Sprawdzanie Numeru VIN

JamesHamilton · 14-04-2016, 20:26

UWAGA!!! Na wstępie chciałbym powiedzieć, że jest to raczej tutorial dla tych, którzy już mają jakieś doświadczenie z mechaniką oraz jakąś elementarną wiedzę. Toteż od razu OSTRZEGAM!!! Jeżeli nie uda się operacja wykręcania urwanej szpilki, zmasakrujecie gniazdo lub złamiecie w tej resztce szpilki wiertło lub narzędzie którym chcecie ją wykręcić, to pozostaje wam DEMONTAŻ I NAPRAWA GŁOWICY! W związku z tym, w przypadku jednego z powyższych niepowodzeń koszty rosną trzy lub pięciokrotnie! Zwracam na to szczególną uwagę, bo nie chcę potem takich sytuacji, że ktoś powie ,,Zrobiłem zgodnie z instrukcją i skończyło się katastrofą!". Jeżeli ktoś ma wątpliwości odnośnie swoich umiejętności czy wiedzy, lub nie posiada w zanadrzu narzędzi innych niż zestaw podstawowy, stanowczo nalegam aby zlecił to zadanie dobremu warsztatowi. Pozwoli to uniknąć niepotrzebnych (niemałych) wydatków, nerwów i holowania.

Zatem jeżeli już zdajesz sobie sprawę z ryzyka i decydujesz się podjąć wyzwanie to zapraszam do lektury :)

Zacznijmy od tego co będzie nam potrzebne do wykonania zadania, jeżeli chodzi o narzędzia. Mi wystarczyło to co jest na „Rys. 1”. Oprócz tego oczywistym jest, że potrzebne będą: lampa, młotek, opaski zaciskowe, papier ścierny, szczotka druciana, nóż do tapet i taki podstawowy zestaw narzędzi. Opiszę też te, które są bardzo istotne:

1) Kanał lub podnośnik - konieczne jest spuszczenie wody z układu chłodzenia, a odkręcenie wydechu i turbosprężarki nie będzie możliwe od góry lub z lewarka.

2) Lusterko - bez niego za wiele nie zdziałamy, ponieważ kolektor dolotowy zasłanie prawie wszystko, a demontuje się go na samym końcu. Dodatkowo prawie całą operację wykonamy leżąc na silniku przy bardzo ograniczonej widoczności.

3) Wiertła - dobrej jakości i OSTRE. Szpilka wbrew pozorom jest twarda, a nasza pozycja podczas wiercenia bardzo niewygodna. Rozmiar najlepiej 3,5 lub 4,5 mm.

4) Punktak - od tego zależy powodzenie całego procesu wiercenia, jeżeli wiertło nam zejdzie lub nie wycentrujemy otworu to mamy 99% szansy że uszkodzimy gwint w gnieździe szpilki.

5) Wiertarka – najważniejsze aby jak najmniejsza (najlepiej kątowa), miejsca jest bardzo mało. Ważne również, aby miała regulację obrotów (aby nie działała na zasadzie ON/OFF), wiercenie to skrawanie metalu, a nie przebijanie się przez jego warstwę. Pewny chwyt i precyzja przy wykonaniu otworu przesądzi o powodzeniu operacji.

6) Zestaw porządnych bitów typu TORX – Ci którzy nie posiadają specjalistycznego zestawu do wykręcania urwanych śrub i szpilek (Rys. 2), bez takiego zestawu TORXów nawet niech nie myślą o podchodzeniu do tej operacji. Przypominam, że złamany w szpilce TORX lub wiertło, które są wykonane ze stali narzędziowej, są prawie niemożliwe do nawiercenia ogólnodostępnymi narzędziami!

7) Gwintowniki – podstawowy zestaw pozwoli nam oczyścić gniazdo i poprawić jego gwint, jeżeli nieznacznie ulegnie uszkodzeniu podczas wydłubywania szpilki. Przyda się również aby oczyścić pozostałe gniazda przed montażem.

Następnie przechodzimy do listy części jakie będą nam potrzebne. Aby zdjąć kolektor wydechowy i uzyskać właściwy dostęp do urwanej szpilki, niezbędny jest demontaż większej liczby elementów. Większość uszczelek wykorzystanych w silniku KKDA jest jednorazowa, wykonane z przetłaczanej blachy mogą być w sumie wykorzystane tylko raz. Wiem, wielu zapewne powie, że na starych zapewne też da radę, ale ja uważam, że z racji trudnego dostępu do większości elementów warto jednak założyć nowe i mieć święty spokój. Ja za swój zestaw uszczelek, śrub i nakrętek zapłaciłem 209,- PLN brutto. Jest to cena zestawu uszczelek oryginalnych FORD. Większość z nich nie ma swoich zamienników. Koszta zatem nie są tragiczne. Coby nikt mnie nie posądził o ,,lokowanie produktu” na forum, adres sklepu mogę podać w kolejnym poście. Oto zestaw, w jaki według mnie powinno się być wyposażonym przed podjęciem naprawy:

1) 1x uszczelka kolektora dolotowego,
2) 1x uszczelka kolektora wydechowego,
3) 1x uszczelka pomiędzy kolektorem wydechowym, a turbosprężarką,
4) 1x uszczelka od spływy smarowania turbosprężarki,
5) 1x uszczelka od zasilenia smarowania turbosprężarki,
6) 1x uszczelka od chłodniczki EGR – górna – do kolektora dolotowego,
7) 1x uszczelka od chłodniczki EGR – dolna – do kolektora wydechowego ( UWAGA! - górna i dolna uszczelka różnią się kształtem!!)
8) 1x szpilka kolektora wydechowego
9) 1x tulejka centrująca kolektor na szpilce (u mnie jej już nie było, gdyż zapewne wypadła ze szpilką lub została wydmuchana)
10) 6x nakrętka szpilki (rysunki z serwisówki nie oddają stanu faktycznego!, w niektórych miejscach zamiast śrub są jednak szpilki) – niektóre są już mocno opalone i nie do końca dobrze leżą w nasadce, więc aby mieć pewność podczas dokręcania zalecam zakup nowych
11) 3x nakrętka szpilek na połączeniu turbosprężarka – rura wydechowa – tu praktycznie wszystkie są skorodowane i wypalone, więc o ile dadzą się w miarę łatwo odkręcić, to podczas dokręcania nasadka na nich przeskakuje.

Zanim przystąpicie do pracy, zapoznajcie się z 4 załącznikami w formacie PDF, pomogą wam zlokalizować wszystkie śruby i połączenia, a jeżeli pomieszają się wam śrubki, to bez problemu potem wszystkie trafią na swoje miejsce.

Zatem klucze w dłoń i do dzieła.

1) Zaczynamy od demontażu wycieraczek (nasadka 15 i grzechotka).
2) Następnie demontujemy 6 czarnych spinek (mały płaski śrubokręt), uważając przy tym aby nie pociąć nimi palców (są bardzo ostre i mają ostre ząbki). Następnie tym samym śrubokrętem delikatnie podważamy górną krawędź podszybia, tam gdzie kończy się ono na szybie i odkładamy na bok. (Rys. 3 i Rys. 4).
3) Teraz kolej na dolną część podszybia, bierzemy wkrętak TORX (chyba T27) i odkręcamy dwa wkręty pod jednym i drugim zawiasem maski. Wyjmujemy i odkładamy na bok.
4) Zdejmujemy górną osłonę silnika, wypinamy szarą wtyczkę od sterowania zaworem EGR, wężyk podciśnieniowy na wejściu do kolektora dolotowego oraz gumowe kolano od kolektora dolotowego (na foto jeszcze nie zdjęte). (Rys. 5).
5) Następnie zaglądamy głęboko w dół za kolektor dolotowy i wypinamy czarną wtyczkę od sterowania zwalniaczem turbosprężarki. (Rys. 6).
6) Następnie odkręcamy dwie śrubki od blachy zamocowanej do kolektora dolotowego (nasadka 8), do której zamocowana jest duża czarna kostka od wiązki silnika. (Rys 6.). Bierzemy długą opaskę i odchylamy kostkę z całą blachą w kierunku zderzaka, mocujemy do blachy osłaniającej filtr paliwa, ponieważ będzie nam przeszkadzać w dalszych pracach. (Rys. 7).
7) Teraz odkręcamy zbiorniczek wyrównawczy płynu chłodniczego i podnosimy auto lub schodzimy do kanału. Odkręcamy dolną osłonę silnika (7x TORX T30), lub obcinamy trytki:) Patrząc w kierunku jazdy, po lewej stronie za wężem od intercoolera, znajduje się plastikowa śruba w chłodnicy. Znajduje się w środku takiej jakby dużej dziurki od starego zamka. (Rys. 8). Wykręcamy ją dużym krzyżakiem lub płaskim śrubokrętem i łapiemy płyn do kuwety. Będzie go około 5 litrów. UWAGA! Po spuszczeniu płynu dokręcamy OSTROŻNIE korek spustowy chłodnicy, ponieważ jest plastikowy i bardzo łatwo go ukręcić!!!
8) Skoro już jesteśmy pod autem, odkręcamy trzy nakrętki od rury wydechowej (nasadka 13 na dwóch długich przedłużkach i jednej przedłużce przegubowej) (Rys. 9) oraz dwie nakrętki mocujące katalizator do wspornika (nasadka 13 i jedna długa przedłużka) (Rys. 10). Zdejmujemy wydech z przednich wieszaków przy plecionce (zaraz za wózkiem od zawieszenia), odciągamy cały wydech w dół, następnie do tyłu i w stronę fotela pasażera.
9) Teraz mamy dostęp do wszystkich śrub od turbosprężarki. Zaczynamy od spływu oleju (2x nasadka 8 na dwóch długich przedłużkach, najlepiej z zestawu 1/4 cala) (Rys. 11). Kolejno luzujemy dwie opaski (nasadka 7, najlepiej długa i też z zestawu 1/4 cala) od węży na wejściu i wyjściu z turbo po stronie dolotwej (nie widać ich akurat na zdjęciu, ale jeżeli dotarliście już tutaj, to na pewno je znajdziecie). Pozostały dwie śruby mocujące turbosprężarkę do łapy, jedną widać od razu. Druga natomiast jest schowana w zagłębieniu bliżej bloku i nie widać jej na pierwszy rzut oka (krótka nasadka 10 i mała grzechotka z zestawu 1/4 cala lub klucz płaski oczkowy). Jeżeli nie możesz jej zlokalizować, posłuż się rysunkiem turbo.pdf – są to śruby oznaczone jako „HB2”.
10) Wracamy na górę lub opuszczamy auto i zabieramy się za chłodniczkę EGR. Ściskamy metalową opaskę kombinerkami i zsuwamy z węża, a następnie zdejmujemy wąż i odginamy w stronę akumulatora aby nie przeszkadzał. (Rys. 12). Następnie zdejmujemy drugi wąż, który ma zarobioną plastikową czarną mufkę. Aby ją zdjąć, małym płaskim śrubokrętem wysuwamy z niej drucik zabezpieczający i delikatnie zdejmujemy. Następnie odkręcamy chłodniczkę od kolektora wydechowego i dolotowego (4x nasadka 10). Sama chłodniczka jest jeszcze przymocowana do kolektora dolotowego nakrętką z dużą podkładką (nasadka 10) i śrubką (nasadka 10 mm). Wyjmujemy i odkładamy.
11) Następnie odkręcamy obejmę pomiędzy turbosprężarką, a kolektorem wydechowym (nasadka 10 - patrz schemat (turbo.pdf) oznaczenie elementu „9W621”) i zdejmujemy. Teraz ostrożnie rozdzielamy turbosprężarkę od kolektora. WAŻNE!! Zanim ją oddzielimy, bierzemy w jedną rękę małą grzechotkę z długą nasadką 10. Odkręcenie zasilania smarowania możliwe jest dopiero po odchyleniu jej od kolektora. Zatem trzymając ją lewą ręką aby nie spadła na dół zrywając wężyk, odkręcamy tenże wężyk prawą ręką. Wysuwamy turbosprężarkę z węży dolotowych i wyjmujemy górą.
12) WAŻNE! Zakładamy dwa woreczki foliowe. Jeden na spływ oleju i zasilenia smarowania turbosprężarki, a drugi na węże dolotwe. Nikt przecież nie chce, aby podczas dalszych prac dostały się w te miejsca jakieś opiłki czy inny brud.
13) Teraz przystępujemy do odkręcenia kolektora wydechowego, nie odwrotnie, bo zasłania on dolne śruby od kolektora dolotowego. Patrz schemat (wydechowy.pdf) - (śruby odkręcamy nasadką 10, a nakrętki 13).
14) Teraz odkręcamy śruby od kolektora dolotowego (śruby nasadka 10, a nakrętki nasadka 13) patrz schemat (dolotowy_egr.pdf). Tu polecam zajrzeć do środka kolektora i zobaczyć czy aby nie jest zalepiony mieszanką oleju i spalin z EGRu. Jeżeli tak, to masz właśnie wyśmienitą okazję, aby zrobić z tym porządek za pomocą benzyny, pędzla i szczoteczki do zębów.
15) Wkładamy szmatki w otwory wydechowe i dolotowe głowicy, aby nic przypadkiem nie dostało się do środka, a opiłków i brudu będzie dość sporo. Czyścimy teraz cały nagar z głowicy za pomocą ostrza z noża do tapet i papieru ściernego (gradacja 300-500). Nie musi wyglądać jak z fabryki ale ma być gładka i nie okopcona. To jest bardzo istotny punkt, który zapewni nam właściwe uszczelnienie wszystkich połączeń podczas montażu. Szczotką drucianą czyścimy szpilki z rdzy i brudu.
16) Polecam dokładnie oczyścić szczotką drucianą cały kolektor wydechowy, gdyż mój okazał się również pęknięty (Rys. 13). U mnie wyszło to dopiero po demontażu, bo pękł od dołu i miejsce pęknięcia zasłaniała turbina. Jeżeli tak, to nie należy się tym się specjalnie martwić, gdyż nasz rodzimy, największy portal aukcyjny oferuje ogromną ilość takich kolektorów w cenach od 15,- PLN do 150,- PLN. Ja wybrałem taki ze średniej niższej półki (35,- PLN + 18,- PLN za przesyłkę). Nie jestem specjalnie zwolennikiem używanych części, ale cena w ASO (1350,- PLN) przekonała mnie, że właśnie robię interes życia:D A kolektor, jak to kolektor, najważniejsze aby cały był i sprawny.
17) Po oczyszczeniu wszystkich przylgni na połączeniach (tak, tych na kolektorach, chłodniczce EGR oraz turbinie też), zaglądamy do naszej szpilki. Ukaże się Tobie zapewne taki widok (Rys. 14). Bierzemy zatem punktak i wyznaczamy sobie punkt na środku. W moim przypadku szpilka pękła pod kątem i wiertło delikatnie zjechało w jedną stronę.
18) Nawiercamy otwór w szpilce kontrolując jego głębokość małym cienkim śrubokrętem lub suwmiarką. Jako odniesienie wykorzystujemy do pomiarów, któryś z pozostałych otworów. Szpilka nie zapiera się o koniec gniazda więc najlepiej przewiercić ją całą, to pozwoli ją rozprężyć. Należy uważać aby nie pogłębić gniazda, bo wierceniem na przysłowiową pałę możemy się przebić w kanał wodny lub inne nieciekawe miejsce. Dlatego wiercimy po trochu i robimy częste pomiary.
19) Następnie używamy zestawu do wykręcania (Rys. 15), lub wbijamy młoteczkiem bit TORX (Rys. 16), troszkę większy niż otwór, który wywierciliśmy. I naprawdę, nie przesadzamy z rozmiarem, i nie wbijamy go do końca, ponieważ ma on w przekroju wzdłużnym kształt delikatnego stożka. Będzie on coraz bardziej rozgniatał pozostały fragment szpilki w gwincie gniazda, co tylko zwiększy siłę potrzebną do wykręcenia. Pamiętaj, że jak jest za lekko to zawsze można bit dobić, a poluzować raczej się nie uda. Dopasowujemy kluczyk do bita i powoli, z dużym wyczuciem wykręcamy. UWAGA!!! Ukręcenie bita może pociągnąć za sobą spore wydatki, gdyż jak już mówiłem wiercenie w takich warunkach, z małą ilością miejsca do operowania, w stali narzędziowej jest prawie niewykonalne!!! No ale przecież uważnie przeczytałeś tutorial, zastosowałeś się do wskazówek i nic takiego się nie stało :D
20) Na koniec bierzemy gwintownik (bodajże 6x2 lub 6x1,5), poprawiamy wszystkie gwinty (Rys. 17), wyjmujemy szmatki z kanałów w głowicy i wszystko dokładnie wydmuc***emy sprężonym powietrzem.
21) Wkręcamy nową szpilkę (za pomocą nasadki E6 – jest to gwiazdka zewnętrzna).
22) Składamy wszystko w odwrotnej kolejności. Zalewamy płyn chłodniczy. Odpalamy auto i patrzymy czy nie ma gdzieś przedmuchów. Proponuję powachlować trochę gazem, i nadstawić ucha w poszukiwaniu niechcianych odgłosów.
23) Na koniec warto wystawić auto na podwórko do nagrzania i włączyć ogrzewanie na MAX, aby cały układ chłodzenia z nagrzewnicą włącznie, został należycie odpowietrzony

I trochę wskazówek na koniec.

1) Program AUTODATA podaje moment dokręcenia kolektorów na 24Nm. Jeżeli masz klucz dynamometryczny, to zrób z niego użytek. A jak nie, to dokręć z czuciem.
2) Śruby kolektora dolotowego, były wkręcone na klej do gwintów. Ja użyłem kleju o średnich właściwościach blokujących, zazwyczaj jest niebieski. Dlatego też warto warto wyczyścić wszystkie śruby szczotką i przegwintować otwory, aby zapewnić właściwy moment dokręcenia.
3) Uszczelkę spływu smarowania turbosprężarki, należy zamocować przed montażem turbo (ma ona takie małe łapki, aby się nie zsuwała). Jednakże z racji tego, że miejsca jest niewiele, to manewrując turbiną bardzo łatwo ją jednak zrzucić. Także przyjrzyj się uważnie po zamocowaniu turbiny do kolektora wydechowego, czy aby nie wypadła!!!

No cóż, tyle by było w temacie gwizdów i innych podobnych dźwięków oraz smrodu spalin w kabinie. Mam nadzieję, że poradnik przysporzy więcej dobrego niż złego. A co złego to nie ja. W razie problemów i wątpliwości postaram się pomóc. Może coś poradzimy:D

Bump: Następne Fotki.

Bump: I kolejne.

Bump: I więcej.

Bump: I ostatnia.