariatorów nie sa wypełniane pomimo zmiany obrotów i obciażenia.
Być może wariatory zaczynają pracować, gdy spełnione zostanie kilka warunków, a w tym temperatura. Jeśli tak to może to tłumaczyć opisywane forum odczuwalne spadki mocy w fazie rozgrzewania przy zwiększonym obciążeniu silnika.

A co z twoim deficytem mocy?

nie mogę zrozumieć dlaczego jak uruchamiam silnik to klekocze, mogę go gazować na postoju, klekocze, przejadę mały kawałek, dalej klekocze, a po 3-4 km przestaje klekotać do tego stopnia, ze tylko słychać jak krzywki atakują szklankiTemperatura oleju może mieć wpływ na pracę elektrozaworów. Jeśli dopływ oleju napotyka jakiś opór w żyłach zasilających KZFR (a może to być nawet zapchane sitko w głowicy, które znajduje się w magistrali dostarczającej olej do góry silnika, a konkretnie właśnie do KZFR), to wyższa temp. oleju nieco usprawnia jego przepływ, gdy jest pokryte nagarem. Ale to tylko moja sugestia.

https://i.imgur.com/mV2T8A8.png

Teraz też napiszę w sferze domysłów, że wspomniane sitko ochrania żyły olejowe prowadzące do KZFR. Tak na mój typ, w dole widocznego kanału jest rozdzielenie dopływu oleju do panewek od dopływu do mostka zasilającego koła faz. Duratec Ti-VCT 1.6 Mk2 nie ma sitek na elektrozaworach zmiennych faz, tylko sitko (lub sitka?) umieszczone w bloku głowicy i chyba jest ono nie-wymienialne, ale to tez moja intuicja.

A jeśli moja intuicja ma pokrycie w rzeczywistości, to im większy luz na panewkach wałków rozrządu to tym mniej ciśnienia idzie do elektrozaworów KZFR (przepływ najmniejszą ścieżką oporu) przy niskim ogólnym ciśnieniu wytwarzanym przez pompę oleju (bo niskie obroty silnika).

Abstra***ąc więc od zużycia samych kół rozrządu (wyrobione i bardziej nieszczelne łopatki oraz luzy na blokadzie kół do pozycji startowej/pasywnej) oraz szczelności elektrozaworów KZFR, wszystko zdaje się prowadzić do przyczyny słabszego ciśnienia oleju sterującego fazami rozrządu.A co z twoim deficytem mocy?Rozrząd jest ustawiony OK, ale dziś zauważyłem że przepływomierz był zamontowany CHYBA odwrotnie nie powinien. Chciałem go tylko przeczyścić i wyszły takie kwiatki. Podpiąłem go strzałką wskazującą kierunek przepływu powietrza. Jeżeli był źle zamocowany, to pewnie podawał jakieś kosmiczne dane do sterownika. Pinów jest 6, ale nie wiem za co który odpowiada (czytając na forach innych samochodów zasilanie samego czujnika jest w pinach "symetrycznych", czyli odwrotne włożenie też nie wykaże błędu. MAF dostarcza info, jak bardzo chłodzą się elementy grzejne (tzn. te druciki z rezystorami o niskiej oporności, które są de facto grzałkami) przez większy przepływ powietrza.

Nie testowałem jeszcze po "przygodzie" z MAF sensorem, bo odpiąłem AKU do jutra lub do poniedziałku.

Edit:
Bump: Jakby ktoś chciał film z demontażu KZRF, to ze wschodniej granicy polecam: https://www.youtube.com/watch?v=PkQrPEAYqOA

Te łopatki nie wyglądają na optymalnie wyważone.

odpiąłem AKU do jutra lub do poniedziałku I jak, pomogło, jakieś pozytywne zmiany?

Gwoli precyzji, wczoraj upewniłem się, jak w tym silniku przedstawia się zakres obrotów wałków i jest to pewne źródło. Nie usuwam postu nr #13, tylko uzupełniam poniżej.

Tryb pasywny (kiedy nie działają zmienne fazy):
Wałek dolotowy: Otwarcie zaworu dolotowego rozpoczyna się przy +20° po GMP (wałek max opóźniony).
Wałek wydechowy: Zamknięcie zaworu wydechowego rozpoczyna się przy -1° po GMP (czyli +1° przed GMP) (wałek max przyspieszony)
Tryb maksymalnie aktywny (skrajne przesunięcia faz):
Wałek dolotowy: Maksymalne przesunięcie o -52° względem OWK w kierunku wcześniejszego otwarcia oznacza, że otwarcie zaworu dolotowego może rozpocząć przy 32° przed GMP (bo: +20° po GMP minus 52° = -32° czyli 32° przed GMP) (wałek max przyspieszony).
Wałek wydechowy: Maksymalne przesunięcie o +47° względem OWK w kierunku późniejszego zamknięcia, oznacza, że zamknięcie zaworu wydechowego może rozpocząć się przy +46° po GMP (bo: -1° przed GMP plus +47° = 46° po GMP) (wałek max opóźniony).
Nakładanie się zaworów:
Pozycja negatywnego nakładania się: -21° OWK (wałki ustawione na rozruch i niski poziom EGR) oznacza, że oba zawory przez 21° są jednocześnie zamknięte
Maksymalne nakładanie się zaworów: 78° OWK (maksymalne przesunięcie faz) oznacza, że oba zworyy są przez 78° jednocześnie otwarte.
Aktywacja zmiennych faz przebiega w zakresie: dla dolotu [od +20° do -32°] a dla wylotu [od -1° do +46°].
I jak, pomogło, jakieś pozytywne zmiany?Tak, silnik pracuje krocie lepiej, ale do ideału pewnie trzeba mu wymienić (lub przeczyścić) kata, bo tylko to pozostało... no i jeszcze cień szansy że niewłaściwy olej powoduje opóźnione reakcje kół lub jednego z kół zmiennych faz. Przy wymianie silnika mechanior nie dość że wlał 5w40 ****ianego Mobila, to jeszcze nie wiem czy konkretnie tego ze specyfikacją dla Forda WSS-M2C913-B /C /D.

Rozpracowałeś temat zmiennych faz bardzo dokładnie. Moim zdaniem super robota. Jak się będę trochę nudził to jeszcze poszukam jakie sa kąty faz w silniku 1,6 FF2, bez zmiennych faz i porównam z tym Aktywacja zmiennych faz przebiega w zakresie: dla dolotu [od +20° do -32°] a dla wylotu [od -1° do +46°].
ponieważ nie mogę się oprzeć się wrażeniu jeżdżąc FF2 100 KM i FF3 125 KM, że ten pierwszy w mieście zachowuje się bardziej przewidywalnie przy przyspieszaniu. Gdzieś nawet spotkałem się z opinią, że FF2 100 KM sprawia wrażenie bardziej dynamicznego niż FF3 105 KM. Być może jest jakiś kompromis pomiędzy momentem, a ekologią, ponieważ w tym nieco starym konstrukcyjnie silniku Euro 5 zapewne ma swoją cenę.

W silniku Ti-VCT, przy ustawianiu rozrządu precyzyjny montaż KZFR faz do wałków jest równie istotny, jak prawidłowe ustawienie wałków i wału. Chodzi o dokładne dopasowanie 4 kanałów olejowych w wałkach do 4 kanałów w kółkach. One muszą siedzieć we właściwym położeniu względem wałków, żeby otwory idealnie pokrywały się. Oczywiście właściwe otwory, bo teoretycznie dałoby się przykręcić je obrócone o 90 stopni (wiadomo że blokada motylkowa nie weszłaby, ale niektórzy stosują własne patenty, znaki etc.) a wtedy kanały w wałku zasilałyby KZFR w odwrotny sposób czyli zamiast przyspieszać wałek opóźniałyby go oraz zamiast opóźniać przyspieszały. Na szczęście nawet w tak skrajnej sytuacji nie dojdzie do kolizji zaworów z tłokami przy pierwszej aktywacji zmiennych faz (czyli dopiero po uruchomieniu silnika). Wgłębiając się w ten patologiczny przypadek, do kolizji nie dojdzie z tego powodu, że montowane koła będą w pozycji zablokowanej (sworznie blokujące w tulejce blokującej), no chyba że z jakichś przyczyn nie są zablokowane. Przy takim złożeniu KZFR do wałków silnik zapewne będzie ciężko odpalał i pracował na biegu jałowym w trybie przewidzianym dla mocnego obciążenia (aktywacja zmiennych faz), natomiast przy pełnym obciążeniu z niskich obrotów, przestawią się do pozycji odpowiedniej dla niskiego obciążenia (i maksymalnych obrotów silnika) czyli dezaktywacji zmiennych faz.

W FF Mk2 100KM nie ma zmiennych faz, więc kółka można dokręcać w dowolnym ich położeniu względem wałków. jeszcze poszukam jakie sa kąty faz w silniku 1,6 FF2, bez zmiennych faz i porównam z tymPewnie dolot kilkadziesiąt na minusie a wylot około 30 stopni na plusie, tyle że to moje zgadywanie, mało istotna informacja.

Niżej masz wizualne porównanie na podstawie zdjęć z zablokowanym rozrządem już po całej procedurze poprawnej wymiany (zwróć uwagę na 1 cylinder)

https://i.imgur.com/shbpeY2.png

https://i.imgur.com/25sufTU.png

Wrzucę coś jeszcze o samej blokadzie wariatorów (motylek). Nie pamiętam gdzie, ale czytałem w jakimś wątku, że tą blokadę można założyć tylko w jeden sposób (pomijam, że ktoś przykręca KZFR wydechowe na wałek ssący, a ssące na wydechowy, bo wtedy wejdzie do góry nogami).

https://youtu.be/2Xa1T6etb7Y?t=152

Na tym filmie pokazano, że blokada luźno wchodzi też w pozycji, gdy koło dolotowe obrócimy o 90 stopni. Nie wiem czy jest to dokładnie 90 czy coś koło tego.
W przypadku gdy jest to przesunięcie o dokładny kąt 90 stopni, KZFR dolotowe będzie pracowało na zasadzie odwrotnej kolejności zasilania komór między łopatkami wirnika. Oznacza to że po uruchomieniu silnika wariator ssący od razu pójdzie w kierunku przyspieszenia (wyprzedzenia) względem OWK a przy dodaniu obciążenia, np. gwałtownego ruszenia z miejsca, wariator ustawi się w pozycji najbardziej opóźnionej. Fazy będą pracować odwrotnie.

W przypadku gdy nie ma obrotu KZFR o dokładne 90, wtedy żadna żyła nie będzie zasilana (albo mniejsza szansa, że żyły będą zasilane jedynie częściowo), bo brak przepływu oleju do koła. W tej sytuacji KZFR dolotowe powinno cały czas siedzieć w pozycji zablokowanej (maks. opóźnionej) niezależnie od obciążenia silnika.

Ps. Na filmiku widać też inne pozycje, przy których, jak twierdzi autor, da się założyć blokadę, ale wątpliwe by przy kołach nałożonych na wałki dało się dopasować motylek.

Tak wygląda dopływ oleju do KZFR (dwa kanały do komór opóźniających oraz dwa do przyspieszających)

https://i.imgur.com/BfrNWua.png

Tak sobie myślę, że można próbować takich manewrów jak na filmie, tylko jaki jest tego sens. Przy minimalnej koncentracji przy walce z rozrządem, prawidłowych blokadach, przygotowaniu merytorycznym i niewielkim doświadczaniu akurat z tym silnikiem, to nie jest tak łatwo się pomylić.

Na kołach są jeszcze znaki, które wg instrukcji mają być na godzinie 12 przy zakładaniu blokady.

tylko jaki jest tego sensZacytuje sam siebie, ponieważ po chwili zastanowienie dostrzegam odrobinę sensu w tym filmie. Zapewne chodziło o to, aby pokazać, że to w ogóle jest możliwe, choć dalej uważam, że to dość trudne, aby aż tak się pomylić znając zasady np. te wspomniane przez kolegę tomao.

to nie jest tak łatwo się pomylić.Niektórzy robią "po swojemu" bazując na doświadczeniu przy wymianie rozrządu bez zmiennych faz. Bez KZFR nie ma znaczenia w jakiej pozycji przykręcisz kółko do wałka, ba nawet instrukcje zalecają aby zakładać pasek na niedokręconych (czyli luźnych) kołach.

Czytałem w jednym z tutejszo forumowych tematów, wpis usera Fulara, że przy składaniu rozrządu ze zmiennymi fazami – poza truizmem, że koła oczywiście muszą być zablokowane motylkiem – kół nie powinno się przykręcać przed montażem paska i odblokowaniem napinacza (koło zębate wału korbowego też ma być luźne). Umożliwia to równomierne napięcie paska po obu stronach koła zębatego wału. Taki z tego morał, że przy wymianie samego paska (bez KZFR) też należy odkręcić koła żeby się całkowicie poluzowały będąc na blokadzie motylkowej oraz blokadzie płaskiej wstawionej na wałki z drugiej strony silnika.
Czyli tak jak to pokazano na tym filmie https://www.youtube.com/watch?v=0cGq8LXECUg (z jednym błędem, że KZFR dokręca się zapierając wałek rozrządu kluczem, chyba 21, przy drugiej krzywce pierwszego cylindra.

https://forum.fordclubpolska.org/showpost.php?p=3373069&postcount=4
https://forum.fordclubpolska.org/showpost.php?p=3454097&postcount=24

Natomiast odnośnie terkotania KZFR zaraz po odpaleniu (taki zgrzyt), to mam swoją teorię, że jest ono spowodowane zbyt "lepkim" olejem, który stawia większy opór podczas opróżniania komory w celu dokręcenia łopatek w pozycję zablokowaniu wirnika na kołku w tulejce, co ma miejsce podczas wyłączania silnika. Dotyczy to zwłaszcza koła ssącego: gdy wyłączamy silnik bez odpowiedniego odczekania, w szczególności gdy chwilę wcześniej obroty były w przedziale 1500-2500. Zbyt "gęsty" olej i/lub zanieczyszczone kanały olejowe w wałku (albo w elektrozaworze). Teoria łatwa do weryfikacji :D


EDIT:
zdaje się że gdzieś wyżej napisałem, że niedziałające zmienne fazy (odłączone zasilanie do elektrozaworów) to stan ustawienia wałków analogiczny do pozycji krzywek w silniku 1.6 100KM. To jest zdanie nieprawdziwe, bo w silniku bez KZFR wałki są w pozycji odpowiadającej współotwarciem na granicy zaworów w cyklów wydechu i ssania. Czyli reasumując, 100 konna Foka będzie miała wałki ustawione mniej więcej na zakres kątów: dolotowy około minus kilkunastu stopni a wylotowy około kilkudziesięciu stopni.