[S-MAX 2006-2015] Błąd P00BC i U0284 oraz inne dziwne zachowania ...

[MasterCogito]

Wprawdzie znalazłem osobno informacje o tych błędach na tym forum, ale niespecjalnie to odnosi się do przypadłości mojego Maksia (1,6 TDCI, 115 KM, grudzień 2011 r., vin: WF0SXXGBWSBP36382) Ale po kolei:
Pomiędzy jednym a drugim wakacyjnym wyjazdem w 2016 r. wstąpiłem do warsztatu, aby wymienić filtr i olej w silniku. A e przy okazji oderwała mi się jakaś plastikowa osłona podłogi na zewnątrz pod lewym słupkiem, to poprosiłem mechanika, aby to przykręcił. On nie namyślając się wziął blachowkręta i przykręcił plastik do podłogi. Od tego momentu zgasł całkowicie Convers+, co moim zdaniem było wynikiem … zwarcia po wkręcenia wkręta w wiązkę idącą w lewym nadprożu S-Maxa. Mechanik twierdził, że winny jest … moduł komfortu drzwi kierowcy, który „zapał wilgoć” gdy samochód zakołysał się na podnośniku Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.. W każdym bądź razie gdy odprowadzał mój samochód do elektryka (sam nie był w stanie go naprawić), to … strzelił pasek rozrządu. Po wymianie zaworów, szklanek, uszczelki, oleju, […] i po splanowaniu głowicy S-Max nie odzyskał wszystkich sił. Był baaardzo „mułowaty”, choć żadna kontrolka się nie świeciła. Gdy mechanik się poddał, to pojechałem do innego, który na IDSie stwierdził, że na jednym z cylindrów występują "graniczne parametry i nie można dobrać optymalnych warunków pracy" (czy coś takiego). Ponadto w rurze z filtra powietrza było mokro, i dolną jej częścią powietrze było zasysane, a niewielką górną … tłoczone mokre od oleju. Ten drugi fachowiec orzekł, że najprawdopodobniej „zawiesił się” zawór i zamiast spalania sprężone powietrze wraz z rozpylonym olejem napędowym trafia do kanału dolotowego. Bo naprawdę ”pluło” w kierunku filtra powietrza dość mocno. Jednak po ponownym rozłożeniu głowicy okazało się, że wszystko z nią jest OK. To następne podejrzenie padło na … wtryskiwacze. Po ich wymianie też nie było jak dawniej, bo często włączała się awaria silnika i nieco rzadziej kontrolka check, choć samochód "miał siłę". Po wymianie przepływomierza wydawało się, że wszystko wróciło do normy. Ale stary przepływomierz był cały zachlapany olejem napędowym. Przez ponad dwa miesiące jeździłem po Warszawie i żadnych uwag nie miałem. Aż do chwili, gdy wypuściłem się w trasę. Gdy na autostradzie „odpuszczałem” nogę z gazu bo np. wyprzedzały się TIRy, to przy większej prędkości od razu zaświecała się awaria silnika. Nie muszę mówić, że na kilkuset kilometrach musiałem wiele razy stawać, by po wyłączeniu silnika zresetować usterkę i by można było normalnie jechać. Bo na „usterce” to w ogóle nie dawało się normalnie rozpędzić. Po przyjeździe z ferii pojeździłem trochę po Warszawie i … wszystko było OK. Dopiero gdy kiedyś w nocy „bujnąłem się” na S8 do większej prędkości i przed zjazdem na Bemowo „odpuściłem” gaz, to znowu wyskoczyła usterka silnika.
Mechanik (trzeci już) najpierw zauważył, że ze złącza kolektora wydechowego z turbiny i dolotowego do DPFa ostro „daje” sadzą dlatego kasując IDSem pamięć błędów „zapuścił” jednocześnie czyszczenie filtra. Po tej operacji złącze się „uszczelniło”, co mogłoby wskazywać na przeczyszczenie DPFa. Podczas jazdy na IDSie jednak znowu pokazało błąd P00BC, choć nieco wcześniej pojawił się też błąd U0284 (występował w dwóch „wersjach”: U0284:00-2E i U0284:00-2F) i U3006. Dało się też zauważyć jedną prawidłowość: awaria silnika włączała się TYLKO w jednym przypadku gdy po odpuszczeniu gazu prędkość spadała do 110 km/h. Nie było ważne do jakich obrotów kręcił się silnik na niższych prędkościach (były próbowane i małe na wysokich biegach i bardzo duże na niskich) – zawsze awaria włączała się bardzo blisko właśnie 110 km/h i tylko w fazie hamowania silnikiem a nie rozpędzania!
Wprawdzie po czyszczeniu DPFa nie było widać śladów „zachlapania” rury od filtra powietrza (jak przytkany DPF mógł dławić dolot powietrza i jeszcze przyczyniać się do jego „mokrej cofki”???), ale założony kilka tys. km wcześniej przepływomierz jeszcze był trochę wilgotny.
Analizując wszystkie objawy, zidentyfikowane błędy i zachowanie samochodu nijak nie mogę znaleźć wspólnego mianownika. Wszyscy mechanicy też rozkładają ręce. Jedynym wspólnym punktem zaczepienia jest związany z wszystkimi trzema błędami jakiś „obwód zasilania A” (U3006 – obwód zasilania A modułu sterującego – napięcie w obwodzie poniżej wartości progowej; U0284 – utrata łączności z modułem A aktywnej przesłony kraty wlotu powietrza – brak dodatkowych informacji o rodzaju usterki dla tego DTC; P00BC – Zakres/jakość sygnału w obwodzie A przepływomierza masowego lub objętościowego powietrza – zbyt mały przepływ powietrza - brak dodatkowych informacji o rodzaju usterki dla tego DTC).
Czy ktoś miał do czynienia z podobnymi objawami lub zbiegiem typu usterek? Bo już nie wiem do którego mechanika jechać na poprawkę, a dotychczas naprawy kosztowały mnie ponad 9 tys. zł …
Z góry dziękuję za wszelkie sugestie, nawet te, mówiące o konieczności sprawdzenia szczelności kanału dolotowego od filtra powietrza (sprawdzone!), czyszczenia turbiny (też podobno była czyszczona) itp.
Przepraszając za przydługą epistołę (niektóre, liczne szczegóły mogą okazać się istotne dla całości sprawy) pozdrawiam: MC

[eclipse]

Co prawda Silnik 1,6 to całkiem inny silnik niż 2,0 ale z tego co napisałeś to nikt nie zwrócił uwagi na zawór EGR i zaworki sterujące turbiną i przepustnicą czy poprawnie działają . W silnikach 2,0 to często właśnie EGR przysparza spore kłopoty nawet po b. długiej trasie co skutkuje awarią silnika i przejściem w tryb serwisowy .

[MasterCogito]

Dzięki za sugestię, choć przed wymianą wtryskiwaczy mechanik czyścił EGR i turbinę (nawet podobno dwa razy). Poza tym zastanawia mnie regularność "wchodzenia" w tryb awaryjny - tylko przy "spadaniu" do około 110 km. Całkowicie niezależnie od prędkości obrotowej silnika. Choć wczoraj próbowałem rozpędzić się do prawie 130 km/h i "trzymając gaz" powoli zjechać do 100 km/h i ... wtedy nie pojawiła się awaria silnika. Ale to tylko jeden raz i na niewiele różniących się obrotach silnika. Gdy wcześniej mechanik przy 130 puszczał gaz bez wyrzucania 6 biegu, to zawsze pojawiał się tryb serwisowy.
Ponadto przed wymianą wtrysków mechanik (podobno) podpinał inny EGR i nie było nic lepiej. A tamten miał działać dobrze w drugim Fordzie.
Jeszce raz dzięki za sugestię, może ten trzeci mechanik skorzysta?

[kot_79]

Jak czytałem Twój pierwszy post to masakra... co to za mechanik... napisz który to żebyśmy wiedzieli gdzie nie jeździć. Skoro zbyt mały przepływ powietrza pokazuje na przepływce i przepływka czysta to trzeba sprawdzić cały dolot i EGR + przepustnica... ale skoro masz/miałeś tyle problemów to może podjedź do chłopaków z Solid Garage z Wawy (ostatnio polecani na forum) bo coś mi się wydaje że to trochę więcej w aucie trzeba pogrzebać...

[Slartibartfast]

Kiedyś w służbowym mondeo mk3 2.0TDCI miałem podobny objaw, tj zapalanie kontrolki silnika (chyba ze sprężynką do świec) i totalny spadek mocy, łącznie chyba z gaśnięciem silnika w trakcie jazdy (nagły brak wspomagania to był szok...). Nic nie pomagało. Dopiero po jego sprzedaży nowy właściciel podobno wymienił czujnik położenia wału i bryka jeździ jak nowa.

[MasterCogito]

Problem rozwiązany radykalnie poprzez ... wymianę silnika (tzw. słupka)
Przyczyna ustalona przeze mnie:
Po kolizji tłoków z zaworami (dwa pogięte i wymienione) i po naprawie, gdy wymieniłem na nowy przepływomierz wydawało się, że wszystko wróciło do normy. Ale z dnia na dziań minimalnie, ale silnik był coraz słabszy. Na te "górki", na które kiedyś wyjeżdżałem na 6 biegu, teraz (tj. w wakacje 2017 r.) musiałem redukować do wysokich obrotów na 3. Gdy nadal miałem olej w kanale dolotowym to kiedyś przez przypadek odkręciłem korek wlewu oleju przy włączonym silniku i ... buchnęły z niego spaliny. Krok po kroku okazało się, że po kolizji zaworów z tłokami, podczas naprawy silnika mechanik "przeoczył" jakąś nieszczelność. Wprawdzie wielu przekonywało mnie, że diesel "musi" trochę "upuszczać" spalin przez komorę korbową, ale czarę goryczy przelała jedna sytuacja na drodze, gdy w Rumunii "wspinając" się górską drogą na wysokich obrotach te spaliny ... odstrzeliły bagnet co przyczyniło się do zachlapania połowy komory silnika. Powiedziałem basta i postanowiłem coś z tym zrobić.
Przeprowadzona "praca myślowa" wskazała, że uchodzące odmą do kanału dolotowego spaliny powodowały, że przy odkręceniu kanału ssącego oprócz zasysania powietrza czuć było również podmuch czegoś mokrego i ciepłego (spaliny unoszące olej z silnika). To tłumaczyłoby konieczne dolewki oleju (w sumie dolałem prawie 2 litry) i dwukierunkowe ruchy powietrza w rurze do filtra powietrza. Ponadto, gdy silnik chodził na wyższych obrotach i gdy "odpuściło się" gaz hamując silnikiem, to zapotrzebowanie na powietrze w silniku było małe. Ale w tym czasie dopływające z komory silnika spaliny dość mocno były tłoczone do kanału dolotowego opływając (i jednocześnie "oliwiąc") przepływomierz, przez co ten ostatni wykazywał błąd i silnik wchodził w stan awarii.
Wymiana silnika na "szczelny" spowodowała, że jak ręką odjął zniknęły przedstawione przeze mnie w pierwszym poście problemy. A nawet specjalnie próbowałem go w takich okolicznościach, w jakich "nieszczelny" silnik wykazywał awarię.
W sumie niecałe 15 kzł i mam problem rozwiązany ...