Sprawdzanie Numeru VIN

wojtekjanus · 26-05-2016, 16:39

Cytat:

Napisał ccLot Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

Prawie dobrze, ale niestety tej mocy potrzeba osiem razy więcej, żeby prędkość wzrosła dwa razy (np. 150 km/h do 300 km/h).
Z kwadratem prędkości rosną opory.

Masz rację, zapotrzebowanie rośnie wykładniczo nie do kwadratu, ale do sześcianu. Czyli dwa razy większa prędkość, osiem razy większa moc, trzy razy większa prędkość, 27 razy większa moc itd... Mniej więcej, bo są jeszcze inne czynniki wpływające na zapotrzebowanie na moc, a nie rosną wykładniczo lub zależą od konstrukcji pojazdu.

ccLot · 26-05-2016, 17:03

SiGoście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

wojtekjanus · 26-05-2016, 22:06

Praktyka jednak różni się od teorii. Jeżeli przyjmiemy do obliczeń tylko wzór teoretyczny, to wyjdą śmieszne wyniki.
Trochę mi one nie dawały spokoju, więc przeliczyłem to jak niżej....

Np mój 2,0 tdci przy mocy 140KM osiąga 175km/h, więc wyszłoby z obliczeń, że do osiągnięcia trzy razy mniejszej prędkości 175 : 3 = 59 km/h wystarczyłoby mu 140 : 27 = 5,2 KM.
To oczywista bzdura.

Wynik jest taki, bo rachunek nie uwzględnia innych oporów niż te rosnące do sześcianu. A są to opory toczenia opon i całego układu napędowego i które - jak ktoś spojrzy na wykresy z hamowni - rosną stosunkowo wolno przy wzroście prędkości, nie rosną wykładniczo. Np u mnie wynosi to 12 KM przy 60 km/h i 42 KM przy 175 km/h.
Mój wykres z hamowni - jeżeli chodzi o opory toczenia, zielona linia - jest prawie identyczny jak ten z wątku [Tylko zarejestrowani użytkownicy widzą linki. ] post #40, przy 3000 obrotów jadę 130km/h. Moce i momenty oczywiście są u mnie inne...

Czyli: zapotrzebowanie na moc wynikającą z oporu aerodynamicznego (czyli tej rosnącej do sześcianu) przy prędkości 175 km/h wynosi 140 - 42 = 98 KM. Czyli przy prędkości ok. 60 km/h zapotrzebowanie na nią wyniesie 98 : 27 = 3,6 KM, ale potrzebna jest jeszcze moc na pokonanie oporów toczenia w wysokości 12 KM.
Razem do jazdy z prędkością ok. 60 km/h potrzeba więc 12,0 + 3,6 = 15,6 KM. To jest już w miarę sensowny wynik...

No i teraz liczymy czy to co napisałem, że (w domyśle: w praktyce) zapotrzebowanie na moc rośnie do kwadratu ma sens... Trzy razy większa prędkość do kwadratu to dziewięć, a więc 140KM :9 = 15,55 KM przy prędkości ok. 60 km/h.
A z poprzednich obliczeń wyszło... 15,6 KM.

Kto miał rację? Chyba i teoretyk, i praktyk. Tłumacząc na ludzki język: moc niezbędna do pokonania oporów aerodynamicznych rośnie do sześcianu, natomiast praktyczne zapotrzebowanie na moc rośnie do kwadratu w odniesieniu do prędkości - ponieważ opory tocznie (straty na kołach) nie rosną nawet proporcjonalnie do prędkości, a mimo to w zakresie do 200km/h stanowią istotny procent potrzebnej mocy.
-----------------------------------------

P.S. Myślę, że do obliczeń mocy super samochodów typu Veyron itp, gdzie dominują przy 300 - 400 km/h opory aerodynamiczne, można ewentualnie pominąć opory toczenia - choć głowy sobie bym nie dał uciąć.
Natomiast Tranzolek jest... nieco wolniejszy. Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

mlol · 31-05-2016, 18:05

siła oporu powietrza P=1/2*Cx*A*g*v^2=1,188v^2, a więc rośnie w kwadracie
Z ciekawości policzyłem kilka wartości.
Przyjąłem wsp. Cx=0,5
powierzchnia czołowa custom A=1,98*1,92 m^2
gęstość powietrza g=1,25 kg/m^3
prędkości:
v1=14 m/s (50,4 km/h)
v2=28 m/s (100,8 km/h)
v3=42 m/s (151,2 km/h)
v4=56 m/s (201,6 km/h)
P(v1)=233 N
P(v2)=931 N
P(v3)=2096 N
P(v4)=3725 N

wojtekjanus · 31-05-2016, 19:23

Cytat:

Napisał mlol Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

siła oporu powietrza P=1/2*Cx*A*g*v^2=1,188v^2, a więc rośnie w kwadracie

Wszystko się zgadza, opór aerodynamiczny (jego siła) rośnie do drugiej potęgi, ale zapotrzebowanie na moc do trzeciej. Bo moc to siła x prędkość. Czyli razem do trzeciej potęgi... Dobrze pokazano wyprowadzenie tej zależności w linku [Tylko zarejestrowani użytkownicy widzą linki. ].

Ale autor popełnia jednak inny błąd, wprowadzając zbyt duże uproszczenie w dalszych obliczeniach - zakłada, że nie ma żadnych innych oporów, które wpływają na zapotrzebowanie na moc. Tymczasem takie opory występują, są to opory mechaniczne układu przeniesienia napędu oraz opory toczenia kół po jezdni.

Jak wynika z wykresów z niektórych hamowni, gdzie podawany jest wykres oporów, stanowią one aż 50% oporów przy małych prędkościach i do ok. 20% przy większych. Rosną mniej więcej liniowo a nie wykładniczo.
Po uwzględnieniu obu wartości, okazuje się, że w praktyce zapotrzebowanie mocy rośnie mniej-więcej do kwadratu wraz ze wzrostem prędkości.
Myślę, ze w praktyce mogą być spore różnice w takich wyliczeniach, bo proporcje tych oporów znacznie się mogą zmieniać: Transit to kiosk na kołach i opory aerodynamiczne ma olbrzymie w porównaniu do np Lamborghini czy Veyrona. Natomiast ma wąskie opony i prosty układ napędowy, natomiast te sportowe auta mają opony ponad dwa razy szersze od Transita...

Tu na wykresie zielona krzywa pokazuje straty mocy na kołach - jest to różnica pomiędzy mocą generowaną przez silnik i mocą oddaną na rolki hamowni, czyli jest to moc tracona na wszystkie opory jazdy - oprócz oporu aerodynamicznego. Oczywiście przy jeździe ze stałą prędkością ta wartość nieco spadnie...
(z wątku [Tylko zarejestrowani użytkownicy widzą linki. ])

Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

To wszystko to trochę teoria, w praktyce chciałbym zobaczyć rzeczywiste wykresy moc/prędkość dla kilku charakterystycznych pojazdów, w tym dla mojego Blue Flame, zrobione podczas próby drogowej...

ccLot · 31-05-2016, 21:00

Cytat:

Napisał wojtekjanus Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

są to opory mechaniczne układu przeniesienia napędu oraz opory toczenia kół po jezdni.

Zatem jeśli dołożymy to do oporów aerodynamicznych to mocy będzie potrzeba jeszcze więcej, chyba że czegoś nie kumam.

Widziałem tą strone z linka (nawet też chciałem podrzucić) i pod koniec jest m.in. o veyronie.
Imho różnice, o których piszesz wynikają z "prędkości przyrostu" wykresów funkcja liniowa vs wykładnicza vs potęgowa. Funkcja " liniowa" zawsze będzie miała większe wartości w początkowym przebiegu, aż do momentu przecięcia wykresów, czy z wykładniczą czy potęgową.
Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.
Ale ja tam się nie znam.
Btw żeby transit ze 140 km i z max 175 km/h pojechał 350 km/h (cp) to 560 koni by nie wystarczyło.

wojtekjanus · 01-06-2016, 10:20

Cytat:

Napisał ccLot Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

Zatem jeśli dołożymy to do oporów aerodynamicznych to mocy będzie potrzeba jeszcze więcej, chyba że czegoś nie kumam.

Mocy będzie potrzeba więcej, ale my mówimy nie ile potrzeba mocy przy danej prędkości, tylko o zależności jak wzrasta zapotrzebowanie na moc w funkcji wzrostu prędkości. To jest trochę co innego. Linia obrazująca opory toczenia nigdy nie przejdzie przez wartość zerową - bo przecież aby aby ruszyć, od razu trzeba pokonać duży opór, nie rośnie on proporcjonalnie od zera... Ekstremalny przykład: przy prędkości 10km/h opór aerodynamiczny jest kilka tysięcy razy mniejszy od oporów toczenia...

Tak jak już pisałem:

Cytat:

Napisał wojtekjanus Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

To wszystko to trochę teoria, w praktyce chciałbym zobaczyć rzeczywiste wykresy moc/prędkość dla kilku charakterystycznych pojazdów, w tym dla mojego Blue Flame, zrobione podczas próby drogowej...

ccLot · 01-06-2016, 19:13

A ja myślę, tak: żeby Twój Transit pojechał 350 km/h (c.p.) to jednak powinien mieć ~1100 km.
Niestety mam wrażenie, że moja wiedza z fizyki z liceum osiągnęła swój kresGoście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum..
Jak ktoś bardziej merytoryczny ode mnie czuje się na siłach to z chęcią poczytam dalszy ciąg pouczającej i ciekawej dyskusjiGoście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

26-05-2016, 17:03	#12
ccLot ford::specialist Imię: Michał Zarejestrowany: 05-03-2013 Skąd: Marki Model: Transit mk7, Edge Silnik: 2.2 100 km@140 km; 2.0 Rocznik: 2012; 2019 Postów: 849	Odp: Tryb awaryjny podczas jazdy ze stałą prędkością. SiGoście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

26-05-2016, 22:06	#13
wojtekjanus FORD\|AUTHORIZED Imię: Wojciech Zarejestrowany: 02-09-2008 Skąd: Warszawa Model: Transit Silnik: 2,0 TDCI Rocznik: 2003 Postów: 14,106	Odp: Tryb awaryjny podczas jazdy ze stałą prędkością. Praktyka jednak różni się od teorii. Jeżeli przyjmiemy do obliczeń tylko wzór teoretyczny, to wyjdą śmieszne wyniki. Trochę mi one nie dawały spokoju, więc przeliczyłem to jak niżej.... Np mój 2,0 tdci przy mocy 140KM osiąga 175km/h, więc wyszłoby z obliczeń, że do osiągnięcia trzy razy mniejszej prędkości 175 : 3 = 59 km/h wystarczyłoby mu 140 : 27 = 5,2 KM. To oczywista bzdura. Wynik jest taki, bo rachunek nie uwzględnia innych oporów niż te rosnące do sześcianu. A są to opory toczenia opon i całego układu napędowego i które - jak ktoś spojrzy na wykresy z hamowni - rosną stosunkowo wolno przy wzroście prędkości, nie rosną wykładniczo. Np u mnie wynosi to 12 KM przy 60 km/h i 42 KM przy 175 km/h. Mój wykres z hamowni - jeżeli chodzi o opory toczenia, zielona linia - jest prawie identyczny jak ten z wątku [Tylko zarejestrowani użytkownicy widzą linki. ] post #40, przy 3000 obrotów jadę 130km/h. Moce i momenty oczywiście są u mnie inne... Czyli: zapotrzebowanie na moc wynikającą z oporu aerodynamicznego (czyli tej rosnącej do sześcianu) przy prędkości 175 km/h wynosi 140 - 42 = 98 KM. Czyli przy prędkości ok. 60 km/h zapotrzebowanie na nią wyniesie 98 : 27 = 3,6 KM, ale potrzebna jest jeszcze moc na pokonanie oporów toczenia w wysokości 12 KM. Razem do jazdy z prędkością ok. 60 km/h potrzeba więc 12,0 + 3,6 = 15,6 KM. To jest już w miarę sensowny wynik... No i teraz liczymy czy to co napisałem, że (w domyśle: w praktyce) zapotrzebowanie na moc rośnie do kwadratu ma sens... Trzy razy większa prędkość do kwadratu to dziewięć, a więc 140KM :9 = 15,55 KM przy prędkości ok. 60 km/h. A z poprzednich obliczeń wyszło... 15,6 KM. Kto miał rację? Chyba i teoretyk, i praktyk. Tłumacząc na ludzki język: moc niezbędna do pokonania oporów aerodynamicznych rośnie do sześcianu, natomiast praktyczne zapotrzebowanie na moc rośnie do kwadratu w odniesieniu do prędkości - ponieważ opory tocznie (straty na kołach) nie rosną nawet proporcjonalnie do prędkości, a mimo to w zakresie do 200km/h stanowią istotny procent potrzebnej mocy. ----------------------------------------- P.S. Myślę, że do obliczeń mocy super samochodów typu Veyron itp, gdzie dominują przy 300 - 400 km/h opory aerodynamiczne, można ewentualnie pominąć opory toczenia - choć głowy sobie bym nie dał uciąć. Natomiast Tranzolek jest... nieco wolniejszy. Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum. __________________ Zgredzik Ostatnio edytowane przez wojtekjanus ; 31-05-2016 o 20:07

31-05-2016, 18:05	#14
mlol ford::beginner Zarejestrowany: 21-11-2013 Model: Transit Custom 290S Silnik: 2,2 CR TC 155PS Rocznik: 2012 Postów: 16	Odp: Tryb awaryjny podczas jazdy ze stałą prędkością. siła oporu powietrza P=1/2CxAgv^2=1,188v^2, a więc rośnie w kwadracie Z ciekawości policzyłem kilka wartości. Przyjąłem wsp. Cx=0,5 powierzchnia czołowa custom A=1,981,92 m^2 gęstość powietrza g=1,25 kg/m^3 prędkości: v1=14 m/s (50,4 km/h) v2=28 m/s (100,8 km/h) v3=42 m/s (151,2 km/h) v4=56 m/s (201,6 km/h) P(v1)=233 N P(v2)=931 N P(v3)=2096 N P(v4)=3725 N Ostatnio edytowane przez mlol ; 31-05-2016 o 18:07 Powód: błąd*

01-06-2016, 19:13	#18
ccLot ford::specialist Imię: Michał Zarejestrowany: 05-03-2013 Skąd: Marki Model: Transit mk7, Edge Silnik: 2.2 100 km@140 km; 2.0 Rocznik: 2012; 2019 Postów: 849	Odp: Tryb awaryjny podczas jazdy ze stałą prędkością. A ja myślę, tak: żeby Twój Transit pojechał 350 km/h (c.p.) to jednak powinien mieć ~1100 km. Niestety mam wrażenie, że moja wiedza z fizyki z liceum osiągnęła swój kresGoście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.. Jak ktoś bardziej merytoryczny ode mnie czuje się na siłach to z chęcią poczytam dalszy ciąg pouczającej i ciekawej dyskusjiGoście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.