Cytat:
|
Mam pytanie takie - czy do przestawienia tej dźwigni potrzebna jest duża siła? Bo u mnie żeby ją pchnąć trzeba się mocno zaprzeć.
|
Po pierwsze - czy w ogóle Twój siłownik woskowy działa i w jakim zakresie. Bo układ dźwigni - zwiększania kąta przyspieszenia wtrysku oraz podnoszenia wolnych obrotów - działa z dosyć dużym oporem. To jest przyczyną, że siłownik powoli traci własności i w końcu jest zupełną atrapą.
Niezależnie od tego zdarza się, że pompa która była rozbierana, była źle złożona i układ dźwigni wewnątrz pompy trze po obudowie i dźwignia wtedy bardzo ciężko chodzi - tak, że nawet nowy siłownik (w pełni... sił) nie daje rady tego ruszyć. Brakuje wewnątrz takiej cieniutkuj sprężynującej podkładki dystansowej. Dwa razy z czymś takim się kiedyś spotkałem.
Sprawdź siłownik - odłącz linkę i po nocnym postoju zobacz, czy linka jest wciągnięta do siłownika.
W moim Transicie Mk4 z Boschem był fabrycznie założony na zakończenie linki ciekawy patent. To była taka podwójna schodkowa tuleja, obrócenie jednej w stosunku do drugiej wydłużało lub skracało linkę - tak, że raz dźwignia pracowała, a w drugim ustawieniu nie, była całkowicie zluzowana. Pozwalało to latem na całkowite - ale łatwe i szybkie - odłączenie układu, dodatkowo można więc było odłączyć elektryczną grzałkę siłownika, by nawet "na luzie" nie pracował.
Jeśli już o tym jest mowa - to jeszcze dodam, że w modelach z Boschem i z siłownikiem woskowym, jego elektryczna grzałka zasilana była przez dodatkowy czujnik temperatury, który załączał jej obwód dopiero wtedy, gdy silnik nieco się zagrzał. W efekcie układ przyspieszania kąta wtrysku działał bardzo długo po odpaleniu zimnego silnika. To był już nadmiar szczęścia i sporo osób odłączało czujnik.