Witam Wszystkich.
Jestem nowym członkiem Waszego forum, dlatego z góry przepraszam, jeśli moje pytania są dziwne lub nierzeczowe.
W czym rzecz? Zamierzam nabyć Focusa kombi, 2004, diesel. Mam upatrzony model, jednak to, co kryje się pod VINem nie zgadza się z tym, co mówi sprzedający. Dekoder VIN podaje silnik 1.8L Lynx Diesel TC,74KW (100HP), czyli prawdopodobnie TDci. Sprzedający twierdzi, że jest to prosty diesel bez dwumasy, bez zmiennej geometrii łopatek, bez DPF.
Wiem, najlepiej wszystko sprawdzić w ASO, jednak mam 250 km do sprzedającego i chciałbym wiedzić, czy od początku facet nie wciska mi kitu. Tak więc pytanie: czy w Focusach kombi z 2004, diesel, były montowane silniki 74 kW, 100 KM bez dwumasy, DPF i zmiennej geometrii? Możecie mi pomóc i podać np, oznaczenia silników?
Z góry dzięki.

w 2004 roku były z tego co wiem już same TDCI czyli z dwumasą. TDDI się bodajże w 2001 roku skończyły.

buja. jak to handlarz.

Hmm, to kiepsko, bo słabe są opinie o tych silnikach. A TDDI 1.8 nie były wsadzane po 2001? Chciałbym znaleźć prosty i niedrogi w utrzymaniu silnik, a takie są opinie o TDDI.

Mam focusa z 2004 roku z oryginalnym silnikiem TDDi, tak więc ten silnik również był jeszcze montowany. Trzeba szukać.

Ta informacja mnie ucieszyła :-) A możesz mi opisać, jakie oznaczenia ma Twój silnik TDDI, np jaki ma napis na pokrywie zaworów, czy jest gdzieś symbol silnika bezpośrednio na silniku?

Na pokrywie zaworów pisze Endura DI diesel, natomiast na bloku silnika również jest oznaczenie i jest to jedna z trzech opcji: C9DA, C9DB, C9DC. U mnie jest to przedostatnie oznaczenie.

Jeśli byś mógł mieć zdjęcie tego motoru (oczywiście bez osłony górnej) to by wyjaśniło o czym jest mowa...

TDDI łatwo odróżnisz od TDCI choćby po napisie na pokrywie silnika ;)
Do tego TDCI ma wszystkie nowoczesne zabawki dieslowskie (oprócz DPFa) i dodatkowo układ wtryskowy jest bardzo nietrwały.

P.S - jak chcesz prostego i taniego w utrzymaniu diesla to kup 1.9 tdi VP a nie fordowskie 1.8.

Ja jak kupowałem swojego to pierwszy egzemplarz miał właśnie TDCi, całe szczęście zakup nie doszedł do skutku, choć auto bardzo mi się spodobało... Wtedy jeszcze nie znałem dobrze tego silnika. Kupiłem drugą opcję czyli TDDi i nie żałuję, bo tak jak pisze cezarg1410 układ wtryskowy Delphi to niezła padaka, plus dwumasa, to wszystko generuje niezłe koszty. cezarg1410 przecież 1.8 TDDi nie jest złym silnikiem (poza pompą wtryskową wiadomo, ale teraz można to już względnie tanio naprawić). Mam na placu drugie auto Audi a3 1.9 tdi 90KM i szczerze powiem wole Focusa i jego 90KM niż Audi. Ale to kwestia indywidualna pewnie :)

Demonizujecie tego tdci. To nie te czasy że koszta są dramatyczne. W tddi padnięty sterownik też może wygenerować koszta.
Dwumasy też nie są nie wiadomo jak drogie, a jak ktoś wyjątkowo oszczędny, to może jednomas założyć, i też będzie to działać.

Dodatkowo czy z tą dwumasą jest jakiś wielki problem? Producenci tych podzespołów przewidują ich trwałość na 200tyś km. U mnie padła chwilę przed (tzn dawała o sobie znać i można było nadal jeździć tylko hałasowała). Problem mają Ci którzy nie wiedzą jak jeździć z dwumasą i dlatego im tak szybko padają. Odnośnie wtrysku się nie wypowiem, bo u mnie jest Siemens i przy 220tyś ma się nadal dobrze.

Wysłane z mojego SM-J710F przy użyciu Tapatalka

Ej Panowie ja nie demonizuje.
Wręcz przeciwnie.
Mk1 tdci to jedno z fajniejszych aut jakie miałem. W zyciu.
Kupiłem takiego z przebiegiem 110 tysięcy i sprzedałem na złom z powodu rozbicia przy 260 tysiącach a przez ten czas jedyna dieslowska naprawa to była dwumasa za 1300 PLN. Podejrzewam że większość użytkowników tddi z tego forum więcej wsadziło w swoje auta.
Do trgo przy lekkiej budzie mk1 auto się bardzo sprawnie poruszało.
Dlatego ja mam po mk1 tdci piękne wspomnienia ale jeśli ktoś musi wsadzić w układ wtryskowy dwukrotna wartość auta to po prostu proponuję mu tdi.

W zasadzie to nie ma nic wiecznego, i nawet najtrwalszy sprzęt kiedyś padnie. Ja ze swojego TDDi jestem mega zadowolony, jedyna robota gruba która mnie szarpnęła to pompa wtryskowa. Poza nią to zwyczajna eksploatacja, filtry, oleje, sprężyny i części nie związane z silnikiem, bo rolek napinacza i pasków nie liczę, gdyż to są małe koszty. Fakt faktem że w audi tdi żony układ wtryskowy i pompa są w super stanie a auto z roku 1996... Ja mam już naśmigane 290tys i super działa dalej. Kumpel (sąsiad) miał TDCi i już miał mniej szczęścia - wyrzucił około 5000zł na układ wtryskowy. Opiłki poleciały z pompy na wtryski, co dalej, myślę że nie muszę opisywać. Mimo że blok w tddi i tdci jest taki sam, jednak układ wtryskowy tego drugiego jest czulszy, i potrafi wygenerować wg mnie większe koszty niż tddi. Takie moje zdanie. Może faktycznie opcja tdi jest rozsądniejsza, tym bardziej ze auta z tego rocznika mają już spory przebieg i wszystkie niedomagania zaczynają się ujawniać. Jedyne co mnie denerwuje w tdi to padający i drogi w zakupie przepływomierz. W tddi całe szczęście nie ma tego ustrojstwa.

Dzięki wszystkim za odpowiedzi. Rzeczowa dyskusja ludzi na poziomie. Podoba mi się tu.
W takim razie szukam dalej kombiaka dla mojej małej rodzinki :wink:
Jeśli ktoś z Was wiedziałby o jakiejś ciekawej ofercie, będę wdzięczny za informację.

Nie zapomnij o dziale kupujemy auto w którym możesz wrzucić znaleziona ofertę i na pewno ktoś ci podpowie czy to się nadaje czy nie.

Jeździłem nowym Focusem 1.8 TDCI 100KM z 2003r. Jeździliśmy tym autem w 70% na trasy i 30% po niedużym mieście. Auto nie było katowane a dwumasa odezwała się już przy 100.000km. Przy 120.000 była w tak fatalnym stanie że silnik gasł na wolnych obrotach, ciężko było ruszyć a podczas gaszenia wydawał dźwięki jakby się rozleciał :)

Drugi problem to była korozja. Auto świeżo po gwarancji i drzwi zaczęła brać rdza. Porażka.

Trzeci problem to było kopcenie na czarno. Od nowości auto kopciło pod obciążeniem. Przy dynamicznym starcie zostawiał za sobą czarną chmurę dymu. ASO stwierdziło że ten typ tak ma i faktycznie, inne też kopciły.

Czwarty problem nie był ważny ale za to wkurzający. Silnik miał bardzo małą moc w zakresie do 1500rpm. Tak małą że podczas normalnego, spokojnego ruszania często zdarzało się że gasł. Trzeba się było nauczyć że ten diesel wymaga dodania gazu przed złapaniem sprzęgła czyli jak w małolitrażowej benzynie. Byliśmy w ASO na aktualizacji oprogramowania która miała usunąć tą niedogodność ale różnica była ledwo zauważalna, można powiedzieć że nic to nie dało.

Piąty problem to właściwie nie problem a lekka niedogodność. Kupując nowoczesnego turbodiesla spodziewaliśmy się że kulturą pracy i reakcją na gaz będzie znacznie przewyższał to co znamy ze starych klekotów. Niestety reakcja na gaz w 1.8 TDCI była bardzo ślamazarna. Wrażenie było takie jakby silnik miał bardzo ciężkie koło zamachowe.

Szósty problem to były fotele (nie skórzane, nie kubełki). Bardzo niewygodne. Góra fotela była wyprofilowana do przodu tak że środek pleców zapadał się do tyłu a przy dupie znowu do przodu, tylko garbatemu byłoby w tym wygodnie. Myśleliśmy nawet nad zmianą foteli ale koszty były zbyt wysokie.

Czy polecam 1.8 TDCI ? Tak jeśli masz pewność że niedawno została wymieniona dwumasa, turbina jest w dobrym stanie a układ wtryskowy nie wykazuje zużycia. Ja osobiście jednak nie kupiłbym tej wersji silnikowej głównie przez bardzo nietrwałe koło dwumasowe. Lepiej benzynowe 1.6 i mieć święty spokój z dwumasami, wtryskami, pompą CR i turbiną.

Dwumasa jest niszczona przez jazdę na niskich obrotach (1500 i mniej), a w szczególności przez przyspieszanie z pedałem gazu w podłodze z takich obrotów. Jak ludzie źle jeżdżą to dwumas może się skończyć i przy 60kkm (pełno takich przypadków na forach wszystkich marek).

Wysłane z mojego SM-J710F przy użyciu Tapatalka

Kup 1.8 TDDI a "będzie Pan zadowolony". Tylko dobry egzemplarz a nie padakę. Z jakiego roku chcesz to auto ? Mogę Ci w niemcowni u siebie poszukać.

Dwumasa jest niszczona przez jazdę na niskich obrotach (1500 i mniej), a w szczególności przez przyspieszanie z pedałem gazu w podłodze z takich obrotów. Jak ludzie źle jeżdżą to dwumas może się skończyć i przy 60kkm (pełno takich przypadków na forach wszystkich marek).

W TDCI jak ludzie źle jeżdżą to dwumasa rozlatuje się po 40-60tyś km. Jak jeżdżą dobrze to po 100-130 tysiącach :)
Ciekawy jestem czy Ty piłujesz tarcze na półsprzęgle przy 2000-2500rpm przy każdym ruszaniu ? Tak to można jeździć Tico a nie dieslem.

Jazda z gazem w podłodze ? Na trasie jak się wyprzedza to ciężko aby jechać inaczej. 100KM nie rozpieszcza pod względem dynamiki a tymczasowe zwiększenie Nm działa tylko przy całkowicie wciśniętym pedale gazu.

100KM nie rozpieszcza pod względem dynamiki a tymczasowe zwiększenie Nm działa tylko przy całkowicie wciśniętym pedale gazu
Kolega mógł by to rozwinąć ? Czyli tymczasowe zwiększenie momentu obrotowego skąd ?
Jeżdżę TDCi już 10 tys km, ale nigdy pedału w podłogę gwałtownie nie wciskałem. Jakiś czujnik tam jest dynamicznego wciśnięcia , a w odpowiedzi potem dotrysk dodatkowej dawki paliwa, większej niż by wskazywało otwarcie przepustnicy ?

Teoretycznie jest "overboost" (w 1.8 tdci mk2 z 280 na 300 Nm). W wersji 100 KM na 101% nie ma. W praktyce nie zauważyłem.

Przy okazji: W 1.9 opla po wciśnięciu przycisku SPORT to owszem - nie da się nie zauważyć.

Wersja 100KM ma overtorque z 240 do 260 Nm. Na 100%.
W praktyce zauważalne tylko do około 100km/h. Przy większych prędkościach jest mułowaty na tyle że nawet jeśli zwiększenie Nm działa to i tak dużej różnicy nie ma.

W TDCI jak ludzie źle jeżdżą to dwumasa rozlatuje się po 40-60tyś km. Jak jeżdżą dobrze to po 100-130 tysiącach :)
Ciekawy jestem czy Ty piłujesz tarcze na półsprzęgle przy 2000-2500rpm przy każdym ruszaniu ? Tak to można jeździć Tico a nie dieslem.

Jazda z gazem w podłodze ? Na trasie jak się wyprzedza to ciężko aby jechać inaczej. 100KM nie rozpieszcza pod względem dynamiki a tymczasowe zwiększenie Nm działa tylko przy całkowicie wciśniętym pedale gazu.Hmm to czemu u mnie padła przy 200kkm i to nie do końca (mogłem jeździć, ale hałas minprzeszkadzał). Odnośnie ruszania nie musisz wciskać pedału w podłogę, a co do trasy to niema co porównywać (chyba że na trasie masz 1300rpm). Zasada jest prosta. Jeździmy zawsze w okolicy 2000rpm i dwumas tak szybko nie pada.

Wysłane z mojego SM-J710F przy użyciu Tapatalka

A jak to rozwiązane technicznie może być ? W praktyce to zauważyłem lekką turbo dziurę na niskich obrotach, ale da się z tym żyć, a te dwumasy w 1,8 TDCi to najpewniej szybciej lecą z racji silniejszych i większych amplitudowo wibracji silnika, bo konstrukcja starsza i nikt nie myślał przy projektowaniu samego silnika, że kiedyś będzie wyciśnięte z niego aż 115 KM :) Po rozmowie w ASO się dowiedziałem, że sporo egzemplarzy na flotach gdzie kobiety jeździły dwumasa nie wytrzymywała nawet 80 tys km, ale pan przecież nie kobieta rzekł mechanik :)
U mnie auto ciągnie jak rakieta, czyli jestem pod tym względem bardzo zadowolony. Licznikowo prawie 200 osiągnąłem. Przyspiesza na 5 biegu świetnie, na 4 to się trzeba trzymać kierownicy ;) fajnie ciągnie od 2 tys obr.
Klekot generalnie straszny w ruch miejskim, ale z drugiej strony nie jest nudno, bo ma się wrażenie że pod maską ktoś, coś żywego jest i się męczy :D
Leje tylko na dobrych stacjach dobre paliwo Vpower, albo na BP Ultimate , dobry olej silnikowy wyminiany cześciej niż w instrukcji napisane. Może da się pojeździć bez klasycznych problemów dyzlowskich do 120 tys-130 tys, ale na dwumasę jestem przygotowany :) niemniej szczerze mówiąc trochę sram w gacie z tym pierwszym diesle w życiu.
Najgorsza niestety korozja w Fordach :(

Teoretycznie jest "overboost" (w 1.8 tdci mk2 z 280 na 300 Nm). W wersji 100 KM na 101% nie ma. W praktyce nie zauważyłem.

Przy okazji: W 1.9 opla po wciśnięciu przycisku SPORT to owszem - nie da się nie zauważyć.Miałem w pugu 407 1.6 hdi tą opcję overboost i nawet nieźle to działało, tyle że dwumas dostawał po tyłku.

Wysłane z mojego SM-G920F przy użyciu Tapatalka

Hmm to czemu u mnie padła przy 200kkm i to nie do końca (mogłem jeździć, ale hałas minprzeszkadzał). Odnośnie ruszania nie musisz wciskać pedału w podłogę, a co do trasy to niema co porównywać (chyba że na trasie masz 1300rpm). Zasada jest prosta. Jeździmy zawsze w okolicy 2000rpm i dwumas tak szybko nie pada.


Nie wiem dlaczego u Ciebie przy 200kkm, może ktoś już dwumase wymieniał a może w mkII coś zmienili. Wiem tylko że w mkI dwumasy z 1.8 TDCI padają jak muchy i czymś całkowicie normalnym jest przebieg nawet 100.000km od wymiany do wymiany.

Nikt normalny nie jeździ tym silnikiem mocno obciążonym poniżej 2000rpm, za mało mocy. Ale ruszanie z 2000-2500rpm to jakaś patologia przy dieslu a niestety tylko tak dało się tym jeździć jeśli trzeba było ruszyć trochę szybciej bo normalne delikatnie ruszenie z lekkim podbiciem obrotów (1200-1300) skutkowało przyduszeniem silnika i zgaśnięciem. Auto miało kilku kierowców i każdy mówił to samo, Focusem mkI z tym silnikiem rusza się nietypowo i problematycznie.
Kiedyś zagłębiałem się w ten temat bo dziwne jest bardzo że teoretycznie nowoczesny TDCI na który wydało się ponad 70.000zł kopci i ma problemy z mocą na niskich obrotach. Dotarłem do opisów mówiących że 1.8 TDCI to konstrukcja stara, nieudana bo z dołożonym na siłę common rail. Problem z kopceniem był podobno połączony z problemem bardzo niskiej mocy na niskich obrotach i wynikał z wadliwej konstrukcji głowicy która utrudniała napełnianie cylindrów powietrzem.

Co do zakupu Focusa mkI to diesle z tych lat są z reguły wyeksploatowane. Jeśli ktoś nie chce jeździć od serwisu do serwisu i zostawiać grubych tysięcy w ramach "oszczędnego dieselka" to polecam nie iść tą drogą i wybrać dużo bardziej niezawodne i tańsze w serwisie benzyniaki Zetec'a.

Nie porównujcie mk1 tdci do mk2 tdci bo to różne silniki.
Ja na fabrycznej dwumasie dojeździłem swoim mk1 do 140 tysięcy.
Potem wymiana i przy złomowaniu w momencie 260 tysięcy (auto rozbite) dwumas nadal był okej.

Ogólnie jak tu ktoś pisał, że mu przeszkadzał brak mocy do 1500 rpm to nie dziwię się, że wtedy dwumas pada raz dwa.

Na deser podam, że mam w domu golfa mk4 z TDI na pompowtryskach z przbiegiem 298 tysięcy. Pompowtryski jak i dwumas są jeszcze fabryczne :P

Ogólnie jak tu ktoś pisał, że mu przeszkadzał brak mocy do 1500 rpm to nie dziwię się, że wtedy dwumas pada raz dwa.


To chyba się nie zrozumieliśmy. Nie brak mocy do przyspieszania podczas jazdy, wyprzedzania i jazdy po autostradzie tylko brak mocy do delikatnego, normalnego ruszania. Z 1.8 TDCi w mkI jest to problem znany w ASO. Ford wprowadzał zmiany w oprogramowaniu a użytkownicy i tak masowo narzekali na problemy z ruszaniem bo silnik nie ma (prawie wcale) mocy poniżej 1500 przez słabe napełnianie cylindrów. Winna jest przestarzała głowica i nadgorliwe działanie EGR dla wymuszenia normy spalin Euro 3.

Jeden z przykładów krótkiej dyskusji na ten temat
http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic1584868.html
Jakby było mało to proszę bardzo, temat z 2003r gdy Focus mkI był "na topie"
http://forum.gazeta.pl/forum/w,20,5503082,5503082,Focus_1_8_TDCi_Rozczarowanie. html

Napisz do jakiego partackiego serwisu jeździłeś że nie umieli sobie poradzić z takimi prostymi dolegliwościami w tym modelu??

Jeździłem nowym Focusem 1.8 TDCI 100KM z 2003r. Jeździliśmy tym autem w 70% na trasy i 30% po niedużym mieście. Auto nie było katowane a dwumasa odezwała się już przy 100.000km. Przy 120.000 była w tak fatalnym stanie że silnik gasł na wolnych obrotach, ciężko było ruszyć a podczas gaszenia wydawał dźwięki jakby się rozleciał :)

Swojego fokusa kupiłem przy przebiegu (licznikowym) ok. 231tyś, z uszkodzonym układem wtryskowym (pompa i wtryski). Wtryski zregenerowałem samodzielnie w swoim warsztacie garażowym (wymiana końcówek i zaworków jest banalna); pompę oddałem do regeneracji w zakładzie. Całość złożyłem i uruchomiłem sam. Ogólny koszt zamknął się w 800 + (250 * 4) + (180 * 4). Do tego wymiana filtrów, oleju, przeróbka układu paliwowego, i auto nabija właśnie 40tyś pod moją stopą.
W trakcie tych kilometrów nie miałem żadnych problemów z dwumasą. Nie wiem czy poprzedni właściciel ją wymieniał, ale nic nie wskazywało na to, że skrzynia była ostatnio zrzucana.

Trzeci problem to było kopcenie na czarno. Od nowości auto kopciło pod obciążeniem. Przy dynamicznym starcie zostawiał za sobą czarną chmurę dymu. ASO stwierdziło że ten typ tak ma i faktycznie, inne też kopciły.

Nigdy nie miałem problemów z kopceniem na czarno. Po wymianie końcówek auto na hamowni pokazało 119 koni, puszczając lekkiego bączka.

Czwarty problem nie był ważny ale za to wkurzający. Silnik miał bardzo małą moc w zakresie do 1500rpm. Tak małą że podczas normalnego, spokojnego ruszania często zdarzało się że gasł.

Stawiam na fabryczny problem z EGR, u mnie nigdy nie było takich problemów. Tym autem ciężko zawsze było mi "zgasnąć" podczas ruszania.

Piąty problem to właściwie nie problem a lekka niedogodność. Kupując nowoczesnego turbodiesla spodziewaliśmy się że kulturą pracy i reakcją na gaz będzie znacznie przewyższał to co znamy ze starych klekotów.

I tak jest. Foka mk1 na układzie delphi to jeden z najkulturalniej pracujących diesli jakie znam. Na początku byłem zaskoczony, bo to ani nie pracuje jak diesel, ani nie brzmi jak diesel. 1.8TDCI W mk2 pracuje już jak sieczkarnia.

A co do konstrukcji głowicy, i tekście o napełnianiu cylindrów - takie rzeczy mógł napisać chyba tylko człowiek który tej głowicy na oczy nie widział. Owszem, jest to zmodyfikowana głowica z 1.8TD, ale kanały powietrza ma naprawdę spore, a jak na 8V konstrukcja zaworów jest na tyle mało restrykcyjna, że pod kątem napełniania nie ma tam problemów.
Podstawowymi problemami w tych silnikach zawsze był słaby osprzęt, nie konstrukcja silnika sama w sobie.

I tak jest. Foka mk1 na układzie delphi to jeden z najkulturalniej pracujących diesli jakie znam.
Dokładnie tak. Moje nowe mk3 1.6 TDCI to serio sieczkarnia w porównaniu ze starym mk1.

I tak jest. Foka mk1 na układzie delphi to jeden z najkulturalniej pracujących diesli jakie znam. Na początku byłem zaskoczony, bo to ani nie pracuje jak diesel, ani nie brzmi jak diesel. 1.8TDCI W mk2 pracuje już jak sieczkarnia.
Ale jak to możliwe jak tylko układ zasilania zmieniono z tego co czytałem. Silnik, czyli agregat z kompletną głowicą i rozrządem jest taki sam ? Układ zasilania w paliwo miał aż taki wpływ na kulturę pracy, dźwięki generowane przez silnik ?
Tak na marginesie mocy w moim nie brakuje, poza tą lekką turbodziurą. Jedno co przyznam, że ruszać z wolnych obrotów to się nie za bardzo udaje :)

Podstawowym czynnikiem tego, jak pracuje diesel jest jego układ zasilania, czyli wtryski, pompa wtryskowa, ustawienie, kąt wtrysku.
Ja się nasłuchałem różnego dieslowskiego clangu przy swoich hybrydach jak eksperymentowałem z różnymi pompami wtryskowymi, i z różnymi wnętrznościami pomp - zwykła zmiana fali wewnątrz pompy zmienia całkowicie charakterystykę pracy silnika, w tym jego jego dźwięk.
A to tylko mowa o starszych konstrukcjach na pompach rotacyjnych...

W fabrycznych konstrukcjach to jednak nie takie proste z tymi podmiankami bo silnik wywodzący się w linii prostej od konstrukcji z 1993r wcale nie jest prosto przystosować do norm Euro 3. Dołożyli CR, dołożyli EGR, koło dwumasowe i zaczęła się kombinacja jak osiągnąć deklarowaną moc i moment przy jednoczesnym mieszczeniu się w restrykcyjnych (jak na tamte czasy) normach spalin. Dlatego przebieg momentu w 1.8 TDCI jest jaki jest, na samym dole nic Nm, potem wielkie bum i potem ostro w dół. Jak myślicie dlaczego akurat w 1.8 TDCI tak szybko padają dwumasy ? Na pewno nie z winy samej dwumasy bo jest konstrukcją prosta jak budowa cepa i wytrzymałą nie mniej niż inne dwumasy. Dobija je właśnie niekorzystny przebieg momentu obrotowego a ten też nie wziął się z niczego ani nie jest dziełem przypadku lub braku wiedzy inżynierów z Forda.

Na kulturę pracy nie wpływa tylko zasilanie. Wyważenie całej reszty jest również istotne a jak praktyka pokazuje stare konstrukcje na siłę dostosowywane do nowych wymagań i ekologii z reguły nie są dobrym produktem. Jeśli nadal rozmawiamy o sensie zakupu 1.8 TDCI to ja nie bardzo widzę gdzie są te atuty warte wydania majątku na serwis. Bo szansa że ktoś kupi prawie 15 letniego diesla nie wymagającego żadnego wkładu finansowego w silnik jest praktycznie żadna.
Czysta kalkulacja, ile trzeba jeździć aby opłaciło się ryzykować naprawami za grube tysiące (dwumasa, wtryski, pompa, turbina) ?

Jak już zacznie sypać się turbina to wystarczy zapoznać się z tematem regeneracji turbin ze zmienną geometrią i tego jakie niesie za sobą ryzyko. Powiem tyle, regenerowałem turbo VNT w VW dwukrotnie w dwóch różnych serwisach. I dwa razy turbina została spartaczona. Koszt nowego turbo... przy wartości Focusa mkI nawet szkoda sprawdzać.

Dlatego jeśli stary Focus w dieslu to 1.8 TDDI.......

Dołożyli CR, dołożyli EGR, koło dwumasowe i zaczęła się kombinacja jak osiągnąć deklarowaną moc i moment przy jednoczesnym mieszczeniu się w restrykcyjnych (jak na tamte czasy) normach spalin. Dlatego przebieg momentu w 1.8 TDCI jest jaki jest

Kręcisz. EGR w tych silnikach jest od początków 1.8D, CR to naturalna ścieżka rozwoju diesli, a dwumasa nie ma nic do rzeczy w kwestii norm spalin. I akurat CR nie jest przeszkodą w spełnieniu norm Euro3, jak wynika z Twojej wypowiedzi, a jednym z podstawowych czynników które na to pozwalają.
Przebieg momentu w fordowskich dieslach ogólnie jest bardzo podobny w większości konstrukcji tej firmy - w nowszych jest nawet jeszcze gorzej pod względem dolnych partii obrotów silnika ze względu na mały litraż słupka (np. 1.6tdci). Zawsze to jest w miarę stroma "górka" ze spadkiem po 3-3.5tyś obrotów, i nie ma tu za bardzo do rzeczy wiek jednostek.

1.8TDCI 115KM Delphi:
https://vitesse.auto.pl/katalog/logo/chip-tuning-Ford-Focus-1.8-TDCi-115-KM-85-kW.jpg

1.6TDCI
http://vtech.pl/katalog/logo/chip-tuning-Ford-Fiesta-1.6-TDCi-90-KM-66-kW.jpg

2.0TDCI
http://vtech.pl/katalog/logo/power-box-Ford-Focus-2.0-TDCi-136-KM-100-kW.jpg

Na kulturę pracy nie wpływa tylko zasilanie. Wyważenie całej reszty jest również istotne

Świetny argument, szkoda tylko że całkowicie chybiony - wystarczy porównać pracę tego samego słupka 1.8TDCI w fokach MK1 i MK2 z układem zasilania Delphi vs Siemens.
Wyważenie to przede wszystkim czynnik który może wpływać na wibracje i drgania, na dźwięk silnika ma oczywiście również wpływ, tyle że marginalny.

Jak już zacznie sypać się turbina to wystarczy zapoznać się z tematem regeneracji turbin ze zmienną geometrią i tego jakie niesie za sobą ryzyko.

Straszysz ludzi turbinami w tych silnikach które mogą, a wcale nie muszą paść. GT1749 to też bardzo prosta konstrukcja na gruszce podciśnieniowej, jest bardzo dużo zakładów które sobie bezproblemowo radzą z regeneracją tych turbin w rozsądnych pieniądzach.

Jedno co przyznam, że ruszać z wolnych obrotów to się nie za bardzo udaje :)
W korku (nie pod górke) ruszalem tak wielokrotnie i nie bylo problemu (bez gazu). Ale zonie czasem uda sie go zadusic. Ogolnie to do malego miasta raczej slby wybor. Ale za to dobry na autostrady (w przeciwienstwie do kazdego durateka).

ministerq
To co pokazujesz to testy na hamowni, gaz wciśnięty do końca. Wtedy EGR jest zamykany. Ale kto rusza z gazem w podłodze ? Przy częściowo wciśniętym gazie EGR będzie otwarty i to on sporo miesza. EGR w 1.8TD był ale działał ze znacznie mniejszym dawkowaniem spalin do dolotu, Euro 1 nie wymagało aż tak mocnej recyrkulacji spalin.

Co do turbin to ja właśnie regenerowałem GT1749VA i tak jak pisałem, ze świeczką szukać zakładu który wykona regenerację porządnie. Po pierwsze do tych turbin nie ma oryginalnych części a producent (Garrett) stwierdził jasno że tych turbin się nie regeneruje. Części "made in china" to chłam a z VNT nikt sobie nie radzi, to loteria jak ustawią. Powszechny problem po regeneracji to turbina wstająca od 2500rpm lub przeładowująca. Znajdź turbiarza co wymienia całe VNT na nowe podczas regeneracji, powodzenia :) Nowe to i tak w tym przypadku wyrób Chiński o nieznanej jakości. Po 200tyś km przebiegu VNT ma prawo być wyrobione, luzy na łopatkach to nic niezwykłego i prawda jest taka że jedyny pewny sposób na działające turbi VNT to zakup nowej turbiny wprost od Garretta. Koszt nawet połowy wartości samochodu.

Zakładanie że diesel z 2004r lub starszy będzie miał oryginalną turbinę w stanie dobrym to naiwność. Jak już ktoś chce koniecznie diesla to bezpieczniej kupić TDDI, zawór upustowy to dużo mniej problematyczne rozwiązanie niż zmienna geometria.

Co do ruszania w TDCI to kluczem do sukcesu jest wciśnięcie gazu dosłownie sekundę wcześniej niż robi się to normalnie. Ale powiedzmy że kupując diesla nie tego się spodziewaliśmy znając zalety silnika wysokoprężnego w dolnym zakresie obrotów.

Testy z hamowni pokazują wykres momentu - o tym rozmawialiśmy przecież. Ja tylko chciałem zaznaczyć że 1.8TDCI pod tym względem zbytnio się od reszty fordowskich diesli nie różni.

A co do ruszania bez gazu przedstawianego niemal jako podstawowa zaleta nowoczesnego turbodiesla...

Nienowoczesnym słabym benzynowym tak samo bez gazu w korku ruszałem...

A co do ruszania bez gazu przedstawianego niemal jako podstawowa zaleta nowoczesnego turbodiesla...
Nikt nie pisał o ruszaniu bez gazu. Pomiędzy bez gazu a z gazem w podłogę (jak na hamowni, egr zamknięty) jest jeszcze normalne ruszanie z lekkim dodaniem gazu i o tym właśnie mowa.

Bump: Kolega mógł by to rozwinąć ? Czyli tymczasowe zwiększenie momentu obrotowego skąd ?
Jeżdżę TDCi już 10 tys km, ale nigdy pedału w podłogę gwałtownie nie wciskałem. Jakiś czujnik tam jest dynamicznego wciśnięcia , a w odpowiedzi potem dotrysk dodatkowej dawki paliwa, większej niż by wskazywało otwarcie przepustnicy ?

Nie zauważyłem wcześniej Twojego postu, już odpowiadam :)
Zasada jest prosta, jak wciskasz gaz do końca to ECU chwilowo zwiększa ciśnienie doładowania i dawkowanie paliwa. Przepustnicy tam nie ma, pedał gazu to potencjometr.

Nikt nie pisał o ruszaniu bez gazu. Pomiędzy bez gazu a z gazem w podłogę (jak na hamowni, egr zamknięty) jest jeszcze normalne ruszanie z lekkim dodaniem gazu i o tym właśnie mowa.

To już tym bardziej absolutnie nie mogę potwierdzić że coś takiego występuje w tych dizlach, pod warunkiem że są sprawne.

Jak ktoś uważa że 1.8 tdci w mk1 było mulowate przy ruszaniu to nie jeździł 1.6 w mk3.... :)
Generalnoe taka jest charakterystyka silników Forda i tyle. W VW 1.9 zadusic przy ruszaniu to trzeba chyna z tyłu czołg na lince ciągnąć. Ford ma inaczej i tyle i chyna srednio jest w tej kwestii co roztrzasac.

Bardzo ciekawe rzeczy mówicie. Mam mk1 1.8 TDDI z 2000 roku i zawsze ruszam bez gazu. Jeszcze nie udało mi się go NIGDY zadusić. Po wciśnięciu gazu na dwójce jest wcisk w fotel, na jedynce nie robię tego bo ten bieg jest chyba do przyczepy albo do orania w polu.

No z tym ruszaniem to może przesadziłem, że bez gazu się nie da. Na równej asfaltowej drodze łagodnie sprzęgłem operując jednak spoko się dawało dziś.
1,8 TDCi przynajmniej mój ma jeszcze jedną inną może trudną cechę. Trochę dziwnie zestopniowana skrzynia się wydaje. Pierwszy mój dyzel, ale benzyniarkami wieloma jeździłem. Tu w zasadzie warto trzymać motor na obrotach 1700-2400 i mielić często lewarkiem biegów to można uzyskać dynamiczną jazdę i w mieście zużycie nie przekraczające 7 litrów na 100km. Mi się udaje :) W trasie przy szybkiej jeździe bez klimy 5,5 l czyli jak nowoczesna benzyniarka ekonomiczna.
Ciekawi mnie czy inne diesle maj podobnie zestopniowane przełożenia skrzyń.

elektrotech Była mowa o TDCI a nie TDDI które jest bardziej udaną konstrukcją i pomimo trochę mniejszej mocy ma według mnie lepiej poprowadzony moment obrotowy w zakresie użytecznych obrotów.

1.8tddi:
http://vtech.pl/katalog/logo/chip-tuning-Ford-Focus-1.8-TDDi-90-KM-66-kW.jpg

1.8tdci:
https://vitesse.auto.pl/katalog/logo/chip-tuning-Ford-Focus-1.8-TDCi-115-KM-85-kW.jpg

Dramatycznych różnic w krzywej momentu to ja tutaj nie widzę...
Co więcej - w 1.8tddi jest nawet większa górka, co sam określiłeś jako zjawisko niepożądane.

A ty nadal te wykresy z gazem w podłodze... nijak to się ma do mocy przy częściowym wciśnięciu gazu. Przy gazie w podłodze owszem TDCI będzie mocniejszy.
Jak ktoś z TDCI wywali EGR wtedy powinien lepiej ciągnąć i szybciej reagować na gaz a przy okazji i mniej kopcić.

Takich pomiarów o jakich piszesz nikt nie robi. Są to zupełnie subiektywne odczucia nijak mające się do rzeczywistości, i faktycznej mocy silników. Niejednokrotnie dwa różne auta z takim samym silnikiem będą się zupełnie inaczej zachowywać w takiej sytuacji.

Ale przyznam koledze wyżej rację, że taki pomiar na hamowni to mi do niczego nie jest potrzebny, bo tak nigdy nie jeżdżę.

"Tak" to znaczy jak?
Takie pomiary na hamowni, skutkujące takimi wykresami jak wklejam to przecież norma. Na ich podstawie określa się przecież moc silników. Na podstawie krzywej momentu z takich wykresów wiadomo później w jakim przedziale obrotów silnika występuje największa moc, kiedy najlepiej jest zmienić bieg, itp, itd.
Nikt nie robi wykresów z jazdy "z lekko dodanym gazem", czy "z gazem w połowie".

No i potem rzesza użytkowników nabędzie pojazd, który ma wypisane, powiedzmy, 100KM@6000, 150 Nm@4500 rpm i mówi: Panie, gdzie te konie, bo ich wcale nie czuć?. A jeżdżą w maksymalnie do 3000rpm, bo "szanują silnik". A wcześniej mieli silnik 8V, który moment miał nisko i się do miejskiej jazdy bardziej nadawał.

Przeciętny kierowca myśli, że jak odpali silnik, to od razu jest ta moc dostępna, co w katalogach podają. Albo że od iluś tam obrotów się "turbina załącza".

No i właśnie w tej sytuacji przychodzi na pomoc krzywa momentu obrotowego w funkcji obrotów silnika, którą widać na takim wykresie...

Myślisz, że chociaż z 10% kierowców wie o co chodzi na takim wykresie?

Nie no, nie przesadzajmy, te wykresy aż tak skomplikowane nie są .

Wysłane z mojego SM-G920F przy użyciu Tapatalka

Ale przyznam koledze wyżej rację, że taki pomiar na hamowni to mi do niczego nie jest potrzebny, bo tak nigdy nie jeżdżę.

Przy wyprzedzaniu też delikatnie z gazem? ;) A wtedy ta moc jest najbardziej potrzebna. Najgroźniejszy manewr gdzie warto wiedzieć kiedy zmienić bieg i z jakich obrotów startować.

Kiedy zmieniać biegi to fakt, że ważne, ale stara technika wyprzedzania z tzw. najazdem też bardzo przydatna jest, a nie jak większość: jadźem sobie za poprzedzającym autkiem, ciskamy pedał w podłogę i czekamy aż nam bączek z małym silnikiem wyskoczy zza pojazdu poprzedzająceo jakby to amerykański 5 litrowiec V8 też Ford ;)

Prawdę pisząc, to nie pamiętam ostatniego razu, kiedy wyprzedzałem na drodze jednojezdniowej. Mieszkam w takim miejscu, że albo miasto albo autostrada. Gaz do spodu to u mnie baaardzo rzadka sprawa.

No to masz szczęście :) Po mieście to faktycznie nie robi, ale jadąc gdzieś w trasę poza autostradą, to niestety... Póki wszyscy jadą 90 to nie ma problemu, ale zdarza się ktoś kto jedzie 60 albo 70, z drugiej strony sznur aut i niestety wyprzedzanie trzeba zrobić bardzo precyzyjnie - tym bardziej, jak się ma mały silniczek jak u mnie :P Podejrzewam, że 1.8 (jak w temacie) daje większą elastyczność mimo wspomnianych problemów z ruszaniem.

Niekoniecznie. Ma konkretną turbodziurę, więc trzeba być tego świadomym. No i to tylko 1753 ccm (8V).

Podejrzewam, że 1.8 (jak w temacie) daje większą elastyczność mimo wspomnianych problemów z ruszaniem Przy tych niedużych prędkościach, redukcja na 4 bieg właściwe operowanie pedałem gazu i ręce prostuje na kierownicy.
w relacji do wszystkich benzyniarek którymi jeździłem, nawet tymi 2.0
.
.
.
bardzo mądrą rzecz tu kolega napisał poniżej
Ja zawsze przed manewrem biorę na to poprawkę i zaczynam manewr szybciej, tak żeby wyskoczyć zza wyprzedzanego auta z rozpędzonym już turbo.

Turbodziura to nie ogólnie pojęta zasługa stałej geometrii? Ja zawsze przed manewrem biorę na to poprawkę i zaczynam manewr szybciej, tak żeby wyskoczyć zza wyprzedzanego auta z rozpędzonym już turbo.

Turbodziura to nie ogólnie pojęta zasługa stałej geometrii?

Zmienna geometria ma tyle wspólnego z turbodziurą, że jeśli prawidłowo działa, to powinna ją w zdecydowanej większości eliminować.
Jeździłem różnymi dieslami, i akurat w tym temacie 1.8TDCI nie jest najtragiczniejszym przedstawicielem gatunku.

Panowie, potrzebuje kolejnej opinii i porady. Mam ofertę: Focus 1.6 66kW, 90 KM, TDCI. Po numerze VIN pokazuje silnik DV6 Duratorq. Sprzedający twierdzi, że silnik nie ma DPF i dwumasy. Użytkownik Mariusz sprawdzil, że dwumasa występuje.
Proszę o Wasza opinie: jaki jest ten silnik? Warto w to wchodzić? Jest tak dwumasa czy nie ma, bo sprzedający zarzeka się, że fabrycznie nie ma.
Proszę o poradę.

Zobacz https://forum.fordclubpolska.org/showthread.php?t=170241

Witam. Chciałbym się trochę przykleić do tematu z prośbą o Waszą opinię.

Mam1.8 TDDI z przebiegiem 295kkm, w moich rękach od 183 kkm a więc już sporo. Do tej pory żadnych napraw silnika, turbo, układu paliwowego itd...sama eksploatacja. Olej i filtry co 15kkm, tankowanie na Orlenie.
Od jakiegoś czasu niestety pojawiło się dymienie na czarno na tyle mocne że niestety widać w lusterku wstecznym efekt wciśnięcia pedału gazu- oczywiście dymi pod obciążeniem czyli przy przyspieszaniu, jak jadę ze stała prędkością to jest ok. Subiektywnie chyba lekko stracił na animuszu albo ja nie chcąc dymić oszczędzam pedał gazu. Pali bez problemu, silnik chodzi równo, spalanie idealne (ok 5,2 l /100 km).

I tu pytanie - czy ktoś z Was przerabiał podobną sytuację? Czy jest to norma bo mam 300 kkm i musi dymić czy jednak jest to początek czegoś poważniejszego lub też czy macie przemyślenia/doświadczenia co z tym zrobić? Czy można się tego dymienia pozbyć (żeby nie walił jak stary Jelcz:) a jeśli tak to w jaki sposób. Jeśli możecie mi coś podpowiedzieć zanim udam się do "majstrów" którzy będą chcieli zedrzeć ze mnie skórę w aucie za 6 tysi, które poza tym jest niezawodne i dobrze utrzymane to będę wdzięczny za opinie.

Powodem dymienia może być nie domykający się zawór EGR, najlepiej go zaślepić.

czarafa, jeżeli przez okres uzywania tego auta nie czyściłeś/zaglądałeś do egr'u to w 99% jest to przyczyna tych objawów. Aby dobrze postąpić przy zaślepieniu, jak sugeruje FF2000, trzeba by wyczyścić kolektor ssący. Jednak aby to zrobić trzeba najpierw zdjąć wydechowy... taki urok tego silnika.
Oczywiście możesz nie odkręcać, wyczyścić ile się da poprzez zdjęte kolanko gumowe przed egr'em. Jednak jest to półśrodek...
Egr zaślep blachą, grubość najlepiej w okolicach 0.5-1 mm, na kołnierzu pod zaworem. Jest tam rurka idąca do chłodnicy spalin...
Nie wiem jaki masz styl jazdy i jakie robisz odcinki ale spalanie masz na rewelacyjnym poziomie... jak na ten silnik. Przynajmniej ono nie wskazuje na problemy z silnikiem tym bardziej egr'em.
PS
Sam do niedawna jeździłem TDDi 90 km, 2001 r miałem od 185k km, sprzedałem po 9 latach przy 356k km. Egr był zaślepiony przy stanie licznika ok 250k km. Różnica była może nie spektakularna ale jednak poprawił sie dół obrotów...

Dziękuję za poradę.
Jak pisałem z uwagi na dymienie jakie pojawia się przy dynamicznym poczynaniu sobie z tym autem moje jeżdżenie to styl bardziej emerycki niż studencki- mam na Warmii sporo zakrętów i drogi nie na wyścigi więc jeżdżę spokojnie przez co i mój portfel jest grubszy. Przebiegi mam rzędu 2 tys miesięcznie przy czym poza miastem więc nie ma mowy o korkach - jednorazowy przebieg/odcinek nie przekracza 35 km- ale jest kilka takich przejazdów w ciągu dnia.
Głównie właśnie z uwagi na to spalanie chciałbym nadal współpracować z moim fordem bo sam jestem tym zaskoczony :)
A więc jak rozumiem trzeba przyjrzeć się EGR- i albo go zaślepić albo wymienić a w obu przypadkach i tak trzeba czyścić kolektor dolotowy- czy dobrze zrozumiałem ?
Dziękuję za zrozumienie ale nie jestem w tym oblatany:)

Bump: w uzupełnieniu :) bo poczułem się jak prawdziwy emeryt - zmiana biegu ok 2,5 tys obr ale gaz delikatnie; prędkości przelotowe między 80 a 100 km w zależności od gęstości Warmińskich zakrętów - a ostatnio (marzec) trasa Olsztyn - Praga ze średnim spalaniem 5,4 l przy prędkościach na autostradzie od 120 do 140 km/h - ale dosyć przechwałek ;)

Rozumiesz prawidłowo. Być może nie ma potrzeby wymiany egr'u bo obecny może pracować prawidłowo. Jedynym powodem kopcenia może być zafajdany dolot.