[pacp]

Temat falowania obrotów męczony wielokrotnie i dławienia się przy dojechaniu do świateł przy czym najgorzej na klimatyzacji lub po włączeniu dużych odbiorników elektrycznych. Obroty oscylują w granicy 800 obr/min i silnik sobie nieudolnie próbuje je utrzymać.. czasem spadają nawet poniżej 700 obr/min. Niektórym czasem całkiem gaśnie. Nie znam nikogo kto się z tym nie zmagał w tym samochodzie ale też w innych marek występuje ten problem. Choć jak legendy głoszą – są tacy ludzie którym wszystko działa prawidłowo i tylko leją paliwo.

Wyczyściłem silnik krokowy, przepustnicę, zawór podciśnienia par paliwa, korek wlewu paliwa, wymieniłem wąż odpowietrzenia skrzyni korbowej, zawór odpowietrzenia skrzyni korbowej wyczyściłem, obmyłem delikatnie MAP sensor, wymieniłem filtr powietrza na nowy, sprawdziłem kable zapłonowe i świece. Leję też 98 i wymieniłem olej na syntetyczny oraz przeczyściłem przewody masowe czyszcząc też kontaktem styki wszystkich powyższych urządzeń przy próbie ich ponownego montażu. Od tych czynności proponuję wszystkim zacząć bo w większość kosztuje to jedynie nasz czas a miejsca też nie potrzeba specjalnego bo mi udało się zrobić to wszystko pod blokiem na parkingu.

Obroty po wykonaniu powyższych czynności utrzymują mi się w okolicy 800 obr/min (+-20 obr/min). Przy dojechaniu do świateł obroty jednak delikatnie spadają nawet do 740 obr/min i ponownie wchodzą na 800 obr/min przy włączonej klimatyzacji. Samochód nie gaśnie i normalnie da się na tym jeździć jednak w oczy kole to wahnięcie a i dźwięk jest niepożądany bo widać, że motor obrotami wychodzi poza swój znamionowy zakres pracy. Uważam, że Ford przewidział 800 obr/min fabrycznie ale czas pokazał, że zużycie materiałów, zwiększone tarcie i zabrudzenia wynikłe z wieku i przebiegu samochodu wytrącają motor z równowagi.

Mierzyłem ostatnio ciśnienie paliwa na listwie. Przestudiowałem zasadę działania regulatora paliwa. Zrozumiałem tez, że w moim silniku podciśnienie i nadciśnienie odgrywają bardzo ważne role. Zacząłem szukać rozwiązania jak tu oszukać silnik, aby myślał że to nie do 800 obr/min ma dążyć a do jakiejś większej wartości, ale w taki sposób aby nie zaburzać naturalnych odruchów całego układu.

Tak też powstała poniższa koncepcja.


Materiały:
1x wąż paliwowy 6mm [6zł/mb]
1x trójnik mosiężny 6mm [5zł]
1x filtr paliwa 6mm [2zł]
1x kranik paliwa przelotowy 6mm [8zł]
Razem: 21 zł w motozbycie, sklepie ze skuterami/quadami, lub motoryzacyjnym. Ewentualnie na allegro i dochodzą koszty wysyłki.

Wykonanie:
1. Składamy zestaw zgodnie z tym co na zdjęciu z zakupionych materiałów.
2. Idziemy do samochodu, podnosimy maskę.
3. Odłączamy klemy akumulatora.
3. Lokalizujemy regulator ciśnienia paliwa i przepustnicę.
4. Interesujemy się wężem podciśnienia który biegnie od regulatora ciśnienia paliwa do miejsca za przepustnicą. Odłączamy go w miejscu przy przepustnicy (spokojnie – żadne paliwo nie wyleci).
5. Nasz trójnik ma pozostawione dwa połączenia. Jedno damskie w postaci węża i jedno męskie w postaci króćca. Wpinamy więc zestaw w obieg w taki sposób, aby trójnik umożliwiał dalej pierwotny przepływ w miejscu punktu 4. [zdjęcie].
6. Zakładamy klemy i robimy samoadaptację na zimnym silniku. Uruchamiamy silnik, włączamy światła do jazdy dziennej i czekamy aż temp. osiągnie około 90 st. C. Jak już wskazówka temp. stanie w pionie to utrzymujemy obroty na wartości około 1200 obr/min przez 2 minuty. Następnie włączamy nawiewy, klimatyzację, radio i pozostałe odbiorniki i jedziemy przynajmniej 8 km (choć z autopsji widzę, że samochód stabilizuje się jeszcze przy 100 pierwszych kilometrach ale nie musimy tego robić na raz oczywiście. Ogólnie podchodziłbym do tych odległości na luzie.. ile ujedziemy tyle ujedziemy. Staramy się korzystać z w miarę pełnego zakresu obrotów pamiętając jednak, że nasz samochód to już jednak kilkunastolatek i oszczędziłbym go i nie wkręcał powyżej 5000 obr/min.

Koncepcja:
W dużym uproszczeniu regulator ciśnienia paliwa działa na zasadzie membrany na sprężynce której pozycja utrzymywana jest poprzez podciśnienie z kolektora dolotowego. Przy otwartej przepustnicy wartość podciśnienia na dolocie jest niewielka bo podciśnienie występujące w kolektorze dolotowym dąży do atmosferycznego więc sprężynka dociska membranę i zatyka ona powrót paliwa do baku zapewniając tym samym wysokie ciśnienie na listwie (około 3,8 barów). Przy domkniętej przepustnicy podciśnienie jest duże i membrana jest zasysana przeciwdziałając sprężynce i otwiera się powrót paliwa do baku – wówczas mamy 3,2 bary na listwie. [zdjęcie podobnego regulatora ciśnienia paliwa na dołączonym rysunku]. Poszukujemy więc rozwiązania aby nie otwierać całkowicie powrotu do baku a jedynie lekko go przydusić aby zwiększyć ciśnienie na listwie na wolnych obrotach. Idąc w myśl zasady - większe ciśnienie na listwie – więcej paliwa na wtryskach – silnik sam dodaje więcej powietrza aby mieszanka była właściwa – obroty silnika zwiększają się.

Zasada działania:
Układ działa na zasadzie ograniczania zakresu górnych wartości podciśnienia na regulatorze ciśnienia paliwa poprzez kontrolowany przez nas przedmuch ciśnienia atmosferycznego (ale jedynie w fazie wolnych obrotów). Wysokie obroty zostają nam takie jakie były bo membrana i tak bardziej domknąć się nie może za sprawą sprężyny. Ograniczamy więc przepustowość powrotu paliwa do baku przeciwdziałając sprężynie dołączonym przez nas kontrolowanym przedmuchem. Wówczas na wolnych obrotach ciśnienie na listwie zostaje przez nas zwiększone (w przedziale od 3,2 do 3,8 barów w zależności od ustawionej przez nas przepustowości na kraniku). Nie odbieramy jednak silnikowi podciśnieniowej regulacji za pośrednictwem regulatora paliwa bo zasada jego działania pozostaje bez zmian. Ograniczamy jedynie zakres jego pracy. Normalnie silnik ten pracuje na ciśnieniu paliwa od 3,2 do 3,8 barów. My możemy ustawić żeby pracował w zakresie od 3,2 - 3,7 do 3,8 barów. Osobiście u siebie ustawiłem patrząc na obroty bo to jest dla mnie istotne i łatwiejsze w wykonaniu, ale jak ktoś chce to się może wpiąć w obwód paliwowy i sprawdzić manometrem jak wygląda zależność ciśnienia paliwa od zakresu otwarcia kranika. Początkowo zastosowałem dwa filtry dla lepszej filtracji ale chyba opór metra węża, kranika i dwóch filtrów jest trochę za duży. Ostatecznie odpiąłem z końca jeden filtr a kranik ustawiony jest na pełen przepływ. Końcówkę z filtrem umieściłem za akumulatorem w pobliżu wlewu płynu do spryskiwaczy bo nie będzie tam zaciągało dużo zanieczyszczeń a i temperatura silnika nie będzie oddziaływać na plastikowy filtr.

Efekty:
Obroty jakie otrzymałem ostatecznie po przejechaniu 170 km (zachowując jeden filtr) to 870 obr/min (+-10 obr/min), ale można jeszcze pozbyć się kranika (regulacji) zostawiając sam filtr i dochodziło wtedy do 930 obr/min na wolnych obrotach. Spalanie paliwa na komputerze wzrosło na postoju z 0,5 – 0,7 l/h do około 0,6 - 1,0 l/h. Podczas jazdy powinno być teoretycznie bez zmian bo pracować będziemy na znanym już silnikowi zakresie. Podczas jazdy po ściągnięciu nogi z gazu schodzi do 0,0l/100 km. Przy dojeżdżaniu do skrzyżowań trzyma obroty około 1000 – 1100 obr/min i takie też obroty utrzymują się podczas jazdy w korku – możemy nie trzymać nogi na gazie a samochód się sam toczy (nie było to u mnie możliwe przy wcześniejszych obrotach).

Uwagi:
Filtr paliwa jest użyty w celu ochrony przed przedostaniem się zanieczyszczeń do silnika. Zalecam wymieniać cyklicznie razem z filtrem powietrza. Należy pamiętać, że każdy z elementów układu dodaje swój pewien opór (również długość węża ma wpływ). Użyłem olejoodpornych węży paliwowych, mosiężnego trójnika i stalowego kranika bo zależało mi na solidnym wykonaniu. Można to wszystko zrobić taniej na plastiku i silikonie ale uważam, że nie warto, bo cena na dobrych materiałach i tak jest niska.

Sposób działania przedstawiony na konkretnym modelu Forda Focusa, ale jeśli inny samochód (nawet innej marki) będzie miał z problemy z wolnymi obrotami a regulacja będzie się opierała o podobne parametry to myślę, że można z powodzeniem zrobić coś takiego do innego samochodu.



.