Panowie, ja jeżdżę od dwóch lat C-Maxem mk2 z 2017 roku. Od początku obserwuję napięcie podczas ładowania i inne parametry. Mam ponad 20-sto letnie doświadczenie zawodowe w dziedzinie pomiarów i powiem, że to nie takie proste jak się wydaje.
U mnie wyświetlacz podczas testu wskazuje napięcie 11.5V a woltomierz w zapalniczce w tym samym czasie 12,2V. Woltomierz w zapalniczce skalibrowany miernikiem klasy 0,08% (fabrycznie zawyża 0,2V).
Przede wszystkim napięcie akumulatora wpiętego w instalacje samochodową mierzymy po czasie co najmniej 30 minut po zamknięciu pojazdu.
Dla ciekawych powiem, że po otwarciu drzwi aku jest obciążony prądem ponad 4A a jak załączy się pompka elektryczna wody - to nawet ok. 8A. Więc spadek napięcia na akumulatorze musi się pojawić.
W tych modelach mamy tzw. BMS.
Czujnik mierzy temperaturę, napięcie i wydajność prądową akumulatora. Wykorzystuje te informacje do obliczania stanu naładowania (SoC) i stanu zużycia (SoH) akumulatora.
Robię na bieżąco pomiary parametrów aku i ładowania testerem VIAKEN.
U mnie napięcie ładowania w zapalniczce osiąga maksymalnie (oczywiście chwilowo) 15,2V.
Jest jeszcze rzecz, o której powinniśmy wiedzieć podczas diagnozowania i testowania alternatora pracującego w systemie Ford Smart Charge.
Samochody używają „inteligentnego” systemu ładowania. Ten system używa dwukierunkowej komunikacji między zespołem napędowym – modułem sterującym (PCM) i alternatorem, aby zmienić wyjście ładowania w zależności od czynników, takich jak temperatura, stan baterii, obciążenie itp. Wtyczka alternatora ma trzy styki, jeden przesyła polecenia z PCM do alternatora, drugi polecenia potwierdzenia z alternatora z powrotem do PCM, a trzeci to
czujnik napięcia baterii.
Alternator ma zintegrowany regulator napięcia, który teoretycznie będzie nadal działać konwencjonalnie przy utraconej komunikacji z PCM.
Mam nadzieję, że pomogłem, a nie namieszałem
Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.