Cytat:
|
a kiedy ta m6 po lifcie będzie ???? bo jak sprzedam swojego to może się skusze jak tak zachwalacie
Bump: a kiedy ta m6 po lifcie będzie ???? bo jak sprzedam swojego to może się skusze jak tak zachwalacie
|
Juz od marca można zamawiać, czeka sie koło 3/4 miesięcy.
Bump: W tej nowej mazdzie będzie diezel biturbo 2.2 184 ps i 450 nm.
Co poprawili w tym diezlu 2018 ?
Troche bełktu ale można poczytać
Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.
Zmodernizowany diesel 2.2 Skyactiv-D korzysta teraz z technologii spalania Rapid Multi-Stage, co zapewne oznacza kolejną inkarnację powszechnie stosowanego wtrysku wielostopniowego
W dieslu Mazdy pojawiły się nowe tłoki o „jajowatym” kształcie (zdjęć niestety jak na razie brak) oraz nowe wielopunktowe wtryskiwacze piezoelektryczne (bardzo szybkie). Wszystko po to, aby jeszcze bardziej wyśrubować sprawność procesu spalania, a co za tym idzie – ograniczyć spalanie.
Mazda nie byłaby sobą, gdyby przy tej okazji choć odrobinę nie podniosła mocy i nie poszerzyła uśmiechu kierującego, ale do tego zaraz dojdziemy. W zmodernizowanym silniku 2.2 Skyactiv-G zamontowano zawory wydechowe o trzonkach wypełnionych sodem, rozwiązanie to ułatwia chłodzenie zaworów poprzez lepsze odprowadzanie ciepła do głowicy – efekt to mniejsze obciążenie cieplne materiału.
Aby silnik jak najszybciej osiągnął optymalną temperaturę pracy, w układzie chłodzenia znalazły się zawory sterujące przepływem cieczy chłodzącej silnik.
Mazda jako jeden z bardzo nielicznych producentów (o ile nie jedyny) była do tej pory w stanie spełnić rygorystyczne normy czystości spalin bez zastosowania tego dodatku, ale najwyraźniej planowane zaostrzenie norm wymusiło na japońskim producencie zastosowanie selektywnej redukcji katalitycznej. Na szczęście to rozwiązanie nie łączy się z żadnymi komplikacjami dla użytkowników, może poza regularnym uzupełnianiem dodatku.
A teraz pora na pewną zagwozdkę…
…która – mamy nadzieję – jest tylko małą niezręcznością w przepływie informacji. Jak zapewne wiecie, Mazda od początku stosuje w silnikach 2.2 Skyactiv-D dwie turbosprężarki. Mała działa na niskich obrotach, a na wysokich jej rolę przejmuje druga, większa.
Obecnie Mazda mówi o nowych dwustopniowych turbosprężarkach o zmiennej geometrii turbin, co stanowi pokaźną porcję skomplikowanej techniki pod maską nowej Mazdy 6 na rok 2018. Zagadka polega na tym, że równie dobrze autorzy tej informacji mogli mieć na myśli jedną turbinę o zmiennej geometrii, czyli rozwiązanie, jakie stosuje niemal cała konkurencja rynkowa Mazdy 6 w tym przedziale mocy.
W tym – znaczy w jakim?
Słabszy diesel będzie miał niezmienioną moc, czyli 150 KM. Ale mocniejszy już nie 175 jak dotychczas, ale 184 KM. Podniesiono także moment obrotowy z i tak pokaźnych 420 do 445 Nm. I nadal w mocniejszym silniku występuje on przy stosunkowo wysokich 2000 obrotach na minutę – wysokich nawet gdyby turbina była jedna, a bardzo wysokich jak na biturbo.
Ale do tej pory – obroty maksymalnego momentu obrotowego się nie zmieniły – podczas jazdy było to kompletnie nieodczuwalne, a diesel ciągnął niemal od wolnych obrotów – damy znać jak tylko sprawdzimy, jak będzie w nowej Maździe 6 na rok 2018.
Mazda obiecuje szczególnie precyzyjne dozowanie mocy dzięki elektronicznej kontroli ciśnienia doładowania (DE Boost Control – elektroniczne sterowanie zaworem upustowym), system ten w szczególności pozwala na szybszy przyrost ciśnienia, a więc w teorii powinien poprawić reakcję na dodanie gazu.
Kolejna dobra wiadomość to inwestycje w wyciszenie pracy silnika. Ten diesel Mazdy do tej pory też nie był głośny, ale ma być jeszcze mniej natarczywy dzięki systemom Natural Sound Smoother oraz Natural Sound Frequency.
Co te nazwy oznaczają? Już dekodujemy!
Zacznijmy od Natural Sound Smoother – i od razu ostrzegamy, że będzie teraz i trochę techniki, i trochę magii. Techniki dlatego, że to urządzenie mieści się w silniku, a konkretnie w tłoku. Magii, bo aby wpaść na taki pomysł i odkryć wykorzystaną przez Mazdę możliwość, trzeba być naprawdę sztukmistrzem inżynierii.
Ale do rzeczy. Inżynierowie-silnikowcy Mazdy, znani z uporu w dążeniu do tego, co innym nie chce się udać, poszukiwali możliwości dalszego obniżenia hałaśliwości silników wysokoprężnych. Podczas tych poszukiwań okazało się, że…
…kiedy następuje samozapłon mieszanki paliwowo-powietrznej, korbowód cyklicznie kurczy się i rozciąga, powodując drgania układu tłokowo-korbowego o częstotliwości 3,5 kHz (czyli trzy i pół tysiąca razy na sekundę). To jest częstotliwość akustyczna, odbierana przez ludzkie ucho jako hałas.
Aby ten hałas okiełznać, umieszczono w sworzniu tłokowym element, który pełni rolę dynamicznego eliminatora drgań. W pewnym uproszczeniu można powiedzieć, że przejmuje on na siebie drgania tłoka i korbowodu, eliminując ze spektrum akustycznego hałas o niechcianej częstotliwości. Pomysłowe rozwiązanie, a co najważniejsze, z mechanicznego i warsztatowego punktu widzenia ekstremalnie proste.
A co to takiego Natural Sound Frequency Control? Inżynierowie Mazdy zdefiniowali trzy typowe częstotliwości, które powodują wibracje elementów silnika, a te z kolei słyszane są jako nieprzyjemny rezonans w kabinie. Aby temu zapobiec, Mazda nie zamontowała w silniku ani jednego nowego elementu, tylko posłużyła się zaawansowaną analizą drgań.
W efekcie zdecydowano o niewielkich (rzędu stu mikrosekund) korektach momentu wtrysku paliwa. Wiecie, po co? Otóż dzięki tym zmianom kąta wtrysku oleju napędowego, fale ciśnień występujące przed, po i w trakcie wybuchu mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrze…
Silnik 2.2 Skyactiv-D 184, dane techniczne. Silnik wysokoprężny (diesel), czterocylindrowy, turbo, cztery zawory na cylinder, pojemność skokowa: 2191 cm3, średnica cylindra x skok tłoka: 86,0 x 94,3 mm, stopień sprężania: 14,4:1, bezpośredni wtrysk paliwa typu common rail, katalizator SCR + oksydacyjny + filtr cząstek stałych, moc maksymalna: 184 KM przy 4000 obr./min, maksymalny moment obrotowy: 445 Nm przy 2000 obr./min. Norma emisji spalin: Euro 6 d Temp.
.