Cytat:
|
Poza tym te auta przy prędkości maksymalnej nie mają nawet wysokich obrotów, więc jakie dziury w tłoku. Jak one przy 160 km/h mają, nie pamiętam, 2,5 tysiąca obrotów, 2,7 tys. ?
|
Bo przy sześciobiegowej skrzyni mają takie obroty przy dużych prędkościach. Problem w tym - Kolego - że w zakresie obrotów 1.800 - 2.500 (czyli w zakresie największych momentów obrotowych) diesel CR
ma największe dawki wtrysku, czyli największe obciążenie cieplne tłoka. Jeżeli wtedy depczesz gaz - a auto już szybciej nie idzie, to mordujesz silnik...
To jest przewrotne, wręcz śmieszne - ale starsze diesle z pięciobiegową skrzynią ganiały przy tych prędkościach z obrotami rzędu 3.500 - 4.000. Dawki wtrysku są wtedy o wiele mniejsze, więc praktycznie się nie słyszało o walniętych tłokach, mimo, że wszyscy narzekali na system wtryskowy Delphi, ale z innych przyczyn. Wszedł w 2006 roku do praktycznie prawie identycznego silnika Puma układ wtryskowy Denso, o wiele bardziej niezawodny. Ale weszły też równolegle skrzynie szóstki - i zaczęły się od razu masowe problemy z tłokami.
Szósty bieg w tych autach jest do szosowej, spokojnej, ekonomicznej jazdy. Do niczego więcej. Jeżeli chcesz grzać, redukuj na piąty bieg i leć na obrotach. Jeżeli silnik, który ma maksymalną moc przy obrotach rzędu 4.200, nie może rozkręcić się powyżej 2.500 obrotów z pedałem w podłodze - i tak stale po kilka godzin w trasie -
to znaczy, że właśnie jest zarzynany.
Moim zdaniem w tych autach powinien zawsze być stosowany ogranicznik prędkości na szóstym biegu do 110 - 120 km/godz.
Taka jest... prawda.