[arturfom]

Trochę wiedzy

System filtracyjny został opracowany wspólnie przez Forda i PSA (Peugeot / Citroen). System filtr cząstek stałych (DPF), stosowany w Fordzie Focus i Focus C-MAX wyposażonych w Silnik Duratorq TDCi zmniejsza emisję pyłów nawet o 98 procent i zapewnienia pełna zgodność z normą emisji spalin Euro IV. Nowo opracowany filtr ceramiczny z węglika krzemu jest używany w połączeniu z najnowszą technologia common rail działa do czterech cykli wtrysku.

W zależności od obciążenia silnika i stanu filtra, system kontroluje proces spalania cząstek stałych nagromadzonych w filtrze. Wbrew powszechnej opinii, silnik nie pracuje przy szczytowych poziomach mocy i momentu obrotowego. Temperatury nowoczesnych silników wysokoprężnych w przeciwieństwie do silników benzynowych, turbodoładowanych, osiągających z gazów spalinowych 1000 stopni Celsjusza, są stosunkowo chłodniejsze. W biegu jałowym, temperatury spalin osiągają jedynie 250 stopni a przy pełnym obciążeniu, nigdy nie przekraczają 750 stopni. Na poziomie, wysokiego obciążenia, silnik Diesla wyposażony w filtr cząstek stałych dąży do przeprowadzenia procesu "naturalnej regeneracji" oznacza to, że filtr cząstek stałych wypala sie bez stosowania jakichkolwiek dodatkowych środków.

Ponieważ temperatura spalin jest coraz mniejsza w niższych obciążeniach silnika, a regeneracja filtra staje się coraz trudniejsza inżynierowie Forda w połączeniu z ekspertami z PSA opracowali system składający się z ogrzewania gazów spalinowych w silnikach Diesla, oraz zmniejszania wymaganej temperatury w filtrze.

W procesie spalania stosuje się dodatek, który pozwala na znaczące zmniejszenie temperatury regeneracji zalegających cząstek stałych w filtrze. Substancja ta, składająca się z ciekłej mieszaniny czystego ceru dodanego w mikroskopijnie małych ilościach (mierzona w częściach mln). To wystarcza aby wywołać zapłon pyłu już w około 450 stopni Celsjusza zamiast około 650 stopni Celsjusza. Jednak aby silnik diesel jeszcze mógł niezawodnie osiągnąć poziom temperatury około 450 stopni Celsjusza, inżynierowie musieli skorzystać z kilku "sztuczek" aby podnieść temperaturę z 250 stopni Celsjusza.
Aby tego dokonać wykorzystano kombinację "preinjection", głównego wtrysku, i dwóch następujących po sobie wtrysków co pozwoliło na bardzo dokładną kontrolę procesu spalania.

I wtrysk - pre, występuje w przybliżeniu wcześniej o 10 stopni ATDC ( górny martwy punkt )obrotu wału korbowego niż wtrysku głównego i wynosi jedynie jeden milimetr sześcienny oleju napędowego

II wtrysk - główny

III wtrysk występuje po około 30 stopni od ATDC (po górnym martwym punkcie) na końcu
cyklu spalania co podnosi temperaturę spalin natychmiast po zakończeniu procesu spalania.

IV wtrysk po około 40 stopni ATDC i te paliwo nie jest spalane w komorze spalania, ale łączy się przepływem gazów spalinowych przez kolektor wydechowy i nie zapala się dopóki nie dojdzie do gorącego katalizatora, gdzie w wyniku zapalenia reakcja egzotermiczna ogrzewa filtr, co umożliwia całkowite spalanie pyłu.

Podczas pracy silnika w bardzo niskich obciążeniach, to znaczy gdy samochód praktycznie pracuje w pobliżu biegu jałowego, środki te nie są wystarczające i są wspomagane przez dodatkowe "sztuczki". Kanał wlotowy może być ogrzewany za pomocą elektrycznego elementu grzejnego który jest uruchamiany w razie potrzeby. Powoduje to również wzrost temperatury gazów spalinowych, a zatem zwiększa skuteczność IV wtrysku i wynikiem jest stopniowy wzrost ciśnienia co zwiększa temperaturę spalania poprzez zmniejszenie przepływu powietrza.

na podstawie informacji prasowej Ford autor Jo Declercq tł. arturfom