Witam
Wciskajac gwaltownie na gaz, majac powiedzmy 1750 obr/min turbinka zalacza sie dopiero przy 2000 obr/min, takze mysle, ze elektronika nie dopuszcza, do tego, zeby cos sie z nia stalo podczas przyspieszania z niskich obrotow.
A wlasnie przy 2000 obr/min dostaje auto najwiekszego kopa i przyspieszanie konczy sie kolo 3000 obr/min. Nie wyobrazam sobie wyprzedzania jadac 2750-3000 obr/min i wciskajac pedal gazu, gdyz gwaltownie przyspieszajac przy wiekszych obrotach - nie czuje sie juz takiego przyspieszenia.
Gdybys mogl napisac Pzy, dlaczego mozna \"zalatwic sobie turbawke przyspieszajac z niskich obrotow\" i jakiego zakresu obr. nalezy unikac przy przyspieszaniu, a jednoczesnie ktory zakres jest najlepszy, zeby osiagnac najwieksze przyspieszenie (poniewaz w moim TDCi jest to tak, jak opisalem wyzej).
Pozdrawiam.

Tak jak napisałeś, turbina zaczyna pracę ok. 2000 obr./min. (charakterystyka w TDDI jest bardzo podobna jak w TDCI), choć nie jest to wartość ustalona na sztywno - zależy od chwilowych warunków pracy silnika.
Teraz obrazowo: jedziesz z ok. 1750 obr./min., turbina jest \"nieruchoma\" (choć tak naprawdę wtedy też obraca się, choć wolno). Wciskasz gaz w podłogę co powoduje gwałtowne zwiększenie ilości spalin i gwałtowne siły działające na praktycznie nieruchomy wirnik \"części gorącej\" turbiny (za kolektorem wydechowym) przy jednoczesnej zmianie geometrii turbiny (Twoja i moja turbina mają bowiem zmienną geometrię). W skrajnych przypadkach może dojść do pęknięcia (ukręcenia się) ośki łączącej wirnik \"części gorącej\" z wirnikiem \"części zimnej\". Wiem, że brzmi to wręcz nieprawdopodobnie, ale pomimo małej masy zespołu wirnikowego, siły działające na tenże zespół są olbrzymie - turbina rozkręca się nawet do 100.000 obr./min.
W przypadku awarii mojej turbawki pękła właśnie ośka łącząca oba wirniki - wielu ludzi \"od turbin\" ;) i \"od diesli\" ;) ją oglądało i większość twierdziła właśnie tak: skutek gwałtownego przyśpieszania z niskich obrotów :(
Dlatego w czasie \"normalnej\" jazdy powinno utrzymywać się silnik powyżej 2000 obr./min. (mowa oczywiście o jednostce już rozgrzanej), a chcąc jeździć dynamicznie - nie powinno schodzić się poniżej 2500 obr./min. . Wtedy turbina jest \"rozkręcona\" i gwałtowne przyśpieszenia nie robią na niej żadnego wrażenia :)
Do powyższych dodać należy oczywiście temat studzenia turbawki, wymianę oleju i filtra najrzadziej co 10.000 km oraz stosowanie ODPOWIEDNIEGO oleju... Ale to już temat na inną dyskusję :)
pozdrawiam

WOW!!!
Dzieki za tak obrazowe opisanie problemu. Mysle, ze przyda sie to nie tylko mnie, ale i wiekszoci uzytkownikom samochodow z turbina, ktorzy czytaja forum :)
Pozdrawiam. :D

(Post wysłany przez Andrzej_H)

Witam !
Osobiście myślę że jest trochę inaczej. Pęknięcie prawdopodobnie nie zostało spowodowane momentem obrotowym przyśpieszającym gwałtownie turbinę a gwałtownym wzrostem temperatury. Zjawisko to jest szczególnie niebezpieczne po dłuższym hamowaniu silnikiem gdy rozgrzany do kilkuset stopni wirnik turbiny schładza się powoli do niskich temperatur (mniejszych od 100C) a po ponownym podaniu maksymalnej dawki paliwa do cylindrów znowu się bardzo szybko rozgrzewa. Towarzyszy temu kurczenie się i rozszerzanie wszystkich elementów wirnika a szczególnie ośki która w obrębie łożyska ma w zasadzie ustaloną temperaturę - w miejscu tym następuje przenoszenie strumienia ciplnego z wirnika do oleju chłodzącego i smarującego łożysko, z obrotami silnika nie ma tu nic wspólnego. To coś podobnego do wlewania gorącej wody do zimnej szklanki - pęknie przy podstawie która z reguły jest grubsza od ścianek i znacznie wolniej się rozgrzewa.
No cóż jeżeli amatorom Diesli z turbosprężarką wydaje się że jest to sprzęt na wyścigi to się mylą, bardziej pasuje on jednak do napędu okrętu, traktora czy w końcu ciężarówki - tam zmiany obciążenia silnika nie są tak gwałtowne....
W przypadku turbin parowych w elektrowniach czasy nagrzewania, zwiększania obciążenia jak również zatrzymywania są naprawdę długie - nawet do kilku godzin a przy największych nawet dni.... i dlaczego TDCI ma taki szok temperaturowy (a w zasadzie większy) opanować bez bólu w kilka sekund ???.
Pozdrawiam !

Jak w temacie. Mowisz ( mowicie panowie ) ze 1700-1800 obrotow to za niskie wartosci na gwaltowne przyspieszanie. Hmm przeciez to po pierwsze polowa zakresu obrotow uzytecznych. Po drugie rzeczony silnik przy pr. obr. 1800/min osiaga MAXIMUM momentu obrotowego. Przeciez nie dzieje sie tak bez udzialu turbiny !!!!! Uwazam ze za niskie obroty to obroty od biegu jalowego do max 1550/min, potem auto zaczyna eleganckoi ciagnac.....
Odnosnie opinii pana Andrzeja H. Owszem wszystko co napisales to prawda, ale nie mozna porownywac turbiny z silniczka samochodu osobowego do silnikow okretowych czy turbin w generatorach elektrycznych. Procesy cieplne maja tu diametralnie inna dynamike i bezwladnosc tym samym jest duzo mniejsza. Ponadto silnik okretowy jest projektowany na zupelnie inny czas \"zycia\" nieporownywalnie dluzszy niz silniki trakcyjne, nawet w autach ciezarowch.
pozdrawiam i licze na kontynuacje watku

(Post wysłany przez AS)

Witam!
A ja (jak zwykle :-))) ) z trochę innej beczki! Czy turbiny z deisli różnią się diametralnie od turbin z aut benzynowych z doładowaniem??? Bo mam kolege który jeździ Nissanem 200sx 1.5 Turbo w automacie, i tam jest coś takiego jak \"Kick down\". Jeżeli jedzie wolno - małe obroty - a chce wyprzedzić to wciska 2 razy pedał gazu do podłogi i tam go \"pozostawia\". Auto redukuje bieg i wystrzeliwuje do przodu z 1500-1700 odr/min. a czasem i niżej! Więc nic tu sie nie rozkręca z wyższych obrotów i nic nie urywa nagłymi przyspieszeniami z małych obrotów (auto z 95 roku - 180.000km). Znajomy Ojca ma Supre Twin turbo (dwie sprężary) i często startuje z prawie wolnych obrotów (podjeżdża \"wolno\" na 4 biegu i \"start\") między innimi po to żeby obejżeć w lusterku jakiegoś A4 czy A6 2.5 TDI ;-).
Przecież sama idea turbiny to wtłoczenie większej ilości powietrza (ściśniętego) do komory spalania gdzie dzięki większej jego \"ilosci\" jest więcej tlenu i TO poprawia dynamikę!
INTERCOOLER to też przecież schładzanie dostającego się do komory spalania powietrza żeby schłodzone zmniejszyło swoją objetość i w \"normalnej\"- \"przed schłodzeniem\" dawce powietrza zmieścić go więcej czyli końcowo dać więcej TLENU. Turbina w dislu robi to samo czy aż tak sie różni??? W bęzynie (i to takiej co sie lubi rozkręcać) obrotomierze kończą się o wiele, wiele \"dalej\" - to tam turbina musi się dopiero \"wkręcać\" do nibotycznych prędkości a nie wspomnę o autach WRC. A może turbiny w benzynach są \"po\" pasku klinowym a nie spalinach?

(Post wysłany przez Andrzej_H)

Ponownie witam !
Generalnie cała elektronika silnika potrzebna jest min. do tego aby nawet najbardziej szalony kierowca nie zniszczył swego silnika a tym samym nie stwarzał konieczności poniesienia kosztów gwarancyjnej naprawy silnika. Jeżeli serwis wskazuje za przyczynę awarii turbiny jakieś \"złe\" przyśpieszanie z niskich obrotów to za chwilę powie że w zasadzie nie powinno sie wsiadać do samochodu by go nie uszkodzić .... Jeżeli więc psuje się turbosprężarka bo.... to wina jest tylko i wyłącznie turbosprężarki a nie kierowcy !. Faktem jest że jest to urządzenie najbardziej trudne technologicznie do wykonania (a tym samym drogie), szczególnie dla samochodu osobowego (gwałtowne zmiany temperatur), ale jeżeli wprowadza się je do sprzedaży to wraz z wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami !. Pozostaje jednakże pytanie jak jeździć po zakończeniu gwarancji. Roztrząsanie, przy okazji awarii turbosprężarki, czy obroty 1800 to niskie czy wysokie jest moim zdaniem niepotrzebne - ale jeżeli rzeczywiście turbosprężarki się psuję to wszyscy kierowcy powinni w okresie gwarancji \"zabić\" swe turbiny aby ich producent nauczył się dobrej roboty !. W dużych ciężarówkach z silnikami turbodoładowanymi osiągane przebiegi to miliony kilometrów bez awarii silnika !.
PS. niektóre silniki mają sprężarki mechaniczne śrubowe lub zębate, napędzane z wału korbowego (USA, może też i ta Toyota SUPRA)), są one znacznie trwalsze ale cięższe i zabierające część mocy silnika, nie występuje w nich także problem dziury w obrotach.
Pozdrawiam !

Andrzej_H: to nie serwis wydał taką opinię. Ja nie naprawiam auta w ASO (i nie chodzi tu niestety tylko o to, że w ASO jest drogo). Opinia o wspomnianej awarii pochodzi od ludzi, którzy olej napędowy wyssali z mlekiem matki, którzy jeżdżą dieslami 200 KM/400 Nm lub lepiej, którzy regularnie ścigają się w Modlinie, itd. itp. Którzy mają profesjonalne warsztaty przygotowujące auta do wyścigów, żeby ktoś nie pomyślał, że ich znajomość tematu kończy się tylko na jeżdżeniu autem.
Zgadzam się co do obciążeń termicznych powstających w turbinie. Dlatego tak ŁATWO jest załatwić turbinę \"pałując\" zimny silnik, szczególnie w zimie... :( Ale według mnie już rozgrzana turbina nie jest w stanie tak szybko wystygnąć, aby w czasie hamowania silnikiem jej temperatura spadła poniżej 100 stopni. Nawet gdy silnik pracuje na biegu jałowym, cały czas wytwarzane są gorące spaliny. Ponadto cały czas do turbiny doprowadzany jest olej silnikowy (przy pracującym silniku jest on gorący), który podawany jest bezpośrednio właśnie na łożyska ośki. Analogicznie jest ze wspomnianą przez Ciebie szklanką - wlejesz gorącą wodę do zimnej szklanki - pęknie, ale wlej gorącą wodę do gorącej szklanki - nic się nie stanie.
Piszesz ponadto, że \"serwis... za chwilę powie że w zasadzie nie powinno sie wsiadać do samochodu by go nie uszkodzić\". Nie do końca się z tym zgadzam. Akurat w przypadku auta turbodoładowanego TRZEBA odpowiednio dbać o turbinę. Dlaczego się ją studzi po jeździe? Otóż wyłączenie silnika powoduje ustanie obiegu oleju silnikowego, który chłodzi turbinę (do turbiny jest doprowadzony specjalny przewód olejowy, którym dostarczany jest olej). Jeśli jechaliśmy uprzednio dynamicznie i turbina jest bardzo gorąca (do tego \"rozkręcona\") i naraz wyłączymy silnik, to chyba nietrudno sobie wyobrazić, że ta niewielka ilość oleju, która się w niej aktualnie znajduje może zmienić się w nagar, który z czasem może zablokować łożyska wirnika. Nie mówiąc o występujących w tym czasie zjawiskach termicznych - gorąca turbina, pozbawiona chłodzenia... I elektronika w takim przypadku nic nie pomoże - to przykład na to, że nie można zakładać, że \"dzisiejsza\" elektronika wszystko za nas załatwi, a my możemy traktować silnik jak chcemy...
Duże ciężarówki z silnikami turbodoładowanymi to zupełnie inna bajka. Taki sprzęt jest projektowany pod kątem wytrzymałości i niezawodności - tam silniki nie są wysilone. Zresztą co tu porównywać, wystarczy obejrzeć sobie turbosprężarkę z ciężarówki i turbo z samochodu osobowego :) We współczesnych samochodach osobowych, m.in. ze względów marketingowych liczy się to, który producent da więcej mocy, niższe spalanie, itd. Ten ma wyższą moc? To klient kupi u niego. Dlatego silniki samochodów osobowych są dzisiaj takie wysilone.
AS: turbiny w silnikach benzynowych bardzo często są dodatkowo (oprócz chłodzenia olejem) chłodzone płynem chłodzącym z układu chłodzenia silnia (pierwszy często spotykany przykład: VW Passat 1.8T). Powód jest prosty: spaliny w silnikach benzynowych mają dużo wyższą temperaturę niż w silnikach wysokoprężnych, co powoduje większe nagrzewanie się turbo (w benzynach nie jest problemem \"zaświecić\" na czerwono turbinę). Ale generalnie innych większych różnic w zasadzie działania nie ma, no oczywiście poza zakresem obrotów w jakich pracuje silnik benzynowy w stosunku do diesla. Ale to wcale nie oznacza, że sama turbina musi kręcić się szybciej - m.in. po to są stosowane turbiny o zmiennej geometrii. Natomiast turbiny napędzane - nie spalinami tylko od wału napędowego silnika - nazywa się kompresorami (m.in. Mercedes robi sporo silników wykorzystujących tą technologię).
P.S.
No cóż jeżeli amatorom Diesli z turbosprężarką wydaje się że jest to sprzęt na wyścigi to się mylą, bardziej pasuje on jednak do napędu okrętu, traktora czy w końcu ciężarówki - tam zmiany obciążenia silnika nie są tak gwałtowne...
To stwierdzenie, owszem, było prawdziwe... ale jakieś 20 lat temu ;) Od czasu wyprodukowania przez Audi silników TDI nastąpił w temacie przełom. Osobiście uważam, że współczesne diesle mają dużo większy potencjał niż silniki benzynowe. Wystarczy wybrać się kiedyś do Modlina - tam można zobaczyć i uwierzyć :) Zresztą wystarczy spojrzeć na ofertę producentów (chociażby BMW) - która z roku na rok coraz bardziej \"ciąży\" w kierunku diesli. I bynajmniej nie są to silniki okrętowe ;)
pozdrawiam
Piotrek

Heh :)
Widzę, że kolega Brychu zapodał temat na szersze wody - znaczy się do fachowców ;)
pzdr

ale Brychu sie w tym temacie jeszcze nie wypowiadal.
a ciekawe jak wyglada sprawa pracy na zimnym silniku w kompresorze, przeciez on pracuje odrazu po wlaczeniu silnika, jak jest tam z doprowadzeniem oleju itp, moze cos o tym wiecie??
hehe co do 1.8T to racja, jak sie da dobrze w dupe to szczegolnie wieczorem po otwarciu maski jest zajebisty efekt - czerwona turbina (albo cos kolo niej) :)
pozdrawiam

Zapodałem, zapodałem...
Byłem ciekaw, bo tak jak tam napisałem, pierwszy raz się spotkałem z taką teorią. Człowiek to się jednak codziennie uczy czegoś nowego.
A tutaj jest dyskusja na ten temat - kliknij (http://www.forum.streetracing.pl/viewtopic.php?t=8962)

Ano jak widać na forum streetracing opinie są podzielone :)
W temacie ww. forum warto dodatkowo zerknąć na poniższy link:
Tu jest mocno rozwinięta dyskusja na interesujący nas temat... (http://www.forum.streetracing.pl/viewtopic.php?t=7503)
pozdrowionka

Mysle, ze na forum streetracing-u w miare mozliwosci wyczerpali ten watek --> choc teorii na ten temat mozna jeszcze kilka wysnuc... Ale w zasadzie stosujac sie do jednego przepisu, skladajacego sie z kilku podpunktow --> mozna okreslic wlasciwa metode eksploatacji samochodu z turbo dalodowaniem.
Acha --> wiec zwracam sie z prosba, zeby taki przepis ulozyc, w ktorym dokladnie bedzie zawarte jak ma wygladac rozruch, jak startowac, jak jechac i jak przyspieszac i oczywiscie jak konczyc jazde (to tak ogolnie, ale fajnie by bylo, gdyby jeszcze bylo opisane w jakich zakresach obrotow sie trzymac chcac wyprzedzac, w jakich zakresach - zeby jechac ekonomicznie itd itp...).
mam nadzieje, ze ktos pokusi sie na napisanie takiego dokladnego przepisu. Mysle, ze sie rozumiemy i ze ewentntualni autorzy tych przepisow na jak najlepsza jazde (najlepsza-oczywscie dla silnika i jego elementow) wiedzo co mam na mysli... :)
Ja sam sprobuje takie cos ulozyc i postaram sie po nastepnym wejsciu na forum cos takiego umiescic.
Pozdrawaim i czekam na efekty :D

Witam :)
Reasumując wiele wątków z różnych forów, a także dyskusji \"na żywo\" z \"wyjadaczami\" ;) pokusiłbym się o taki oto przepis:
1. Nie wysilać silnika dopóki jest zimny, starać się rozgrzać go nie wchodząc za bardzo w zakres turbinowy - myślę, że za granicę można przyjąć tu ok. 2000 obr./min.
2. Po każdej jeździe, przed wyłączeniem silnika, przestudzić turbinkę na biegu jałowym - czas studzenia w zależności od uprzedniej \"ostrości\" jazdy ;) ale rozsądne minimum to 30 sek. Można dodatkowo przyjąć zasadę spokojnego przejazdu np. ostatniego kilometra przed postojem.
3. Stosować odpowiedni olej, wymieniać go częściej niż zaleca producent, najlepiej nie rzadziej niż 10.000 km - oczywiście razem z filtrem ;)
4. Pilnować terminów wymian filtra powietrza - brud po dostaniu się do wirujących łopatek turbiny = problemy z turbawką :(
5. Nie przyspieszać gwałtownie z niskich obrotów - tutaj co prawda opinie są nieco zróżnicowane, jednak chyba nie warto ryzykować, skoro wiele osób tak uważa. Pozostaje kwestia granicy \"ostrego przyspieszania\" - może rozsądnym byłoby za to minimum przyjąć obroty, przy których jest max. momentu obrotowego? U mnie po chipie jest to 2500 obr., ale przed chipem na hamowni maksymalny moment wyszedł przy 2300 obr. pomimo, że według danych fabrycznych miał przypadać na 1900 obr./min.
6. No i oczywiście tankować tylko na sprawdzonych stacjach :)
pozdrawiam :)
Piotrek

(Post wysłany przez pirat)

Amen