[Ze_ja]

Napisał 36ha Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

Ze_ja większych głupot na temat ładowania w mk3 nie słyszałem.
W mk3 ładowanie zależne od temperatury zewnętrznej i w lecie ładowanie tylko na światłach dziennych napięcie bardzo często oscyluje w granicach 12,0-12,4v i nie jest to na pewno żadna usterka a napięcie akumulatora celowo jest utrzymywane na delikatnym niedoładowaniu.Akumulator może być trzymany w buforze lub ładowany i TAKŻE ROZŁADOWANY. Można się o tym przekonać tuż po naładowaniu akumulatora prostownikiem do pełna. Otóż po zapaleniu silnika napięcie akumulatora będzie utrzymywało się na poziomie 12,1-12,3 do czasu rozładowania nadmiaru energii przez pierwsze kilkanaście kilometrów. Dopiero po tym czasie napięcie wstaje na 13,2 lub 14,3 w zależności od obciążenia.

I to jest właśnie problem, bo Ford w nowej generacji smart charge celowo utrzymuje akumulator niedoładowany, co ma być przygotowaniem pod odzysk przy hamowaniu itp. W praktyce ma skracać żywotność akumulatora. W dokumentacji technicznej napisali, że założenie to utrzymać stan naładowania 80%. I tak, po ładowaniu prostownikiem Foka potrafi bezczelnie lekko rozładować akumulator, aby napięcie spadło z ~13 V po prostowniku do 12,7-8 V w oparciu o min. 3-godzinny pomiar z BMS.
Wracając do podstaw i tego, dlaczego napisałem, że w tym konkretnie przypadku JEST to usterka, to pamiętaj, że autor napisał o napięciu 11,8 V.
Smart charge ma taki zakres:
"The smallest possible set value for the generator voltage is 12.2 V, while the maximum charging voltage may be anywhere between 14.5 and 14.9 V. However, when the battery is in a refresh phase, the voltage may occasionally reach up to 15.2 V."
11.8 V jest niedopuszczalne - tylko tyle i aż tyle. O to mi tu od początku chodzi.

Napisał tomi002 Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

Chodzi o temperaturę elektrolitu akumulatora. Wątpię aby to mierzyli.

To wiem - sprawa oczywista. Sęk w tym, co wcześniej napisałem - temperatura akumulatora po pewnym czasie pracy silnika jest znacznie wyższa, niż temperatura otoczenia i jak dla mnie, to w czujniku BMS powinien być czujnik temperatury, który decyduje o doborze napięcia. Z moich obserwacji wynika, że zimą napięcie jest za wysokie, jakby wg. czujnika temperatury zewnętrznej. Potwierdza to niewielkie gazowanie elektrolitu. I jakby nie patrzeć, akumulatory w Mk3 padają szybciej, niż w Mk2, a warto zauważyć, że dają tam duuuużo trwalsze EFB na pierwszy montaż. Jednak rozładowywanie do 80% i gazowanie od zbyt wysokiego napięcia zimą robi swoje, więc EFB żyje tam tyle, co pożyje zupełnie normalny Ca-Ca z odpiętym BMS.