[Fiesta 2001-2008] Ściąganie auta. Wspomaganie???

[thesperado]

Tył faktycznie bez regulacji, tylko jak to się stało, że było nieźle, a się zesrało?
Ta trzecia opcja w Twoim wypadku raczej nie wchodzi w grę. Przynajmniej tak Ciebie oceniam, a to raczej dobrze, jak sądzę.
Pomysł z tym obrotem całkiem ciekawy, tylko jak go wdrożyć, by mieć pewność że został wdrożony.

Napisał romano11 Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

Sądzę, że bez kompleksowego pomiaru się nie obejdzie

Tylko jak sprawdzić że ten zrobiony jest OK. W październiku np. pokazały się dziwne rzeczy z tyłu . Zastanawia mnie także jak to się stało wtedy z przodem, że na wstępnym pomiarze różnica pomiędzy zbieżnościami połówkowymi LP i PP była 38 minut, a po regulacji różnica ta to 1 minuta. To tak wygląda, jakby koło kierownicy przy pomiarze wstępnym było inaczej ustawione niż przy pomiarze po regulacji, a przecież i w jednym wypadku i drugi powinno być tak samo ustawione. Jeśli zauważę taką różnice robiąc na 2 głowicach np. ciężarówkę, to po regulacji samej zbieżności pozostaje ona podobna po regulacji. Świadczy to o przesunięciu kół, co powoduję że osie nie są równoległe, i wtedy podczas jazdy próbnej wolant kierownicy może lekko uciec w prawo lub lewo lub o braku symetrii w śladowości kół. Niestety na dwóch głowicach ustawia się wg osi symetrii, a wg osi poruszania się pojazdu. Piszę o ciężarówkach ponieważ od jakiegoś czasu jest to główny obszar mojego zainteresowania. Ostatnio miałem potrzebę zrobienia geometrii tyłu w I 40 i okazało się że ktoś uszkodził jedną z głowic do regulacji osobówek, więc improwizowałem na 2 głowicach od ciężarówek i był podobny problem z różnicą połówkową zbieżności. Auto zachowuje się po mojej improwizacji (regulacja w tym przypadku, to zbyt dużo powiedziane) zdecydowanie lepiej, ale to zasługa poprawionych kątów pochylenia, a te były wręcz fatalne.

Mając niezłe przygotowanie teoretyczne gość od regulacji geometrii powinien z tych twoich pomiarów odczytać dość dużo pomiędzy wierszami, tylko na takie przygotowanie jak wspomniałem poprzednio 5 godzin szkolenia to zdecydowanie za mało.

Tak mi jeszcze przyszło do głowy takie jedno pytanie, ponieważ nie pamiętam jak w Twoim bolidzie napędzana jest jest pompa wspomagania. Czy da się zdobić tak, by pompa nie była napędzana, a reszta elementów tak? To takie nawiązanie to tytułu tematy.

[romano11]

Napisał thesperado Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

Pomysł z tym obrotem całkiem ciekawy, tylko jak go wdrożyć, by mieć pewność że został wdrożony.

Pewnikiem należy zrobić jakąkolwiek wystarczająco trwałą cechę, np. markerem, rysę iglakiem czy też małe puknięcie przecinakiem zegarmistrzowskim Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum. na górze tłoczyska - przecież widać je w kielichu nadkola. Jeśli będzie punkt odniesienia, to można próbować.

jak to się stało wtedy z przodem, że na wstępnym pomiarze różnica pomiędzy zbieżnościami połówkowymi LP i PP była 38 minut, a po regulacji różnica ta to 1 minuta. To tak wygląda, jakby koło kierownicy przy pomiarze wstępnym było inaczej ustawione niż przy pomiarze po regulacji

ZTCP to wyglądało to tak:
wjazd na stanowisko pomiarowe (tutaj: podnośnik dwukolumnowy, poprzednio: regulacja z poziomu kanału, jeśli to ma jakieś znaczenie dla sprawy), pan zakłada aparaturę na koła i mamy pomiar PRZED, następnie ustawia kierownicę do jazdy na wprost, blokuje ją i zaczynają się modły pod bolidem i mamy wynik PO Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum. niestety nawet po tych zabiegach kierownica nie jest poziomo przy jeździe na prosto.

jak napędzana jest pompa wspomagania

Pędzona paskiem hydraulika, pasek jest jeden do wszystkiego.

Sprawdziłem, co pokazują kątomierze cyfrowe: dokładność to 0,05* - chyba wystarczająco, jak na profesjonalnego amatora Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.
Ew. kolejny pomiar to już gdzieś (tylko gdzie?), gdzie zmierzą wszystkie parametry. Słyszałem kiedyś tezę, że analogowy sprzęt wcale nie był/jest gorszy, niż komputry Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum. 3D

Jeszcze pytanie, które i mnie wydaje się nierealne, ale: czy może być taka usterka amortyzatora, gdzie osie tłoczyska i korpusu nie będą równolegle, ale tylko to, a pozostałe aspekty, czyli szczelność, tłumienie - będą OK?

[thesperado]

Napisał romano11 Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

wjazd na stanowisko pomiarowe

Do tego momentu się zgadza, a dalej powinno być poszukiwanie ew. luzów i sprawdzenie ciśnienia w ogumieniu. Pewnie nie zwróciłeś uwagi, ale przed pomiarem wstępnym, a po założeniu "aparatury" powinna być kompensacja bicia obręczy, ustawienie pojazdu na obrotnicach/płytach rozprężnych, ustawienie kierownicy na wprost, można ją po tym zablokować podobnie jak pedał hamulca. I dopiero wtedy mamy odczyt pomiaru wstępnego zrobiony wg poleceń programu lub instrukcji, którą czasem watro przeczytać. O pytaniu ile jest paliwa i czy bagażnik jest załadowany nie wspominam, bo mało kto na to zwraca uwagę, niestety. Co dalej, to zależy od pomiarów wstępnych.

Co mierzyłeś tymi kątomierzami i w jakim miejscu?

Napisał romano11 Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

Słyszałem kiedyś tezę, że analogowy sprzęt wcale nie był/jest gorszy, niż komputry 3D

Dobrze słyszałeś, przynajmniej wg mojej opinii, pod warunkiem że porównujemy geometrię 3D (kamery na wsporniku), do głowic z kamerami CCD, czy też nawet tych z laserami i gdy ten sprzęt jest sprawny, skalibrowany, a obsługa rozumie jego wskazania. Jedyna różnica to to, że nowszy sprzęt potrafi na podstawie pomiarów podać/obliczyć dużo więcej parametrów, czyli takich, których w zestawieniach danych regulacyjnych nie ma, za to są istotne przy rozwiązywaniu problemów podobnych do Twojego. Ograniczenie się do tego, że jak wynik na czerwono, to źle, a jak na zielono, to dobrze nie wystarczy. Swego czasu były takie ogłoszenia "Komputerowa Geometria Kół", prawda, że krzykliwe. Tylko że "Komputerowa" ograniczało się posiadania do bazy danych o pojazdach w komputerze, zebraniu wyników z czujników w postaci wydruku i wrzucenie tego na drukarkę. Cała resztę robił człowiek, podobnie jak na stareńkim PKO,
[Tylko zarejestrowani użytkownicy widzą linki. ] , lub na nieco młodszym GTO także z Precyzji z Bydgoszczy.

Napisał romano11 Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

pozostałe aspekty, czyli szczelność, tłumienie - będą OK?

Widziałem takie, które coś tam tłumiły (nie mam pojęcia jak bo nie było zmierzone), nie ciekły na uszczelnieniu, tylko tłoczysko wyglądało nieco jak banan. Najbardziej krzywy był a aucie znacznie cięższym i ze starej generacji ciężkim Dieslem. W mniejszych autach także się zdarzało, ten pierwszy przypadek znacznie przebijał wszystko co wcześniej i później widziałem.

Z paskiem i pompą wspomagania naszła mnie taka myśl, czy aby nie da się założyć krótszego paska, by pominąć pompę wspomagania i by trop wspomagania całkowicie wykluczyć.

[romano11]

Napisał thesperado Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

dalej powinno być poszukiwanie ew. luzów i sprawdzenie ciśnienia w ogumieniu.kompensacja bicia obręczy, ustawienie pojazdu na obrotnicach/płytach rozprężnych,

Wspominałem o tym już kilka postów temu: sprawdzenie luzów było na dzień dobry i nawet, jak dla mnie, pan się przyłożył - i nic: były normalne szarpaki ze ścieżki zdrowia, breszka, dźwignięcie całego przodu i organoleptyczne sprawdzenie biegu kół na drugim biegu - bez uwag. Pan się nawet przykładał Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum. do górnych mocowań amortyzatorów, gdy bolid był na szarpakach - i nic - bez uwag.
Na samym stanowisku były jakieś stalowe talerze Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum. pod przednimi kołami, a ciśnienie sprawdzałem osobiście.

Co mierzyłeś tymi kątomierzami i w jakim miejscu?

Na razie jeszcze niczego nie pomierzyłem, sprawdziłem tylko parametry tego wynalazku.
Pomysł jest następujący: do felg poziomo przyczepić, jak przystało na McGywera - księcia trytytu Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum. trytytkami kawałki kątownika/profilu zamkniętego, ale o takiej długości, żeby nie opierały się o rant felgi. Chociaż po zastanowieniu - to bez znaczenia. Do nich przyczepić jakiekolwiek utensylia z laserem (poziomica, dalmierz, pirometr) i na przeciwległym garażu sąsiada zrobić "ekran" do odczytu punktów zbieżności. Chodzi tylko o to, żeby móc wrócić ze zbieżnością, jeśli ta się rozjedzie po regulacji pochylenia koła.
Następnie w lewym kole doczepić cokolwiek, co da mi punkt podparcia dla cyfrowego kątomierza z mocowaniem magnetycznym - wszak profesjonalna aparatura też jest mocowana do koła.
Nie ma też znaczenia brak idealnie poziomego stanowiska - kąt, pod jakim będzie koło jest praktycznie mało istotny, o ile miejsce pomiarowe będzie prawie że poziome. Wtedy bieżący pomiar pochylenia koła i wiara w to, że drugi wydruk jest zgodny z rzeczywistością pozwoli na zmianę tego parametru.
Wystarczy zamienić minuty na stopnie i gotowe Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum. bo ta kostka pokazuje wynik w postaci: 0,00* więc aby otrzymać zalecane 0*39' to powinienem dążyć do uzyskania wskazania 0,65* lub też 0,75* jeśli wzorować się na ustawieniu koła prawego.
Dalej już jest prosto: cokolwiek wskaże kątomierz, to jest to domyślna wartość 1*08' czyli 1,13*, stuk puk w tylne mocowanie wahacza do środka auta i gotowe Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

[thesperado]

Napisał romano11 Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

Na samym stanowisku były jakieś stalowe talerze pod przednimi kołami

To obrotnice. Służą do usunięcia naprężeń w zawieszeniu i do pomiarów kątów skrętu np. badanie trapezu układu kierowniczego, a także do pomiaru tego, co nie zostało ostatnio zmierzone, czyli pomiaru wyprzedzenia. Tył ustawia się na płytach rozprężnych. Regulacja lub pomiar wielowahaczowego tyłu bez tego są niemożliwe. Pod sztywną tylną oś nie zaszkodzi tego podłożyć, szczególnie jak ta, choć nieregulowana ma być także zmierzona.
Pomysł z tymi pomiarami przypomina nieco wywalanie otwartych drzwi, ale z drugiej strony jest kreatywność, więc jest nadzieja. Musze te pomysły jeszcze przetrawić, ale już widzę kilka problemów. Bez obrotnic niewiele zrobisz, felgi maja zawsze jakieś bicie, które może zakłamywać pomiar, do tego jak ustawić koła kierowane idealnie do jazdy na wprost. To tak na początek.

[slawomirro]

Napisał thesperado Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

felgi maja zawsze jakieś bicie, które może zakłamywać pomiar.

Podpowiem, że bicie felg można ustawić przez wyważenie kół na aucie. Sam z takiej usługi skorzystałem i różnica przed i po była kolosalna.
Maszyna pomiarowa statyczna pokazywała ok, ale dynamiczna, doczepiona do koła na aucie już nie. Warto taki zabieg przeprowadzić. Koszt to 200-300zł (w Warszawie w 2023 roku)

Np taki warsztat w Katowicach:
[Tylko zarejestrowani użytkownicy widzą linki. ]

[romano11]

Napisał thesperado Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

felgi maja zawsze jakieś bicie, które może zakłamywać pomiar, jak ustawić koła kierowane idealnie do jazdy na wprost..

Felgi zawsze mają bicie, dlatego chcę się przyczepić z aparaturą możliwie blisko samej piasty - z pominięciem rantu felgi.
Zawsze mnie to zastanawiało: jak w warunkach taśmy montażowej jest możliwe, że fabryczne nastawy są najlepsze w sensie precyzji, bolid jedzie prosto i trudno jest to odtworzyć po X latach?
Jak to jest fizycznie realizowane? Ile czasu poświęca się na geometrię jednego bolidu?
No i czy faktycznie fabryka robi tak, jak się zaleca skręcanie elementów zawieszenia typu tuleje met-gum - w połowie skoku - w praktyce, gdy pojazd stoi na kołach?

[thesperado]

Napisał slawomirro Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

Podpowiem, że bicie felg można ustawić przez wyważenie kół na aucie.

Pisząc bicie miałem na myśli odkształconą felgę, na którą zakłada się uchwyt głowicy pomiarowej. Po założeniu uchwytu na taką felgę oś obrotu koła nie pokrywa się z osią obrotu głowicy pomiarowej i to się kompensuje przed pomiarem geometrii. Ja nie spotkałem koła/felgi, gdzie takiego bicia nie trzeba było kompensować, a przy okazji samo wyważenie było OK.
Być może jest coś w tym wyważaniu dwuetapowym, ale przecież taki sprzęt był już dawno temu i powiem szczerze nie sprawdzał się wtedy. Może wymyślono coś lepszego w międzyczasie. Z doświadczenia powiem tak. Na klasycznej wyważarce, której kaprysy się dobrze poznało, na minimalnym progu niewyważenia i przy odrobinie cierpliwości można osiągnąć całkiem niezłe wyniki, pod warunkiem, że felgi i opony są w dobrym stanie, a sama opona nie jest podrzędnej jakości, że o bieżnikowanych nie wspomnę.

Romek, a jaki masz pomysł na ustawienie kół do jazdy na wprost i to dwa razy. Raz, by zmierzyć zbieżność jaka jest przed cała zabawą (znaleźć taki punkt przywracania zbieżności) i drugi raz, by do tego punktu przywracania ew. powrócić. W zasadzie minimalny ruch kołem kierownicy, prawie niezauważalny, a robi się z niego kilka , a nawet kilkanaście minut na zbieżności połówkowej

Napisał romano11 Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

jak w warunkach taśmy montażowej jest możliwe, że fabryczne nastawy są najlepsze w sensie precyzji

Jak jest źle to ASO poprawia, a takie rzeczy się zdarzają. Było kiedyś głośno bodaj o nowym i całkiem drogim Mercedesie, który dziwnie się zachowywał na drodze. W Polsce ASO twierdziło że tak być i że nic mu nie jest, a za Odrą ASO stwierdziło, że samochód ma wadę i nadaje się do wymiany.

Napisał romano11 Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

No i czy faktycznie fabryka robi tak, jak się zaleca skręcanie elementów zawieszenia typu tuleje met-gum - w połowie skoku - w praktyce, gdy pojazd stoi na kołach?

W przypadku twojego bolidu tuleje met-gum tyłu są już skręcone poprawnie ze wspornikami zanim oś tylna trafi na linię. Przednie wahacze także są odpowiednio skręcone z przednią belką, a na tych wahaczach są zwrotnice i amory ze sprężynami. Nikt tego na linii montażowej nie składa z pojedynczych elementów, tak jak my to robimy podczas napraw.
Co do czasu na geometrię to nie dość że mają raczej inny sprzęt, to wszystko jest nowe, i do tego wstępnie już ustawione. Może być tak że równie często tylko sprawdzają bez regulacji jak regulują.

[romano11]

Napisał thesperado Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

pomysł na ustawienie kół do jazdy na wprost i to dwa razy..

Jedynie poprzez takie ustawienie kierownicy, jak podczas jazdy - i je odwzorować przed garażem. To chyba tak samo, jak na stanowisku pomiarowym... wjeżdżasz jakiś odcinek w miarę prosto i tyle. Można próbować mierzyć odległości rantu felg od jakiejkolwiek listwy przykładanej z boku auta, ale czy to ma aż takie znaczenie w warunkach garażowych?
Nawet, jeśli koła nie będą idealnie prosto, to jakieś wartości zaznaczę i po klepnięciu wahacza oblookam, gdzie wówczas pada promień lasera - jeśli będzie rózniczka, to będzie punkt odniesienia. Tu bez znaczenia są jednostki czy konkretna wartość np. odległość między punktami rzucanymi na ścianę - z tego powodu, że nie będzie pewności, czy promień lasera będzie prostopadły do osi obrotu koła. Tu chodzi tylko o powrót do poprzednich nastaw i nic więcej.
Czemu mam dwa razy ustawiać koła na wprost? Jak się ustawię do korekcji pochylenia koła, to tak bolid zostanie.

[thesperado]

Napisał romano11 Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

Czemu mam dwa razy ustawiać koła na wprost?

Pierwszy raz by złapać bieżące ustawienie, nazwijmy je pierwotne. Potem robisz, co zaplanowałeś i nie ma możliwości, by przy tym kierownica nie drgnęła, więc musisz ponownie ustawić kierownicę w położeniu takim w jakim łapałeś to pierwotne ustawienie i wszytko to po warunkiem, że nie pojazd nie uległ przesunięciu.

Napisał romano11 Goście nie mogą oglądać obrazków w postach. Zarejestruj się klikając tutaj aby uzyskać pełen dostęp do forum.

wjeżdżasz jakiś odcinek w miarę prosto i tyle

Niestety nie. W miarę prosto to za mało i dalej, jakieś wartości to także zbyt mało wg mnie oczywiście. Szkoda, że przez "BHP" nie mogłeś zobaczyć jak reagują te stopnie i minuty, na nawet niewielki ruch kierownicą lub obrót drążka kierowniczego. Nawet samo skontrowanie wyregulowanego drążka może spowodować zmiany. Kiedyś zasłyszałem, że niektórzy robią wydruk parametrów "Po regulacji" przed skontrowaniem drążków lub przed skręceniem na maxa śrub mimośrodowych w zawieszeniu wielowahaczowym, tylnym.
I jeszcze jedno. Gdy będziesz rzucał punkt z lasera na ścianę zaczyna się robić istotna odległość lasera od ściany. Im większa będzie odległość, tym cały Twój system pomiarowy będzie bardziej wrażliwy na niedokładności np. te z ustawieniem koła kierownicy.

A tak z innej beczki. Nie zawsze mam dojście do sprzętu do geometrii, a gdy tak jest i muszę wymienić np. końcówkę drążka lub jego osłonę, to staram się oczywiście mierzyć, znaczyć, liczyć, ale jak sam wiesz nie zawsze to zdaje egzamin. Jak zbieżność ucieknie (wolant kierownicy się przestawi przy jeździe na wprost), to przywracam ją ustawiając wolant do położenia jakie było przed naprawą, regulując po stronie naprawianej. Taka korekta/regulacja robiona jest podczas jazd próbnych. Gdyby z jakiegoś powodu przez pochylenie zbieżność uciekła, to po ew. poprawieniu pochylenia (i tu nie pamiętam czy w ogóle masz możliwość ingerencji w pochylenie), korektę zbieżności można zrobić w powyższy sposób. Oczywiście na przyrządach wyjdzie, że idealnie nie jest, ale jeździć się da. W zasadzie, to nie wiadomo, czy dobrze było przed rozpoczęciem naprawy, czy też nie. Jeden warunek. Nie grzebać po obu strona na raz.