Moim zdaniem jest jedna duża wątpliwość z europejskim Mk8 - do wyboru jeden silnik 2,2 l - największa moc to tylko 155KM.
Może to jeszcze jakoś od biedy wystarczy przy najmniejszej wersji i przy miejskiej jeździe, ale na pewno nie przy Jumbo o DMC 3,5t (nie mówiąc o tym, że są wersje o DMC 4,5t) - i przy jazdach szosowych.
Transit Mk8 jest produkowany w Kansas City w USA i Amerykanie nie oglądając się na pitolenie euroekologów swoje wersje wyposażają n.in. w silniki EcoBoost 3,5l V6 o mocy 365KM i momencie 570 Nm oraz w diesla R5 3,2 l 185KM/474 Nm. I to ma sens - takie auto będzie jechać. I to długo, bezawaryjnie - bo z mało wysilonym silnikiem.
Nie rozumiem tej polityki Forda w Europie - i Sprinter i Crafter mają w ofercie mocniejsze silniki. I nawet Ducato Fiata...
Silnik 2,0L Puma pierwotnie był projektowany do dużej osobówki, jego powiększona o 10% wersja 2,2 niewiele zmienia. O ile jeszcze jako tako sprawdzi się w Customie, do w nowym dużym Mk8 na pewno nie. To przecież jest auto przeznaczone do komercyjnej, ciężkiej eksploatacji. Tutaj taki ekstremalny downsizing wróży... handlową klapę.
Bo w ramach komercyjnej, profesjonalnej eksploatacji nie ma miejsca na... assistance i powrót taksówką do domu.
Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.
Jest... źle, kiedy na projekt samochodu największy wpływ mają ekolodzy, księgowi i unijni prawodawcy...
---------------------------------------------------------------------
Tak na marginesie wprowadzenia modelu Mk8:
Transit Forda zyskał opinię samochodu niezawodnego, wręcz nie do zdarcia, wprowadzając w 1986 roku model Mk3
ze specjalnie do tego samochodu zaprojektowanym silnikiem 2,5 D. Był to silnik z dobrym sprawdzonym osprzętem wtryskowym CAV Lucas lub Bosch, mało wysilony, w codziennej praktyce niezawodny, a wtrysk bezpośredni gwarantował oszczędną eksploatację. Jednocześnie Transit był pierwszym samochodem o takiej koncepcji zabudowy i linii nadwozia -
wszystkie pozostałe europejskie firmy wprowadzając nowe modele vanów wzorowały się na Transicie Forda. Wszystko to sprawiło, że Transit był dominującym vanem na europejskim rynku. To był prawdziwy sukces!
Kiedy ja w 1986 roku ujrzałem na reklamówkach nowego Transita, to się w nim... zakochałem. Powiedziałem sobie: ten lub żaden. Po dwóch latach - jeszcze w stanie wojennym - kupiłem Transita u Forda we Frankfurcie nad Menem, był to ich pokazowy, salonowy samochód Kombi FT100, z przebiegiem 20.000 km. W Warszawie wszyscy się za nim oglądali - to było zjawisko...
Pierwsze objawy cofania się Transita jeżeli chodzi o poziom niezawodności, zostało spowodowane wprowadzeniem systemu wtryskowego Lucas Epic (ekoekologia, normy czystości i takie tam ble,ble, ble). Ani jego wytrzymałość eksploatacyjna, ani poziom serwisowania (całkowicie nowa dziedzina serwisu elektroniki samochodowej była nie przyswajalna dla tradycyjnych warsztatów) - wszystko to skutecznie psuło opinię Transita.
Prawie katastrofa nastąpiła po wprowadzeniu całkowicie nowego modelu Mk6 - auto było fajnie zaprojektowane pod kątem kierowcy, było wygodne w pracy i świetnie jeździło - ale miało jeden feler: było bardzo zawodne. A już wersja common-rail z układem Delphi i jego serwis to była... masakra. Ktoś powiedział, że Ford wprowadzając ten układ w silnikach diesla chciał popełnić... seppuku.
Około 2010 roku była nadzieja na fajny silnik do tego samochodu - wprowadzono specjalnie zaprojektowany dla Transita silnik R5 3,2 l, 200KM, 470 Nm, samochód w ciężkich wersjach z tym silnikiem spisywał się rewelacyjnie. Ale po dwóch latach zrezygnowano z niego, zaczęto montować go w Rangerze, a jego wersję rozwojową (produkowaną w Afryce Płd.) mają w Transicie Amerykanie. Ale nie europejczycy. Teraz opinię najbardziej mocnych i niezawodnych dostawczaków w Europie mają inne marki.
Szkoda, że Ford nie robi nic, by koncepcyjnie, w samych założeniach projektowych - zakładać rozwiązania konstrukcyjne promujące niezawodność. A w samochodzie komercyjnym to jest podstawa sukcesu.