Cytat:
|
siła oporu powietrza P=1/2*Cx*A*g*v^2=1,188v^2, a więc rośnie w kwadracie
|
Wszystko się zgadza, opór aerodynamiczny (jego siła) rośnie do drugiej potęgi, ale zapotrzebowanie na moc do trzeciej. Bo moc to siła x prędkość. Czyli razem do trzeciej potęgi... Dobrze pokazano wyprowadzenie tej zależności w linku
http://www.michna.me/zaleznosc-predkosci-od-mocy/.
Ale autor popełnia jednak inny błąd, wprowadzając zbyt duże uproszczenie w dalszych obliczeniach - zakłada, że nie ma żadnych innych oporów, które wpływają na zapotrzebowanie na moc. Tymczasem takie opory występują, są to opory mechaniczne układu przeniesienia napędu oraz opory toczenia kół po jezdni.
Jak wynika z wykresów z niektórych hamowni, gdzie podawany jest wykres oporów, stanowią one aż 50% oporów przy małych prędkościach i do ok. 20% przy większych. Rosną mniej więcej liniowo a nie wykładniczo.
Po uwzględnieniu obu wartości, okazuje się, że w praktyce zapotrzebowanie mocy rośnie mniej-więcej do kwadratu wraz ze wzrostem prędkości.
Myślę, ze w praktyce mogą być spore różnice w takich wyliczeniach, bo proporcje tych oporów znacznie się mogą zmieniać: Transit to kiosk na kołach i opory aerodynamiczne ma olbrzymie w porównaniu do np Lamborghini czy Veyrona. Natomiast ma wąskie opony i prosty układ napędowy, natomiast te sportowe auta mają opony ponad dwa razy szersze od Transita...
Tu na wykresie zielona krzywa pokazuje straty mocy na kołach - jest to różnica pomiędzy mocą generowaną przez silnik i mocą oddaną na rolki hamowni, czyli jest to moc tracona na wszystkie opory jazdy - oprócz oporu aerodynamicznego. Oczywiście przy jeździe ze stałą prędkością ta wartość nieco spadnie...
(z wątku
http://forum.fordclubpolska.org/show...=208524&page=4)
Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.
To wszystko to trochę teoria, w praktyce chciałbym zobaczyć rzeczywiste wykresy moc/prędkość dla kilku charakterystycznych pojazdów, w tym dla mojego Blue Flame, zrobione podczas próby drogowej...