[wojtekjanus]

W 2011 roku pokazano nowego wyścigowega Transita: model SSV.
Genezy Transita SSV można się doszukiwać przeszło 40 lat temu. W roku 1970 Ford stworzył model Supervan 1. Był to o tyle wyjątkowy dostawczak, że powstał na bazie wyrafinowanego i ultra sportowego modelu GT40. Oczywiście auto nigdy nie trafiło do produkcji i nie zawojowało rynku konsumpcyjnego. Następcą Transita z lat 70-tych ma się stać zaprezentowany właśnie SSV.

W poprzednim, sportowym vanie pod maskę trafił potężny agregat benzynowy. W roku 2011 inżynierowie postanowili jednak pomyśleć nieco o ekologii i oszczędności. Dlatego wybrany został 3,2-litrowy turbo diesel. Mimo iż SSV występuje w krótszej konfiguracji nadwoziowej, moc jednostki została wzięta z modelu większego. Dzięki temu kierowca za pomocą pedału gazu i 6-biegowej skrzyni manualnej może zarządzać pracą 200 koni mechanicznych oraz 470 Nm momentu obrotowego. Ford nie podzielił się czasami przyspieszeń, zapewnił jednak że van jest bardzo dopracowany pod względem stosunku masy do mocy.

Transit SSV ma być nie tylko szybki. Auto musi także świetnie wyglądać. Biała buda została przybrana niebieskimi paskami w stylu Le Mans, szachownicami po bokach, czy przeprojektowanymi zderzakami. Nie zabrakło także sportowego, podwójnego wydechu oraz białych felg 19' z oponami 235/45R19..

W całej historii jednak rzecz jest smutna. Mimo iż po przeszło 40-latach Fordowi udało się stworzyć agresywnego vana, auto prawdopodobnie ponownie nie wejdzie do sprzedaży. Producent pokreślił bowiem, że jest to jedynie egzemplarz studyjny, który raczej nie ma szans na seryjną produkcję.

Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

=========================
2012

Wszedł na rynek długo oczekiwany następca mniejszych modeli Transita Mk7, czyli Transit Custom. Produkowany jest w Europie w Turcji, wszystkie modele są przednionapędowe i mają silnik 2,2 tdci o mocy do 155 KM. Te same silniki montowane są w europejskim większym następcy Transita, modelu Mk8. Custom dostępny jest opcjonalnie ze skrzynią automatyczną.

Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

Kolejnym znaczącym etapem globalnej ekspansji produkcji i sprzedaży Forda Transit jest wprowadzenie od 2012 roku zupełnie nowej, większej od dotychczasowych, generacji tego auta na europejski i północnoamerykański rynek (najbardziej znana nazwa w Europie to Transit Mk8). Wersja europejska montowana jest w Turcji w zakładzie Kocaeli z silnikami 2,2 tdci, a wersja amerykańska w Kansas City w zakładzie Claycomo, i nabywcy mają do wyboru dwa silniki benzynowe V6 lub jeden pięciocylindrowy diesel.

Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

W marcu 2016 Ford wprowadził zupełnie nową rodzinę silników diesla o kodowej nazwie PANTHER. Montowane wzdłużnie i poprzecznie w Transitach Mk8 i poprzecznie w Customach.
W maju 2019 wchodzi nowsza zmodernizowana wersja silnika Panther o mocy 185 KM i momencie 415 Nm. W Transicie RWD ma być opcjonalnie dostępna 10-cio biegowa skrzynia automatyczna.


=========================
Czerwiec 2013

Siedem milionów egzemplarzy modelu Ford Transit.
Z linii produkcyjnej zjechał siedmiomilionowy Ford Transit. Gdyby wszystkie wyprodukowane egzemplarze tego modelu ustawić w rzędzie, sznur Fordów Transit rozciągałby się na dystansie z Londynu do Sydney i z powrotem.



Z linii produkcyjnej zjechał siedmiomilionowy egzemplarz Forda Transit, który w Europie zadebiutował w 1965 roku, a obecnie jest dostępny na 118 rynkach sześciu kontynentów.

Produkcję siedmiomilionowego egzemplarza uczczono podczas uroczystego otwarcia zakładów w chińskim mieście Nanchang z udziałem Alana Mulally'ego, prezesa i dyrektora generalnego firmy Ford. Fabryka Jiangling Xiaolan, gdzie znajduje się nowa linia produkcyjna Forda Transit, to warta 300 mln dolarów inwestycja strategicznego partnera koncernu Ford, firmy Jiangling Motors Corp (JMC). Będzie się tam odbywać produkcja pojazdów marki JMC oraz Ford przeznaczonych na rozwijający się rynek chiński.
Milionowy egzemplarz wypuszczono na rynek w 1976 roku, a kolejne milionowe Fordy Transit zjeżdżały z linii produkcyjnej w 1985, 1994, 2000, 2005 oraz 2010 roku.


Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.


Produkcja Forda Transit poza Europą ruszyła w 1997 roku, w nowej wówczas fabryce w chińskim Nanchang oraz wietnamskim Hai Duong. Otwarcie nowych zakładów Jiangling pozwoli JMC rocznie produkować ponad dwukrotnie więcej pojazdów użytkowych (wzrost z 245 do 540 tys. sztuk). Firma JMC, która zajmuje się produkcją Forda Transita na rynek chiński, jest w 30% własnością koncernu Ford.
Do 2016 roku Ford planuje łączną sprzedaż jedno- i dwutonowych wersji Forda Transit na poziomie 400 tys. sztuk rocznie. Oznacza to, że co 80 sekund nabywcę znajdował będzie kolejny egzemplarz tego pojazdu.

---------------------------








SILNIKI DIESLA W FORDZIE TRANSICIE
__________________________________________________ ______________

Od najwcześniejszych lat produkcji samochodów, trwałe i ekonomiczne silniki diesla wyróżniały Forda wśród innych producentów. Także Ford Transit do dzisiejszego dnia jest wiodącą konstrukcją w zastosowaniu diesli w komercyjnych vanach.

Techniczny rozwój doprowadził nas obecnie do czterozaworowych turbodiesli z rodziny Dura Torq - ale wszystko zaczęło się wkrótce po ukazaniu się pierwszych Transitów. Już w 1968 roku - po doświadczeniach z montowaniem silników diesla innych producentów (w Transicie Perkins 4/99 o mocy 44 KM) - Ford podjął decyzję o zaprojektowaniu własnego małego, wysokoobrotowego diesla, który został nazwany kodowym imieniem York.
Produkcja rozpoczęła się w fabryce w Dogenham w Wielkiej Brytanii.

To właśnie silniki diesla zdecydowały o olbrzymim wzroście popularności Transita w jego 35-cio letniej historii. Obecnie - czyste, ekonomiczne i przyjazne w użytkowaniu diesle - stanowią 96% wszystkich silników w Transitach.

SILNIK 2,4l YORK
________________

Ford budował wielkie, wolnoobrotowe diesle do ciągników rolniczych i ciężarówek od połowy lat 50-tych ubiegłego stulecia i posiadał duże doświadczenie w tym zakresie. Ale silniki York miały być czymś nowym na rynku diesli i ich skonstruowanie stanowiło duże wyzwanie dla producenta.
Powstał nowy typ silnika, o niedużej pojemności, lekkiej budowy, wysokoobrotowy. W celu zmniejszenia ryzyka, Ford wybrał znany na rynku system wtrysku pośredniego Ricardo Comet.
Kolejnym pomysłem Forda było wiercenie cylindrów bezpośrednio w odlewie bloku (bez stosowania tulei cylindrowych), dzięki czemu osiągnięto minimalną długość bloku przy maksymalnej sztywności. W owych czasach było to nowe, rzadko spotykane w dieslach rozwiązanie. Koła wałka rozrządu i pompy wtryskowej były napędzane paskiem zębatym, zamiast mało wytrzymałym w tym czasie i wyciągającym się łańcuchem. Denka tłoków były chłodzone natryskiwanym od spodu olejem, w systemie spotykanym wcześniej w o wiele większych silnikach.
Podczas intensywnego programu badań i testów, zbudowano 150 prototypowych silników, które przepracowały w sumie 50.000 godzin. Niektóre z silników przepracowały bardzo krótki czas - zniszczone podczas specjalnie zaplanowanych testów niszczących, inne przepracowały po ponad 1000 godzin na hamowni.

Do produkcji weszły dwa modele silnika York o różnych mocach - jeden mało wysilony o mocy 55KM przeznaczony tylko do Transitów o krótkim rozstawie osi, i drugi rozwijający moc 62KM dostępny we wszystkich modelach Transita.

York - wprowadzony do produkcji w styczniu 1972 roku - był produkowany w zasadzie bez zmian (nie licząc wprowadzenia dodatkowych świec żarowych w 1978 roku), aż do momentu zastąpienia go nowym 2,5 litrowym silnikiem z bezpośrednim wtryskiem w 1984 roku. Do tego czasu w fabryce silników w Dagenham zbudowano ponad 625.000 silników York.
Produkowana była również wersja 6-cio cylindrowa o pojemności 3,5l, przeznaczona do innych cięższych pojazdów.

Popularność silnika diesla powodowała ciągły, stały procentowy wzrost ich udziału w produkcji Forda Transita i pod koniec produkcji Yorka przekraczała 50%. Oczywistością stała się potrzeba zwiększenia produkcji...

SILNIK 2,5DI
_______________

W celu polepszenia trwałości i ekonomii pracy silników, zespół inżynierów zatrudnionych przy produkcji Transita postanowił utorować drogę nowej technice w firmie - nie stosowanemu jeszcze szeroko i mało znanemu systemowi wtrysku bezpośredniego.
W tym systemie paliwo wtryskiwane jest bezpośrednio do cylindra przez wysokociśnieniową pompę, a nie jak w systemie wtrysku pośredniego - przez niskociśnieniową pompę do małej komory spalania wstępnego. W rezultacie na skutek zmniejszenia strat zużycie paliwa przy wtrysku bezpośrednim maleje średnio o 15%.

Przy projektowaniu nowego silnika korzystano z doświadczeń zdobytych przy produkcji Yorka, ale w budowie nowy silnik mało go przypomina. Tylko dwie części przeszły do nowej konstrukcji: laski popychaczy zaworów i tylna pokrywa wałka rozrządu.
Cały system spalania został oparty na wysokowirowym, spiralnym wlocie powietrza do cylindra oraz na wysokociśnieniowym wtrysku paliwa z rozdzielaczowej pompy rotacyjnej.

Tak więc dla silnika 2,5DI - kluczem do sukcesu stał się nowy wysokociśnieniowy system wtrysku bezpośredniego, prowadzonego przy pomocy szybkiej rozdzielaczowej pompy wtryskowej - zaprojektowanej i rozwijanej konstrukcyjnie przez firmę Lucas. Nowa pompa osiągała wymagany stopień elastyczności pracy w różnych warunkach oraz odpowiednią kontrolę wyprzedzenia kąta wtrysku.
W porównaniu do silnika 2,4l York, obroty maksymalne wzrosły z 3.600 do 4.000, a szczytowe ciśnienie w cylindrze wzrosło podwójnie - z 350 do 700 barów. Zakres trwania wtrysku zmniejszył się z 28-32 stopni obrotu wału korbowego do 22-23 stopni.

Silnik 2,5DI przekraczał oczekiwania... Z nowym zespołem przeniesienia napędu, po przeprowadzeniu testów wg ELA (European Legislative Average) okazało się, że zużycie paliwa spadło dla modelu o krótkim rozstawie osi o 24% (do wartości 36,2 mpg - czyli mil na angielskim galonie), a dla modelu o dużym rozstawie osi o 20% (do wartości 27,7 mpg).
Tak poważne techniczne osiągnięcia błyskawicznie zaowocowały nagrodami nimieckich i brytyjskich ośrodków technicznych.

Oprócz niskiego zużycia paliwa, silnik 2,5DI osiągnął przyrost mocy z 62 do 68KM i momentu obrotowego z 134 do 143 Nm - co wyraźnie poprawiło osiągi Transita.

DRUGA GENERACJA SILNIKÓW 2,5DI
_______________________________

Wkrótce - po sukcesie silnika 2,5DI wprowadzonego do produkcji w kwietniu 1984 roku - zespół inżynierów zmobilizowany nowymi regulacjami dotyczącymi ochrony środowiska - wprowadził zmiany obniżające nie tylko zużycie paliwa, ale także obniżające emisję szkodliwych składników spalin. Prace rozpoczęły się w 1985 roku i silnik o niskiej emisji wszedł do produkcji we wrześniu 1988 roku.

Konstrukcja stanowiła przełom w zrozumieniu spalania przy wtrysku bezpośrednim. Wprowadzono liczne zmiany, włączając w to system spalania z przeprojektowaną częścią wlotową komory spalania zagłębionej w denku tłoka, nowe, cienkie tzw ołówkowe (SLIM type) wtryskiwacze Stanadyne oraz zawór recyrkulacji spalin EGR. Wprowadzono pompę rotacyjną firmy Bosch.

Ta ważna w jego rozwoju, drugiej generacji wersja silnika 2,5DI osiągała moc 70KM, maksymalny moment obrotowy wzrósł do 146 Nm. Osiągnięto lepsze (bardziej całkowite) spalanie, zaś zużycie paliwa spadło o 3%.

PIERWSZY TURBODOŁADOWANY 2,5DI
________________________________

Rozwijając technikę diesla, Ford wykonał kolejny krok wprowadzając w 1991 roku pierwszą turbodoładowaną wersję silnika 2,5DI. Był to pierwszy na rynku średniej wielkości diesel do zastosowań komercyjnych z elektroniczną kontrolą sterowania.

Dzięki precyzyjnie określonym kątowi wtrysku i dawce paliwa - inaczej niż w tradycyjnym mechanicznym systemie, który nadal pozostał w produkcji - możliwe było spełnienie norm emisji spalin przy zwiększonej do 100KM mocy. Maksymalny moment obrotowy wzrósł do 224 Nm przy 2.100 obrotach. 80% momentu było dostępne już od 1.500 obrotów.

Sercem tego silnika był system wtryskowy Lucas EPIC (Electronically Programmed Injecton System). W tym systemie "drive by wire" pedał gazu nie jest połączony bezpośrednio linką z pompą wtryskową, lecz czujnik pedału przekazuje jego położenie do modułu sterującego. Jest to jeden z 12-tu czujników dbających o prawidłową pracę silnika i kontrolę dostarczanego paliwa. System jest tak szybki, że przy wolniejszych obrotach dawka wtrysku jest określana indywidualnie dla każdego z cylindrów z częstotliwością 140 razy na sekundę.

W tym samym okresie została wprowadzona nowa wolnossąca wersja silnika 2,5DI o mocy 80KM z nowym kolektorem ssącym (tzw. barany), z dwudrożnym kolektorem wydechowym i z mechanicznie sterowanym zaworem EGR. Wg testu ELA zużycie paliwa dla tego silnika wyniosło 30,4 mpg.

DALSZY ROZWÓJ 2,5DI
_____________________

W sierpniu 1994 roku wprowadzono dalsze zmiany w wolnossącym 2,5DI w celu spełnienia nowych regulacji prawnych o ochronie środowiska. Pojawił się katalizator w silnikach o mocy 70KM kierowanych na rynki gdzie było to konieczne. Obniżono także moc w modelach o mocy 80KM do 76KM w celu zmniejszenia emisji cząstek stałych (dymienia).

86-cio konny silnik z turbiną został wyposażony w chłodnicę zaworu EGR zwiększającą jego efektywność i obniżającą temperaturę spalania w cylindrach oraz gdy to było konieczne w katalizator.

100-tu konny silnik z turbiną skorzystał na przekalibrowaniu systemu i jego nowym opisaniu (remaping) w celu wyeliminowania dymienia podczas uruchamiania gorącego silnika.

Wprowadzono produkowaną w małych ilościach wersję 115KM z intercoolerem.

RODZINA SILNIKÓW DURATORQ 2000-2006
_____________________________________

Wszystkie nowe Transity od 2000 roku napędzane są nową rodziną silników, wnoszącą w segment samochodów użytkowych zaawansowaną, czterozaworową technikę. Wszystkie silniki są turbodoładowane, sterowane elektronicznie przez elektroniczny programowany moduł. Oferują wysoki poziom technologii produkcji. Charakteryzują się niskim poziomem emisji spalin i są ekonomiczne w użytkowaniu.
Silniki DuraTorq posiadają dwa wałki rozrządu w głowicy napędzane wytrzymałym łańcuchem. Żeliwny blok i aluminiowa głowica zapewniają wysoką sztywność, trwałość i małą masę własną. Silniki mają średnio o 20 kg mniejszą masę od modeli 2,5DI.

Podczas eksploatacji - pomiędzy wymianami oleju - nie ma potrzeby uzupełniania poziomu oleju. Osiągnięto to dzięki zastosowaniu ultralekkich, niskociernych tłoków z wysokokrzemowego stopu Al-Si, a także dzięki precyzyjnej, elektronicznej kontroli procesu spalania, co zabezpieczyło olej przed przedostawaniem się do niego spalonych i niespalonych składników paliwa. Jednocześnie sam olej nie przedostaje się ponad tłoki i nie jest spalany. Emisja cząstek stałych (dymienie) oraz tlenków azotu jest bardzo niska i spełnia z dużym zapasem wymagane normy.

Silniki DuraTorq zostały wyposażone w dwa odmienne systemy wtrysku paliwa. Silniki oznaczone tddi pracują na pompie rozdzielaczowej firmy Bosch (dwa typy pomp - PV30 i PV44), silniki oznaczone jako tdci pracują w systemie common-rail z osprzętem firmy Delphi. W tym drugim rozwiązaniu sterowane elektronicznie czterootworowe wtryskiwacze zaopatrywane są w paliwo pod olbrzymim ciśnieniem 900 do 1250 barów. Dzięki temu jakość rozpylania paliwa, określenie jego dawki oraz kąta wyprzedzenia wtrysku odbywa się z niespotykaną dotąd precyzją. Dzięki temu silniki tdci osiągają najwyższe moce w rodzinie przy najmniejszym zużyciu paliwa i niskiej emisji szkodliwych składników spalin.

Silniki DuraTorq montowane w Transitach to dwa podstawowe modele: 2,0l (zabudowane w aucie poprzecznie - przedni napęd)) i 2,4l (zabudowane w aucie wzdłużnie - napęd tylny i 4x4). Każdy z tych silników produkowany był w kilku wersjach o różnych mocach. Najsilniejsze wersje miały system wtryskowy common-rail i osiągały moce 125KM/285Nm przy 2,0l i 135KM/375Nm przy 2,4l pojemności.

SILNIKI DURATORQ 2006 - 2011
_____________________________

W 2006 roku silniki 2,0l zastąpione zostały silnikami o pojemności 2,2l, silniki 2,4l montowane wzdłużnie pozostały nadal w większych modelach. Jednak wszystkie wersje tych silników pracują obecnie wyłącznie z systemem wtryskowym common-rail z osprzętem firmy Denso.
Obydwa silniki osiągały - w najsilniejszych wersjach - moc 140KM i moment obrotowy odpowiednio 350 i 375 Nm..

W 2009 roku wdrożono do produkcji nowy silnik DuraTorq - jest to 5-cio cylindrowy diesel 3,2l o mocy 200KM i momencie obrotowym 475Nm w zakresie 1700-2500 obrotów. Montowany jest wzdłużnie, najczęściej w ciężkich wersjach nadwoziowych typu Jumbo.

SILNIKI DURATORQ 2011 -2016
________________________

W modelach 2012 wprowadzono ujednolicone silniki o pojemności 2,2l, mocno zmodernizowane w stosunku do poprzedniej wersji 2,2l. Zrezygnowano z montowania silników 2,4l i 3,2l do modeli tylnonapędowych.
W silnikach obniżono stopień sprężania z 17,5:1 do 15,5:1, co pozwoliło zmniejszyć emisję tlenków azotu (NOx), opóźniło punkt wtrysku oraz wydłużyło długość cyklu pracy. Dzięki temu maksymalny moment silniki osiągają przy rekordowo niskich prędkościach obrotowych - rzędu 1300-1600 obr/min.

Wprowadzono zupełnie nowy układ EGR z chłodnicą spalin, znacznie obniżający emisje NOx w zakresie niskich obrotów.
Powlekany filtr cDPF - zamontowany tuż za kolektorem wydechowym - szybko osiąga wymagana temperaturę pracy, likwidując najmniejsze nawet cząstki stałe w spalinach.

Montowana pompa olejowa o regulowanej wydajności, zwiększa efektywność pracy silnika. Podobnie regulowana jest pompa serwa kierownicy (w wersjach tylnonapędowych) - przy jeździe na wprost znacznie spada pobór mocy na pompie.

Wszystkie silniki wyposażone są w turbosprężarkę typu VNT o zmiennej geometrii łopatek kierownicy, regulowaną silnikiem krokowym.
Układ wtryskowy to Siemens i pracuje pod zwiększonym do 1800 barów ciśnieniem (poprzednio 1600 barów), zasilając piezoelektryczne, ośmiootworowe wtryskiwacze pozwalające precyzyjnie dawkować wielkość wtrysku. Uzyskuje się dzięki temu wyższą moc i moment przy miękkiej, cichej pracy oraz zmniejszone zużycie paliwa i emisję spalin.

Przewidziano wymianę oleju co 50.000 km lub co dwa lata.

Produkowane silniki osiągają moc od 100PS/310Nm do 155PS/385Nm.

SILNIKI ECOBLUE 2016 ->
______________________________

W marcu 2016 Ford wprowadził zupełnie nową rodzinę silników diesla o kodowej nazwie PANTHER.
Kosztem ponad 400 mln funtów wybudowano nowy zakład produkcji silników w Dagenham w GB. Nowy silnik to czterocylindrowa jednostka o mocach 105, 130 i 170 KM. Spełnia normę Euro6 i wymaga stosowania w użytkowaniu technologii AdBlue.
Nowy silnik jest o 13% oszczędniejszy od poprzedniego Duratorq 2,2l, jednocześnie osiąga o 20% większy maksymalny moment obrotowy 340Nm i to już przy 1250 obr./min.
Nowe piezoelektryczne wtryskiwacze osiągają do sześciu mikrowtrysków w jednym cyklu (tylko 0,00025s na jeden wtrysk!). Końcówka wtryskiwacza ma aż osiem stożkowych otworów, o średnicy 120 mikronów każdy. Uzyskano dzięki temu nie tylko bardziej sprawne spalanie, ale także obniżono hałasy spalania.
Rozrząd i pompa olejowa napędzane są dwoma oddzielnymi paskami zębatymi w kąpieli olejowej. Wałki rozrządu mają zminimalizowane średnice łożysk, dzięki czemu znacznie zmniejszono opory wewnętrzne silnika.
Turbosprężarka to nowej generacji zespół, turbinę ma wykonaną z lekkiego materiału o nazwie Inconel (aluminiowy materiał stopowy używany dotychczas w technice rakietowej), natomiast sprężarka ma pomniejszoną o 10% średnicę - dzięki czemu bardzo szybko wchodzi na obroty, osiągając maksymalnie aż 240.000 obr./min. (w 2,2 Duratorg 160.000 obr./min). Wirnik sprężarki nie jest odlewem, ale frezowany jest z dokładnością 2-3 mikrony z jednego kawałka metalu. Obniża to hałas sprężarki i wibracje, a tym samym znacznie wydłuża jej trwałość. W sterowniku turbosprężarki przekładnię ślimakową zastąpiono zębatą, co zaowocowało bardzo szybkim działaniem układu - sprężarka natychmiast odpowiada wejściem na odpowiednie obroty na sygnał sterujący z PCM.
Kolektor dolotowy jest wykonany jako lustrzane odbicie dla cylindrów 1-2 i 3-4, dzięki czemu uzyskano prawie identyczne napełnianie cylindrów.
Osadzenie wału korbowego ma 10-cio milimetrowy offset (odsadzenie) w stosunku do osi cylindrów, dzięki czemu obniżono siły tarcia tłoków o ścianki cylindra i ich zużycie.

Docelowo rodzina Panther będzie oferować moce od 100 do 240 KM i będzie stosowana nie tylko w komercyjnych vanach typu Transit, ale także w osobowych Fordach. Przewiduje się wprowadzenie silnika AdBlue o pojemności 1,5l.
https://www.youtube.com/watch?v=pCsW...ature=youtu.be

----------------------------------------------------------------

W maju 2019 wchodzi lift Transita Mk8 oraz Transita Customa. Mocniejszy silnik 2,0 tdci Panther EcoBlue ma mieć 185 KM i 415 Nm. Dostępny ma być też w Customie.
Ważna informacja dla szukających większych mocy - tłoki mają być nie aluminiowe, ale stalowe. Zmienione wtryskiwacze, ciśnienie wtrysku podniesione do 2.200 bar. Zmodernizowana turbina poszerza zakres maksymalnego momento obrotowego silnika - wchodzi do wszystkich silników. Pompa oleju o regulowanym wydatku.

Transit RWD opcjonalnie ma mieć 10-cio biegową skrzynie automatyczną.

Oba modele będą dostępne w wersjach hybrydowych, w tym Custom z silnikiem... EcoBoost 1,0l.
Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.