[Transit 1994-2000] Jaki olej przy przebiegu ponad 300tys?

[bit4you]

Witam jeżdżę swoim staruszkiem na oleju SHELL HELIX PLUS 5W30
najwyższy czas wymienić i teraz mam pytanie czy pozostać przy dotychczasowym czy może zmienić na SHELL HELIX ULTRA 5W-40 ?

[wojtekjanus]

SHELL HELIX PLUS 5W30 to jest dobry olej syntetyczny oparty chyba na bazie mineralnej. Lepsze są tzw fullsyntetyki produkowane na bazie estrowej. Ale ten silnik - mało wysilony, bez turbiny w zupełności dobrze będzie się sprawował na dotychczasowym. Chyba że cena nie robi ci różnicy, lej lepszy... Sądząc po oznaczeniu - ten 5W-40 może być olejem tzw fullsyntetycznym (ale warto sprawdzić).
Lepkości na zimnym silniku mają takie same, więc polepszenia kręcenia rozrusznikiem rano na mrozie raczej nie będzie...

[bit4you]

Napisał wojtekjanus Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

SHELL HELIX PLUS 5W30 to jest dobry olej syntetyczny oparty chyba na bazie mineralnej. Lepsze są tzw fullsyntetyki produkowane na bazie estrowej. Ale ten silnik - mało wysilony, bez turbiny w zupełności dobrze będzie się sprawował na dotychczasowym. Chyba że cena nie robi ci różnicy, lej lepszy... Sądząc po oznaczeniu - ten 5W-40 może być olejem tzw fullsyntetycznym (ale warto sprawdzić).
Lepkości na zimnym silniku mają takie same, więc polepszenia kręcenia rozrusznikiem rano na mrozie raczej nie będzie...

cana nie robi mi roznicy w tej chwili włanie ten olej jest zbyt gesty w mrozy bo ciezko pali jak postoi
Jaka firme polecasz fullsyntetyk w takim razie na mrozy?

[wojtekjanus]

Jeżeli ci zależy na najmniejszych oporach rozruchu, to np Mobil1 0W-40
[Tylko zarejestrowani użytkownicy widzą linki. ]

To że ciężko pali na mrozie nie znaczy, że to tylko wina oleju o zbyt dużej lepkości. To tylko jeden z elementów problemu i wcale nie najistotniejszy. Ważniejsze to akumulator o dużym prądzie rozruchowym i sprawny rozrusznik.

[jgrz]

Własności smarujące w niskich temperaturach określa pierwsza wartość oznaczenia, czyli w tym przypadku - 5W. Im niższa, tym olej " rzadszy". Dlatego - jak wojtekjanus wskazał - wymiana oleju 5W-30 na 5W-40 w zakresie niskich temperatur niewiele zmieni. Natomiast w upały to i owszem! Druga wartość właśnie wskazuje zachowanie odpowiedniej lepkości w wysokich temperaturach. Im wyższa liczba, tym lepsze własności smarujące w wysokich temperaturach. Dlatego tak istotnym jest lanie dobrego oleju do nowoczesnych, max wysilonych silników. Zalanie ich ( ale nie tylko ich bo wszystkich - je będzie najbardziej "boleć") olejem o wartościach np 15W-30 powoduje, że przy starcie zimnego silnika, przez pewien czas pracuje on bez żadnego smarowania, bo zanim pompa przetłoczy gęsty olej do wszystkich smarowanych części, jakiś czas mija. W upały natomiast właściwości smarujące szybko spadają i przy np 40 stopniach silnik może być już w ogóle nie smarowany. Przepraszam za ten " akademickoprzydługi" wykład, ale może komuś on się przyda... . Pozdrawiam.

[wojtekjanus]

Wrzucę tu tekst, który krótko i z sensem omawia własności olejów silnikowych. Przedtem zamieściłem go w dziale Ogólnym, ale tam mało kto zagląda...
Tekst pochodzi z innego forum...

__________________________________________________ __________________

Oleje stanowią niewielka część całości produktów naftowych (poniżej 2% w stosunku do ropy poddanej przeróbce), ale odgrywają bardzo ważną rolę w wielu dziedzinach przemysłu, w transporcie czy usługach. W odniesieniu do całości olejów używanych w świecie ponad 50% stanowią oleje silnikowe.
Odpowiednia jakość oleju silnikowego jest niezbędnym warunkiem sprawnej i długotrwałej pracy silnika spalinowego. Olej wpływa również w dużym stopniu na hałaśliwość silnika, emisję toksycznych składników spalin i zużycie paliwa.
Wybór najlepszego oleju silnikowego to temat często powracający w dyskusjach niezależnie czy mowa jest o motocyklach czy samochodach. Artykuł ten nie ma na celu reklamowania określonych produktów jedynie ma pomóc w wyborze odpowiedniego rodzaju oleju.
Producenci olejów udostępniają informacje na temat swoich produktów zwane „typowymi właściwościami”. Są to uśrednione dane zawierające typowe właściwości fizyczne i niektóre z właściwości chemicznych. Dane te można bez problemu uzyskać od importera wybranego produktu i porównać z innymi.

Spójrzmy teraz na sześć najważniejszych dla użytkownika i łatwo dostępnych parametrów dotyczących olejów – lepkość, współczynnik lepkości, temperatura zapłonu, temperatura płynięcia, zawartość popiołu siarczanowego i zawartość cynku.

LEPKOŚĆ

Lepkość najogólniej definiowana jako miara tarcia wewnętrznego cieczy głównie kojarzy nam się z „płynnością” oleju. Generalnie oleje gęstsze mają większą lepkość od olejów rzadszych. Lepkość jest najważniejszym parametrem dla układu smarowania silnika. Olej o zbyt niskiej lepkości jest mniej odporny na zerwanie filmu olejowego /cienka otoczka oleju, która nie spływa/ w wysokich temperaturach. Olej o lepkości zbyt wysokiej w niskiej temperaturze może nie docierać do wszystkich elementów smarowanych, a jego film olejowy łatwo zrywa się przy wysokich prędkościach obrotowych.
Miarą tendencji do zmian lepkości oleju wraz ze zmiana temperatury jest...


WSPÓŁCZYNNIK LEPKOŚCI

Współczynnik lepkości wylicza się z lepkości oleju wyznaczonej w dwóch temperaturach: 40° C i 100° C. Im wyższy wskaźnik lepkości, tym zmiana lepkości wraz ze zmianą temperatury jest mniejsza. Lepkość oleju w temperaturze 100° C jest podstawą klasyfikacji lepkościowej olejów silnikowych opracowanej przez Society of Automotive Engineers. Aktualna klasyfikacja lepkościowa SAE wyróżnia sześć klas olejów zimowych: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W oraz pięć klas olejów letnich: 20, 30, 40, 50, 60
Klasyfikacja ta jest rozpowszechniona na całym świecie i stanowi jedno z podstawowych kryteriów stosowanych przy ocenie oleju. Z bardzo dużym przybliżeniem stwierdzić można, iż lepkość oleju w 100° C odpowiada średniej lepkości oleju w trakcie normalnej eksploatacji silnika.
Drugim elementem wspomnianej wyżej klasyfikacji lepkościowej olejów silnikowych SAE jest lepkość oleju w ujemnych temperaturach. Umownie przyjęto jako graniczną wartość temperaturę, w której olej osiąga lepkość 3500 cP /miara lepkości dynamicznej/. Praktycznie jest to najniższa temperatura, przy której nie ma problemów z uruchomieniem silnika (stosując olej odpowiedniej klasy lepkościowej).
Przykładowo:
• Oleje klasy SAE 10W/X osiągają lepkość 3500 cP w temp. -20° C, co znaczy, iż do tej temperatury nie powinny wystąpić kłopoty rozruchowe silnika wywołane olejem.
• Oleje klasy SAE 15W/X osiągają lepkość 3500 cP w temp. -15° C. Im niższa jest temperatura, w której olej osiąga tę lepkość, tym olej może być stosowany w "ostrzejszym" klimacie.


Oleje wielosezonowe uzyskiwane są przez dodanie polimerów do lekkiej bazy /5W, 10W, 20W/ co zabezpiecza olej przed rozrzedzeniem wraz ze wzrostem temperatury. W niskiej temperaturze polimery związane są ze sobą ściśle pozwalając zachować płynność oleju zgodną z wybraną bazą. Wraz ze wzrostem temperatury polimery „rozwijają” się w długie łańcuchy uniemożliwiając rozrzedzenie oleju w stopniu w jakim rozrzedził by się bez ich zawartości. W uproszczeniu olej 20W-50 to olej 20, który nie rozrzedzi się bardziej niż olej 50 w temperaturze 100 stopni C. Wbrew powszechnym opiniom i reklamom należy używać olejów o najwęższym zakresie ponieważ część polimerów w trakcie eksploatacji ulega zerwaniu lub spaleniu tworząc osady i szlamy powodujące wiele problemów. Uwaga ta dotyczy w zasadzie olejów mineralnych i półsyntetycznych, ponieważ zawartość polimerów w olejach syntetycznych jest dużo mniejsza.\



TEMPERATURA ZAPŁONU

Temperatura zapłonu jest to najniższa temperatura, przy której w ściśle określonych warunkach następuje zapalenie par oleju od zewnętrznego źródła ognia. Im niższa temperatura zapłonu oleju tym większa jest jego tendencja do odparowywania przy wyższych temperaturach i spalania się na gorących ściankach cylindra i tłoka. Temperaturę zapłonu można uznać za wskaźnik jakości zastosowanej bazy oleju. Im wyższa temperatura zapłonu tym lepiej. Wartość 205° C to minimum zabezpieczające przed wysokim zużyciem oleju. Mniejsza lotność olejów wykonanych na bazach syntetycznych powoduje także ich zmniejszone zużycie.


TEMPERATURA PŁYNIĘCIA

Jest to najniższa temperatura, w której olej znajduje się na granicy utraty płynności, pozostając nadal cieczą. Niektórzy producenci podają graniczną temperaturę pompowalności – jest to temperatura przy której olej w układzie potrafi zapewnić odpowiednie ciśnienie. Wielu producentów nie podaje tego parametru ale wygląda na to, że temperatura pompowalności zazwyczaj jest wyższa od temperatury płynięcia o około 7 stopni C. Parametr ten jest szczególnie ważny w zimie lecz jego ścisła zależność od zastosowanej bazy pomaga nam zobrazować jakość produktu.
Olej mineralny o klasie lepkości 15W/40 w temperaturze +200° C potrzebuje około 3 sekund, aby nasmarować najodleglejszą dźwigienkę zaworową. W warunkach zimowych natomiast, przy temperaturze –200° C, potrzeba aż 13 sekund, aby nasmarować najdalszy element w silniku. W takiej samej niskiej temperaturze oleje wykonane na bazach syntetycznych potrzebują tylko połowy tego czasu, aby nasmarować cały silnik.

ZAWARTOŚĆ POPIOŁU

Ten wyrażony w procentach parametr pokazuje ile cząsteczek stałych pozostaje po spaleniu oleju. Wysoki procent spopielenia powoduje powstawanie osadów znacznie skracających żywotność prowadnic zaworowych, zaworów i innych elementów silnika. Niska wartość tego parametru to zaleta, której należy szukać.

ZAWARTOŚĆ CYNKU

A dokładniej ditiofosforanów cynku. Zawartość także podawana w procentach określa ilość tego doskonałego dodatku zabezpieczającego przed zużyciem silnika. Jego działanie dotyczy rzadkich sytuacji gdy następuje kontakt metalu z metalem czyli podczas uruchamiania, zerwania filmu olejowego z powodu wysokich obrotów, bardzo wysokiej temperatury /silniki chłodzone powietrzem/ lub ekstremalnych obciążeń /np. turbo, nitro/. Zawartość 0.11% jest wystarczająca w normalnej eksploatacji. Najnowsza klasyfikacja jakościowa API SJ zmniejszyła dopuszczalną zawartość cynku o połowę z powodu jego negatywnego wpływu na katalizatory, także jeżeli szukamy szczególnego zabezpieczenia naszego silnika – szukajmy wśród klasyfikacji SG i SH. W silnikach spalających ponadnormatywne ilości oleju można zauważyć negatywny wpływ dużej zawartości cynku na świece zapłonowe.




Stały rozwój konstrukcji silników wiąże się ze wzrostem ich wysilenia. Obecne tendencje do konstruowania jednostek o mniejszych rozmiarach powodują, że współczesne silniki są narażone na większe obciążenia cieplne i mechaniczne. Warunki pracy sprawiają, że do wytworzenia współczesnych silników i ich elementów używa się materiałów o zwiększonych wymaganiach eksploatacyjnych. Te same warunki determinują zapotrzebowanie na oleje o coraz lepszych właściwościach.
Stosowane do tej pory w motoryzacji oleje mineralne, tzn. oleje oparte na bazach pochodzących z przeróbki ropy naftowej, osiągnęły kres możliwości technicznych i nie są w stanie spełnić dużych wymagań stawianych im przez silniki spalinowe. Wymaganiom takim mogą sprostać praktycznie tylko oleje syntetyczne, czyli oleje wykonane na bazie syntetycznej, powstałej w wyniku procesów chemicznych z surowców różnego pochodzenia; najczęściej są to polialfaolefiny i estry.
Bazowe oleje syntetyczne oferują znacznie lepsze właściwości smarne od olejów na bazie mineralnej dzięki wyjątkowym zdolnościom przeciwutleniającym przy wysokich temperaturach, wyjątkowo mocnemu filmowi olejowemu, niewielkiej tendencji do tworzenia osadów i szlamów, bazie o stabilnej lepkości i dobrej płynności przy niskich temperaturach. Zalecany przez producentów czasokres wymiany przewidziany dla użytkowania w normalnych warunkach /zalecana temperatura silnika, prędkości podróżne, niskie zapylenie otoczenia/ wynosi zazwyczaj około 10tys. km. Nie dotyczy to jednak przebiegów w warunkach miejskich, wysokiej temperaturze i przy dużych obciążeniach. W takiej eksploatacji trwałość olejów na bazie mineralnej /mineralne i półsyntetyki/ zmniejsza się co najmniej dwukrotnie. Syntetyki dzięki swojej znacznej przewadze zapewniającej utrzymanie wymaganych właściwości /min. odporności na starzenie i oddziaływanie tlenu/ przez 2-3 krotnie dłuższy /od minerałów/ okres eksploatacji nie wymagają takiego zwiększenia częstotliwości wymian. Nie reagują one z produktami spalania paliwa do tego stopnia jak zwykły soczek z dinozaurów, a to rekompensuje użytkownikowi ich wyższą cenę.

Parę uwag:
• Każdy z syntetyków opartych na bazie estrowej /Motul, Mobil 1, Amsoil/ oferuje zalety na których Castrol opiera swoją kampanię reklamową Magnatec`a. Zwiększone zdolności przylegania do powierzchni metalowych na skutek polaryzacji cząsteczek są naturalne dla bazy estrowej i nie są wyjątkowe dla składu oleju Castrol.
• Nie powinno się stosować dodatków do olejów. Producenci olejów zawierają w swoich produktach odpowiednie ilości dodatków, a niektóre z nich współdziałają w odpowiednich proporcjach aby zwiększyć ich efektywność. Dodawanie czegoś na własną rękę może zakłócić tą równowagę i pogorszyć właściwości oleju.
• Bazy syntetyczne mają niższy współczynnik tarcia w porównaniu z olejami mineralnymi, co powoduje zwiększenie mocy silnika i poprawę takich parametrów, jak przyśpieszenie pojazdu i zmniejszenie do ok. 5% zużycia paliwa.
• Badania laboratoryjne dowiodły, że zastosowanie półsyntetycznego oleju zmniejsza jego zużycie w silniku o 14%, a oleju syntetycznego nawet o 40%.
• Oleje mineralne i syntetyczne można mieszać. Dawno temu /lata 70-te/, pierwotne syntetyki zawierały glikol, który powodował totalną inkompatybilność z innymi olejami – powodował zżelowanie w przypadku wymieszania ze standardowym olejem. Od wielu lat glikol nie jest stosowany, a syntetyki produkowane są na bazach polialfaolefinowych i estrowych. Są one bez wątpienia mieszalne z olejami konwencjonalnymi a na rynku znajdują się produkty, które de-facto są mieszankami olejów syntetycznych z mineralnymi. Najlepiej jednak jest mieszać oleje o tej samej klasyfikacji jakościowej – zapewnia to kompatybilność dodatków, a tym samym zachowanie ich efektywności
• Inne badania wykazały następujące korzyści stosowania olejów syntetycznych w stosunku do olejów mineralnych:
- około1,5-krotne zmniejszenie oporów tarcia smarowanych elementów,
- obniżenie zużycia paliwa (o 3-4%) i około 50% zużycia oleju w silniku,
- około dwukrotne zmniejszenie zużycia smarowanych elementów silnika, w tym również krzywek wałka rozrządu.

[zzzbyś]

Wojtek i jgrz bardzo fajne wykłady wielu ciekawych i ważnych rzeczy można z nich wynieść
Powiedzcie jeszcze jak to tak naprawdę jest ze zmianami oleju np 15w30 mineral np na 05w40 bo różne opinie słyszałem "a to że zacznie mi olej brać albo że porozpuszcza mi coś ? tam w silniku

Ja osobiście leje Mobil Super 3000 X1 5W-40 i jestem zadowolony silniczek pięknie kręci nawet przy -27C rekord tej zimy u mnie

[rumpel]

Też podłączę się do pytania - mam nakręcone niecałe 300000km, i olej minerał 15W40 . Mechanicy odradzają wymianę na półsyntetyk czy też syntetyk, podając jak wieść gminna niesie, znane wszystkim negatywne skutki, z zatarciem silnika włącznie....

Pozdrawiam
rumpel

[wojtekjanus]

Nie będę się rozpisywał w tym zagadnieniu, bo już dawno doszedłem do wniosku, że chyba jest to kwestia... wiary.

Ja wiem, że im lepszy olej - to tym lepiej.Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.Inni wierzą, że im gorszy - to... też lepiej.Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

[ziemek56]

"PODSUMOWANIE"
1. Olej ma być w granicach miarki. Gdyby nowsze nie były lepsze dalej na LUX-10 byście jeździli.
2. Olej ma być wymieniany. Można do 50 % przekroczyć przebieg na współczesnych olejach
3. Filtr też. Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.