Cytat:
|
Hamulce niby OK, koła niby także OK, w zawieszeniu i układzie kierowniczym grzebałeś lub je sprawdzałeś
|
Powiem tak: jestem największym świrem, jakiego znam
Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum. specjalnie jeżdżę na taką OSKP, gdzie na życzenie dają wydruk ze ścieżki zdrowia. Nagrywanie monitora podczas BT - opory toczenia, hamulce, amortyzatory - nie powiem - rozważałem, ale póki co tego nie robię. Mam natomiast zamiar usiąść na miejscu pasażera, bo widzę, że z samym diagnostą są różnice w wynikach amortyzatorów - tylko w miarę równe obciążenie może tu pomóc
Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.
Jestem wyczulony na wszelkie nowe/nieznane/dziwne odgłosy, do hamulców zaglądam raz w roku, co dwa lata zdejmuję bębny, każda pochyłość to okazja do sprawdzenia, czy po puszczeniu hamulca bolid toczy się swobodnie... więc to na pewno nie hamulce...
Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.
Łożyska amortyzatorów też raczej nie, bo przy wymianie sprężyn były bez uwag, a i objawów ich zatarcia/stania na dębowo nie mam, czyli koła wracają do pozycji na wprost po puszczeniu kierownicy, nic nie trzeszczy ani nie przeskakuje.
Cytat:
|
Co się stanie jak koła tylnej osi niby skręcają w lewo, a pojazd jedzie do przodu? Odpowiedź widać jeżdżąc wózkiem widłowym, gdzie tylna oś jest skrętna. Wózek skręca w prawo, tak jak twój bolid.
|
Tak, tylko że jest taka mała różnica między widlakiem, a autem: widlak ma stałe koła przednie, a bolid skrętne i - teoretycznie - po korekcie kierownicą bolid powinien dalej jechać prosto, choć bokiem. Jeśli na korektę kursu może mieć wpływ wspomaganie, to po przekręceniu kół w lewo względem kierownicy powinien być wyeliminowany jego wpływ, a bolid jechać prosto.
Układ kierowniczy wraz z zawieszeniem są tak skonstruowane, że dążą do równowagi: wystarczy przecież podregulować zbieżność z jednej strony, żeby zbieżność całkowita również się zmieniła. To, że może być wtedy czteroślad, nie powinno przesądzać o samoczynnej zmianie kierunku. Chyba.
Poprzez analogię można porównać kąt WSZ do kąta pochylenia przedniego zawieszenia w motórze
Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum. to każdy widzi gołym okiem: im większe pochylenie, tym większa tendencja do zachowania prostego kierunku jazdy (w praktyce zdolność układu do prostowania kół po puszczeniu kierownicy po skręcie) - choppery, a jeśli lagi są bardziej pionowo - zmiana kierunku jest błyskawiczna, ale zachowanie bardziej nerwowe - ścigacze. Ja mam turystyka, więc tak gdzieś po środku
Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.
Tylko że według powyższej teorii większy kąt WSZ powinien prowadzić do mocniejszego dążenia układu do prostowania kół, a nie do zbaczania z kursu. Chyba że znowu nie mam racji...
Cytat:
|
Romek, pamiętasz jak to napisałeś:
|
Aż za dobrze, ale zastanawia mnie fakt, ze to (te?) ściąganie pojawiło się nagle i teraz już nie mam pewności, czy nie zbiegło się w czasie z wymianą sprężyn z przodu - drugą. Jedno, co zauważyłem i czego nie obserwowałem w innych pojazdach - mianowicie po grzebaniu w zawieszeniu (sprężyny 2x) praktycznie za każdym razem kierownica była później odrobinę inaczej ustawiona. Ale przecież otwory mocujące łożysko mcphersona nie są nie wiadomo jakie duże - tam zakres ruchu jest minimalny. Lecz nie było ściągania ! !
Co do rysunku 001 i 002 - czy nie powinno się mierzyć odchylenia osi od GOJ z tej samej strony? Narysowany jest "kątomierz" dla przedniej osi z przodu względem kierunku jazdy, a dla tylnej z tyłu
Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.
Moje obrazki to:
01 - sytuacja hipotetyczna, raczej nie występująca w przyrodzie, chyba że statycznie. Wiadomo, że w zależności od układu napędowego może być różny rozstaw kół przód/tył no i zbieżność, pochylenie itd.
02 - geometria taka, jak ja ją rozumiem
Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum. (ale wg drugiego pomiaru - pierwszy miał odmienne wyniki) koła przednie zbieżne, tylne - wg wydruku - prawe zbieżne, lewe rozbieżne - przy założeniu, że odległości pomiędzy osiami/kołami i przekątne są identyczne. O ile odległości między kołami po jednej stronie można pomierzyć, to już przekątne nie bardzo bez odpowiedniego oprzyrządowania... Nawet równe odległości między kołami/osiami też nie dają gwarancji, że mimo teoretycznej równoległości osi - koła są w osi podłużnej pojazdu.
Pytanie kolejne: na ile który pomiar jest dokładny, wiarygodny?
Sprzęt powinien być kalibrowany, ale czy jest?
Porównując wyniki - widzę rozbieżności - i które są prawdziwe? Nawet felga ma pewną tolerancję wykonania i stawiam tezę, że na tym samym sprzęcie będą inne wyniki, jeśli obrócić koła np. o 1/3 obrotu.
Nie mam praktyki z regulacją geometrii, ale dawno dawno temu, za czasów łady waz 21061 pamiętam, że wtedy do regulacji pan dociążał bolid na miejscu nóg kierowcy i pasażera - teraz nic takiego nie miało miejsca, ale być może są inne wytyczne producenta. Nie wiem. Wtedy byłem dzieckiem
Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.
Poprzednio: przed regulacją
zbieżność tył L +0*17' P +0*16'
pochylenie tył L -1*02' P -1*12'
zbieżność przód L +0*04' P +0*04" całkowita +0*09'
pochylenie przód L -0*39' P -1*05'
kąt WSZ L +3*46' P +4*33'
Teraz: przed regulacją, po wymianie wahaczy
zbieżność tył L -0*05' P +0*40'
pochylenie tył L -1,17' P -0*52'
zbieżność przód L +0*25' P -0*13' całkowita +0*13'
pochylenie przód L -1*02' P -0*50'
Bazując na kwietniowym pomiarze - tylna zbieżność książkowa. W tym momencie teoria o skręconych tylnych kołach w lewo - co za tym idzie - bolidzie w prawo - szlag trafił...