Cytat:
|
Dotrysk w Mk4 został wymuszony ponieważ lokalizacja dpf pod podłogą ma za niską temperaturę. Stosowanie dotrysku jak dpf jest zaraz za silnikiem nie ma sensu, ponieważ ten sam (a nawet lepszy efekt) daje wtryśnięcie paliwa podczas suwu wydechu. Ten mechanizm w Mk4 nie będzie działał bo rozpylone paliwo nie doleci do DPF w odpowiedniej postaci gdyż po drodze wydech ma za niską temperaturę. Mk4 przed liftem mimo ze miał wtrysk na dpf to jednak wciż był problem zbyt niskiej temperatury wydechu gdy silnik pracował bez obciążenia, dlatego dodano dodatkową świecę grzejną do dpf aby ratować sytuację.
DPF w Mk5 jest połączony z tzw. LNT (Lean Nox Trap). Jest to katalizator zasobnikowy tlenków azotu nie wymagający zasilania AdBlue. Katalizator zawiera dużo metali szlechetnych i jest drogi. Pracuje cyklicznie. Adsorbuje NOx by po pewnym czasie zredukowac je do azotu w cyklu kiedy do wydechu dodawana jest porcja paliwa. Ta procja paliwa oczywiście zwiększa spalanie i dlatego silniki te maja wyższe spalanie jak np. VAGi posiadają katalizator działający z AdBlue. Ten katalizator wymaga niższej temperatury pracy (bazuje na miedzi) i jest tańszy. Niestety ten typ redukcji tlenków azotu jak w Mk5 wystarcza aby osiągnąć Euro 6 w pomiarach laboratoryjnych. Niestety nie przejdzie on jednak tzw. testów RDE i dlatego przyszłość diesla to jedynie AdBlue.
Układ SCR z AdBlue ma katalizator pod podłogą gdyż musi być niższa temperatura. Roztwór AdBlue jest wtryskiwany na ten katalizator. W tym układzie DPF jest sam zaraz za silnikiem. Ten DPF może być suchy lub mokry. Mokry stosują Francuzi, wykorzystuje on tzw. płyn Elosys. Jest to roztwór soli metali szlachetnych. Jest drogi ale bardzo skutecznie obniża temperaturę zapłonu sadzy. PSA ma na to patent i dlatego inni raczej wolą stosować DPF suchy.
|
Boże czego oni jeszcze nie wymyślą.Dpf jeszcze można jakoś przeżyć ale szczyle to już przerastaja mnie. Jeszcze jak auto nowe to ok ale współczuję tym co kupią uzywke
Wysłane z mojego SM-A510F przy użyciu Tapatalka