[kaan1]

Normy PM dla ciężarówek są wyrażane na kWh, a dla osobówek na km. Od Euro 6 wprowadzono dodatkowe ogranicznenie mierzone w ilości cząstek (dla ciężarówek na kWh; a dla osobówek na km). Ograniczenie liczby cząstek dotyczy tak silników diesla jak i benzynowych w osobówkach. Dotychczasowe ograniczenie masy PM na km w benzyniakach dotyczy jedynie aut z wtryskiem pośrednim. Wprowadzenie dodatkowego wymagania na liczbę cząstek wynika właśnie z faktu większej szkodliwości rozmiaru cząstek od ilości, szczególnie w silnikach GDI. Wymagania na liczbę cząstek są definiowane dla ciężarówek i osobówek - nie ma tutaj żadnej taryfy ulgowej. Diesel, który emituje większe cząstki musi ograniczyć ich masę (istotne przy ich dużych rozmiarach) jak i ilość (gra rolę przy małych rozmiarach cząstek). Problem nadmiernej ilości pyłów został sprowokowane wymaganiami na obniżenie emisji NOx. Aby utrzymać niskie emisje NOx producenci stosowali wysokie wartości EGR - co powodowało wysoką emisję PM. W uproszczeniu można powiedzieć że w dieslu bez filtrów i katalizatorów albo PM albo NOx. Po wprowadzeniu norm PM - zaczęto stosować DPF. Producenci musieli jednak dalej ograniczać emisję tlenków azotów (EGR nie wystarcza do spełnienia normy Euro 6). Zaczęli wprowadzać katalizatory NOx (LNT lub SCR) - dzięki temu praca silnika z ubogą mieszanką nie jest już problemem (emisji NOx) gdyż są dodatkowe układy redukujące tlenki azotu. Oznacza to że mozna obniżyć EGR i zmniejszyć ilość generowanego pyłu co odciąża DPFy. Ale, żadne normy nigdy się nie cofają, dlatego wprowadzono wymagania na liczbę cząstek co w połączeniu z wymaganiami na masę ma na celu ograniczanie przede wszystkim emisji małych cząstek. Uprzedzając dalsze pytania. Nie "grozi" nam usunięcie DPF i przestawienie spalania na generację NOx i ich redukcję. Redukcja NOx zawsze odbywa się kosztem większego spalania (dla układu LNT) lub konieczności stosowania AdBlue (dla SCR). Z wiadomych przyczyn (obniżenie średniego spalania) producenci wybierają teraz konfigurację SCR - jest też bardziej skuteczna w redukcji NOx. gdyby jednak silnik był ustawiony na bardzo ubogą mieszankę (duże ilości NOx) to gwałtownie wzrasta zużycie AdBlue i użytkownik się denerwuje że trzeba często uzupełniać zbiornik. Afera VW m.in. dotyczyła też tego aspektu - super niskie spalanie wynikało z zastosowania katalizatora SCR + AdBlue, ale VW sprytnie (poza testami) dozował go mniej aby utrzymać niskie zużycie roztworu na km. Z kolei auta VW z LNT w normalnych użytkowaniu tez miały obniżany EGR aby nie stwarzac problemu z DPF oraz mniej zużywac dodatkowego paliwa (regeneracja DPF oraz redukcja NOx). Obniżenie EGR (poza testem) powodowało skok emisji NOx - ale ich nie widać i nie czuć

Podsumowując: tak nowe osobówki jak i nowe ciężarówki i autobusy będą miały DPF i SCR. DPF nie będzie stwarzał już takich problemów, natomiast SCR jest wciąż udoskonalany. Normy ciężarówek są inaczej wyrażane niż normy osobówek. To czy ciężarówka w ciągu dnia wydali więcej czy mnie zanieczyszczeń (bo jest większa i więcej pali paliwa) jest równoważone faktem ze liczba ciężarówek i autobusów na drogach jest wielokrotnie mniejsza niż osobówek. Komentowanie emisji na pdostawie dymu z rury starego STARa czy zajeżdżonej 20-letniej benzynówki (w zasadzie jeździ na oleju jak 2-suw) nie ma sensu. Trzeba porównywać normy - a te od Euro 6 nikomu nie dają forów. Ewenementem w Europie jest to że są różne normy dla diesla i benzynówek - natomiast w Stanach jest ta sama norma. Różnice w Europie jednak się niwelują i za 10 lat będzie to samo - tak jak w Stanach