Cytat:
|
Tylko zastanawia mnie, czym się kierują producenci mając świadomość tych wszystkich usterek i nic z tym nie robiąc. Bo na pewno nie chodzi o ochronę środowiska, czy normy Euro.
|
Jednak chyba przede wszystkim o to chodzi - tu jest pies pogrzebany. Przepisy związane z ochrona środowiska to nie tylko emisja spalin (choć głównie), ale także opłaty podatkowe/drogowe w państwach europejskich, kształtowane w zależności od pojemności silnika. Ważna jest także dla producenta minimalizacja kosztów produkcji. Stąd tzw down-sizing i wszystkie dalsze problemy z niego wynikające. Bo tu od razu zapala się czerwona lampka ostrzegawcza: down-sizing w komercyjnym samochodzie??? Który powinien zrobić prawie mln km - przy maksymalnej niezawodności, często tysiąc i więcej km od bazy? Kierowca z ładunkiem ma dzwonić po assistance?...
No dobrze... Nie można powiedzieć, że Ford nic nie robił aby podnieść niezawodność silników. Od momentu wprowadzenia systemu CR w silnikach rodziny Puma, wprowadzał liczne zmiany modernizując osprzęt silników - problem w tym, że spora część tych zmian nie była niczym innym jak próbami przeskoczenia coraz to wyżej podnoszonej eko-poprzeczki.
Wprowadzono trzy różne systemy wtryskowe trzech różnych producentów (Delphi - Denso - Siemens), zmieniano wiele razy konstrukcję i sposób sterowania EGR-em, turbosprężąrką, wprowadzono DPF, zmniejszono stopień sprężania podwyższając ciśnienie wtrysku, itd., itd. Inny osprzęt silników (pompy olejowej, serwa, vacu, wodnej) też były modernizowane - z różnym skutkiem, ale zawsze słyszało się przy tej okazji o zmniejszonych oporach, mniejszej masie, większej efektywności, wszystko przekładające się na mniejsze zużycie paliwa i mniejszą emisję szkodliwych składników spalin. To samo słyszało się przy tak bzdetnym pomyśle jak system start-stop (
"Technologie ECOnetic– zaawansowane technologie Forda zmierzające do obniżenia emisji CO2, w tym system Auto-Start-Stop i system inteligentnego ładowania akumulatora" i tak ble, ble, ble...). Tyle, że wprowadzane z takim natężeniem i pośpiechem zmiany nie do końca były sprawdzone w eksploatacji komercyjnej (czyli intensywnej i w założeniu długotrwałej) - bo nie mogły być tak sprawdzone i to musiało się posypać. Koszty w dużej mierze ponoszą użytkownicy. Najgorsze w tym wszystkim jest to, że złamano podstawową w technice zasadę, że jeżeli coś już wypracowano i przez dziesiątki lat działa dobrze - to nie dotykać, nie grzebać przy tym, bo lepsze jest wrogiem dobrego.
Tu dobry przykład: olejowa pompa zębata zastąpiona... łopatkową. To doskonały przykład, bo Ford wydał majątek na wymianę wszystkich tych nowych pomp. Dosłownie wszystkich - była podjęta specjalna, ogólnoeuropejska akcja serwisowa. Więc zatrzymam się przy tym przypadku dłużej. Ford pisał tak, chwaląc zmianę:
"Kolejne nowe rozwiązania zmniejszają straty związane z napędem osprzętu silnika. Pompa olejowa o regulowanym wydatku dostarcza tyle oleju, ile potrzeba w danych warunkach pracy, działając krócej i pobierając mniej mocy." (czytaj: górą ekologia!). Nie można tu powstrzymać się jednak od złośliwości: te ekologiczne pompy zaiste ... pracowały krócej i... dostarczyły mniej oleju. Powiem więcej:
trzeba być technicznym prostakiem, aby w tak ważnym dla niezawodności i trwałości zespole, jakim jest pompa olejowa silnika, zmieniać wypracowane i sprawdzone od dziesięcioleci zasady funkcjonowania.
Generalny wniosek: z jednej strony Ford próbował ratować sytuację ulepszając ile się da technicznie zespół silnikowy, z drugiej strony demolował efekt wrzucając nowe, do końca niesprawdzone eksploatacyjnie elementy. Przy tym - obiektywnie mówiąc - nie zawsze miał dowolnie duże pole manewru... O całej tej sytuacji w przemyśle motoryzacyjnym, jej przyczynach i skutkach można by napisać książkę na 1000 stron...
W całym tym eko-pitoleniu eko-urzędasów i eko-producentów, niektórzy z nich próbowali ratować się na różne sposoby, ale mieli niefart (casus VW).
Ciekawe jak to będzie z nowym silnikiem 2,0 Eco-Blue...
Stwierdzę jednak jedno: współczesny europejski ekologiczny silnik to... zły silnik.