Zacznę od tego, że nasze forum zawiera zarówno dużo śmieci jak i dużo bezcennej wiedzy o naszych fordach. Dzięki niemu zrobiłem to, co zrobiłem i jest ok.
Moje objawy:
1. 5-6bieg przy mocniejszym depnięciu - sprężynka
2. Poranne zapalanie auta biały dym (tak mi się wydaje, że biały, ale na pewno jasny)
3. Głośna praca
Wyczytałem na forum odnośnie próby przelewowej – zrobiłem ją sam
Krótki opis aparatury i kosztów:
- 4 rurki półmetrowe z castoramy o ile pamiętam 3mm
- 4 butelki po kroplówkach moje pochodziły z oddziału noworodkowego mają tam małe
wystarczy pójść i poprosić (oni to wyrzucają)
- strzykawka najlepiej duża (ja miałem 60 ml) do pomiaru ilości przelanego paliwa też dają za uśmiech
- Rurki do przelewów kupiłem w sklepie z częściami do forda 86zeta (wymieniłem moje
stare na nowe (trudność mi nieco sprawiło odpięcie w/w rurki od kolanka przy pompie, ale spoko powoli i na luzie) zaś ze starych wziąłem tylko końcówki, które wchodzą do wtryskiwaczy)
- próba już opisywana podłączam mój zestaw zaś zaślepkami z nowych przelewów zaślepiam
rurki od przelewów w aucie a do wtrysków podłączam zestawik (mała uwaga do próby przelewowej nie odkręca się nic tylko zmienia odpływ nadmiaru paliwa to dla tych, którzy piszą głupoty, że po próbie przelewowej nie dokręcili im wtryskiwaczy)
- 4 minuty na wolnych obrotach i pomiar ilości paliwa przelanego (strzykawką bez problemu zmierzyłem ile się przelało) w moim przypadku szok 52/64/52/95ml a powinno być poniżej 30ml (tak mówią)
Z pomiaru wynikło 4 do wymiany.!!
Na zacnym tym forum wyczytałem, że najczęściej padają zaworki i że wystarczy je wymienić. Mam żyłkę majsterkowicza a zatem jak to mówią jak pan Czesio z garaży wziąłem się do roboty i wymieniłem sam zaworek we wtryskiwaczu w warunkach powiedzmy drewnianego garażu. Oczywiście na forum dużo piszą o kodowaniu wtryskiwaczy, że każda interwencja we wtryskiwacz to nowe kody itd. Ja zmieniłem zaworek i auto jeździ ok. brak białego dymu brak mrugającej sprężynki zdecydowanie ciszej pracuje a żadnych kodów nie wklepywałem może ten typ silnika tak ma nie wiem opisuję jak wygląda to w moim przypadku po wymianie zaworka próba przelewowa 52/64/52/14 a było 52/64/52/95ml Oczywiście zamówiłem jeszcze trzy zaworki, które w najbliższym czasie wymię. Ciekawe zaś jest to, że przy pozostałych lejącym wtryskach auto jeździ ok.
A teraz opis wymiany zaworka.
1. Trzeba zakupić klucz do wtrysków (najtaniej i najszybciej) ja zakupiłem na allegro http://www.allegro.pl/item710427607_techwa_klucz_do_wtryskiwaczy_21mm_1_ 2_laser_ford.html z dostawą 73 zeta (koniecznie)
2. Zaworek ja kupiłem tutaj http://aukcja.onet.pl/show_item.php?item=670262130 + podkładka za 1 zł ( oryginalny)
3. Klucz Dynamometryczny ja zakupiłem taki tani w makro za 25 zeta (można bez niego, ale warto to zrobić porządnie)
Warto mieć takie klucze płaskie jak 15 16 18 i standardowo francuza ( i imadełko, ale nie koniecznie)
Opis wymiany:
Odłączyłem akumulator (nie wiem poco, ale odłączyłem) przelew zaślepiając go, rurkę wysokiego ciśnienia jest mocno dokręcona, (ale tylko od strony wtryskiwacza następnie ją odgiąłem) złącze elektryczne (przyciska się z dwóch stroni prosto wychodzi) następnie uszczelniacz śrubokrętem delikatnie do góry i na końcu w/w kluczem do wtryskiwaczy spokojnie odkręciłem wtryskiwacz (jest w miarę lekko przykręcony ok. 45Nm.)
Wtryskiwacz wyczyściłem na zewnątrz wd następnie warto rozkręcić go na czystym stole i szmacie, jest mocno skręcony!. Po rozkręceniu wyciągamy po kolei elementy wtryskiwacza i spokojnie przecieramy naszym wd i czystą szmatką wymieniamy zaworek i skręcamy ważne, aby nie pogubić sprężynek i innych elementów, dlatego też ten czysty stół i czysta szmata.
Wkładamy do silnika i wkręcamy kluczem do wtryskiwaczy on ma specjalne wycięcie tak, aby można było kluczem go trzymać, (aby przód był przodem) dokręcamy siłą 45Nm i przyczepiamy pozostałości.
Odpalamy i zostawiamy na wolnych obrotach (gdzieś tutaj wyczytałem, że ok. godzinki, ja zaś zostawiłem go na ok. 15 min)
I jeszcze uwagi.
1. Opisałem jak zrobiłem i jest ok.
2. Nie kodowałem ponownie niczego może to ten typ silnika (luty 2003 130koników podniesionych za pomocą chipa do 155)
3.Warto samemu sprawić sobie aparaturę do próby przelewowej mnie kosztowała z przelewami nowymi 90zeta a wykonałem już 2 próby a wykonam, co najmniej jeszcze jedną, Laik wykona ją w ciągu 20-30 min pierwszy raz
4 Warto kupić klucz dynamometryczny porządny (żałuję, że kupiłem za 25 zeta a nie za 93)
5. Piwo konieczne, ale należy pamiętać, że po piwie ma się promile!!!!
6. W moim przypadku czas wykonania ok. 25 minut w trakcie popijania piwa!!
Powodzenia


Dodane przez KAREX:
Pozwoliłem sobie połączyć dwa tematy.
W tym poście: http://forum.fordclubpolska.org/showpost.php?p=1323550&postcount=316 zawartym w tym temacie jest opis próby przelewowej wg dokumentacji ASO.
Uznałem, że ten temat opisuje obie rzeczy i nie ma sensu latać między tematami, jeżeli można mieć to w jednym.

Z tego, co słyszałem i wyczytałem to, jeżeli pompa puszcza opiłki (sypie się łożysko) to może być różnie, lecz to bez znaczenia czy nowy wtryskiwacz czy też regenerowany żywotność jego wówczas jest zdecydowanie skrócona. Można sprawdzić czy występują opiłki rozcinając stary filtr paliwa. W zaworku występuje takie ruchome kółeczko, które jest spasowane, jeżeli dostaną się opiłki pod powierzchnię owego kółeczka lub też słabe smarowanie to wówczas występuje duże tarcie i szczelność tego zaworka spada, innymi słowy, jeżeli owy zaworek byłby wykonany z twardszego materiału bardziej odpornego na zarysowania żywotność naszych wtryskiwaczy wzrosłaby pod warunkiem, że łożyska nie puszczałyby opiłków (taka odrobina teorii zasłyszanej od ponoć fachowców) Na razie zrobiłem 520 km (malutko), ale ponownie się zakochałem w moim mondku. Oczywiście, jeżeli coś się zmieni to dam znać.
Pozdrowionka

Popieram prace w stylu "Home made" Zastanawiające jest tylko to że wszystkie 4 sztuki masz do wymiany jak wynika z Twoich pomiarów, a po wymianie tylko jednego takie efekty. Jak wymienisz pozostałe 3 daj znać.

Pozdrawiam.
Nic w tym dziwnego. Wszystkie 4 były złe, ale jeden bardzo zły. Widocznie dla komputera ten najgorszy powodował stan awaryjny. Jeśli po wymianie zaworka w tym najgorszym samochód jeździ dobrze i nie wywala sprężynki to z pewnością wkrótce zacznie. Wymiana pozostałych 3-ech zaworków odczuwalnej różnicy nie zrobi ale zabezpieczy właściciela samochodu przed niespodzianką w najmniej spodziewanych okolicznościach :) Nie zwlekać,.. wymieniać !

Ja też uwżam ze temat sie trochę zagalopował.
U kolegi akurat awaria polegała na zużyciu zaworka.
Gratulacje dla niego że sam podją sie tej roboty, bo chociaż nie jest to skomplikowane to strach przed spierniczeniem czegoś skutecznie blokuje tego typu próby u innych.
Ale to nie jest panaceum.
Już w jakimś poście pisałem że we wtryskiwaczach awarii ulec mogą trzy elementy
1 zaworek przelewowy
2 cewka piezoelektryczna
3 końcówka wtryskiwacza
Najczęstszą awarią jest rzeczywiście zaworek i wymiana jego nie wymaga ponownej kalibracji wtryskiwacza.
Natomiast co do pozostałych usterek juz nie jestem pewien.
Według mnie tylko przy wymianie cewki trzeba nadać nowy nr kalibracyjny.
Temat jest dosyć popularny a jednocześnie bardzo tajemniczy.
Sporo warsztatów tłucze niezłą kasę na tym temacie, tylko dzięki temu ży wytworzyła sie wokół tego taka otoczka.
Dziwne że na tak duzym forum temat ten nie zosytał jeszcze dokłądnie punkt po punkcie omówiony.
pozdro

bez przesady, TDCi po rozgrzaniu wcale nie jest takie głośne
:))
Skoro piszemy o wtryskach to dodam, że pewien "rodzaj" zużycia końcówki wtrysku powoduje głośniejszą prace silnika,.. i na ciepło i na zimno. Otóż współczesne diesle są w miarę ciche min. dzięki tzw. przedwtryskowi. To taka malusieńka dawka paliwa wtryśnięta do cylindra przed wtryskiem głównym. Jeśli końcówka zużyła się w ten sposób, że "nie daje rady" podać tej malutkiej dawki przedwtrysku, a daje tylko wtrysk główny to silnik jest głóśniejszy. A że nie dzieje się to nagle i człowiek się przyzwyczja do dźwięku swojego silnika to wielu nawet nie wie, że brak mu odpowiednio wczesnego wtrysku ;)

I tak dzisiaj dostałem zamówione kolejne zaworki 3 szt. Wymiana zajęła mi (wraz z próbą przelewową na luzie) 2.5 godzinki. Wyniki próby przelewowej 10/12/11/14 ml.
Po odpaleniu przez ok. 15 minut silnik pracował jak stary rumpel (telepało nim, że byłem w szoku), następnie coraz lepiej i teraz ok. (mniej więcej 45 minutach pracy na wolnych obrotach). Oprócz tego podczas czyszczenia zauważyłem, że jedna końcówka jest do wymiany (nie potrzebowałem do tego żadnej maszyny), ale to sobie zostawię po urlopie jedna końcówka ok. 120 zeta zaś wymiana to już teraz pikuś. Na zdjęciach chciałem coś pokazać, w jakim stopniu mi się to udało sami ocenicie tak jak "mihowe" pisał jest otoczka, która zrobiła z wtryskiwaczy czarną magię.
-na pierwszym zdjęciu owy klucz do wtrysków 1 zaś 2 klucz dynamometryczny (nie miałem innego)
-2 jak rozkręcałem wtryskiwacz jak ktoś ma imadło to może i lepiej ja robiłem to tak jak widać
-3 pokazuje wtryskiwacz od środka, to, co wymieniłem jest w kółeczku
-4 wkręcam wtryskiwacz kluczem 15-stką trzyma się wtryskiwacz zaś specjalnym kluczem do wtrysków 21 dokręca klucz dynamometryczny pokazuje wskazanie z jaką siłą
-5 to próba przelewowa
Końcowa rada :
1. Pisałem wcześniej klucz 15,16,18 potrzebny jest 15 , 17 i francuz lub imadło
2. Lepiej wymieniać pojedynczo tak więc 1 wtryskiwacz zrobić i zamontować i odpalić tak mi się wydaje mniejsze ryzyko (gdyby poszło coś nie tak wiadomo który wtryskiwacz).
3. Nie taki diabeł straszny jak go malują
Pozdrawiam

O to samo chciałem zapytać. Z całym szacunkiem do wykonanej roboty,... ale ocena końcówki "na oko",... hmm,.. No chyba, że się złamała :) Z dobrze poinformowanych i popartych praktyką źródeł wiadomo mi, że ocena końcówki "na oko" nie jest możliwa. Tym bardziej bez mikroskopu.

Jeżeli rozbierzesz 4 wtryskiwacze i będziesz je czyścił to bez problemu zauważysz różnice jeżeli takie występują. W moim przypadku jedna końcówka dokładnie 2 wtryskiwacza różniła się zdecydowanie od pozostałych w otworkach na końcu wtryskiwacza, tam są trzy czy cztery otworki i w jednym wtryskiwaczu (2 cylinder) są one jakby takie wypalone z czerwoną obwódką. Wywnioskowałem, że skoro jedna końcówka zdecydowanie optycznie się różni od pozostałych to jest do wymiany.

Zaworek odpowiada za szczelność i trzymanie ciśnienia zaś za awarie zarówno zaworków jak i końcówek odpowiada jakość materiałów użytych jak również zdecydowanie jakość paliwa. To tyle co zasłyszałem nie jestem ekspertem ale wiele czytałem na tym forum.
A tak naprawdę za wszystko odpowiada tarcie. Cieszę się że już ta sprężynka się nie pojawia i jest wyższa kultura pracy silnika.
Pozdrawiam

Jeszcze kilka fotek odnośnie tej końcówki
-6 wydawałoby się że to nr 3 ale to końcówka nr 2 się zdecydowanie różni trudno to zobaczyć na tym zdjęciu było robione aparatem 3.2 Mpx
-7 podkładka na końcówce wtryskiwacza
-8 wtryskiwacz bezpośrednio po wyjęciu
taśma izolacyjna która jest widoczna na wtryskiwaczach to moje oznaczenie który wtryskiwacz jest który.
zapewne sprawdzenie wtryskiwacza na przyrządach jest bardzo dokładne ale wiem że albo jedna końcówka jest do wymiany albo jedna końcówka jest dobra, obstawiam to pierwsze. jak będę wymieniał to też opiszę.
I na koniec: opisałem jak zrobiłem, jaki efekt uzyskałem, i co myślę. Nie mam pojęcia o wielu rzeczach dlatego czytam to forum i zarazem dzielę się swoją wiedzą. Boblo być może masz rację odnośnie końcówek nie wiem natomiast moje oczy mówią mi wymień.
Pozdrawiam

Boblo być może masz rację odnośnie końcówek nie wiem natomiast moje oczy mówią mi wymień.
Pozdrawiam
A moja wiedza podpowiada mi - nie wymieniaj jednej. Tak naprawde nic o nich nie wiesz. Koncówki w trakcie elsploatacji zuzywają się i ich parametry zmieniają się podobnie na wszystkich. Jak zmienisz jedną to może ona mieć na tyle inne parametry od pozostałych, że komputer może mieć problemy z odpowiednim sterowaniem wtryskami. To nie znaczy, że nie mozna wymienić jednej,.. ale to wszystko należy przetestować na stole probierczym. Jak już wymieniasz sam i oszczędzasz na fachowcach to zainwestuj w 4 sztuki i będzie to zdecydowanie lepsze wyjście. A swoją drogą niepokoi mnie koszt końcówki 120,- zł. Oryginał DELPHI kosztuje na rynku 200-240,- zł. Nie wpakuj się w "chińszczyznę" bo to syf, a słyszałem, że coś takiego pojawiło się na rynku

Kolego zbyszek620, rok temu próbowałem analogicznej naprawy co Ty . Wymieniłem wtedy wszystkie zaworki we wtryskiwaczach , i na początku po naprawie byłem zachwycony pracą silnika. Założyłem niestety chińskie podróbki z motomaximusa po 150 zł za sztukę, gdyż wtedy oryginały nie były dostępne . Przejechałem 950 km i szlag je trafił- kłęby czarnego dymu przy przyspieszaniu i sprężynka przy ostrzejszym dodawaniu gazu. Założyłem wtedy z powrotem stare oryginalne zaworki (o dziwo kultura pracy silnika znacznie się poprawiła -pewnie na skutek wyczyszczenia wtrysku w ultradźwiękach ) i od tamtego czasu zrobiłem 25 kkm. Teraz jednak wtryski zaczynają znowu definitywnie kuleć-czarny dym przy przyspieszaniu, niebiesko biały dym i nierównomierna praca silnika przy uruchamianiu po nocy, klekot na biegu jałowym. Za niektóre z tych objawów odpowiedzialne są rozpylacze, które albo mogą podciekać , albo nie są w stanie wtryskiwać tych superprecyzyjnych dawek przedwtrysku odpowiedzialnych za mięką pracę silnika - tak jak pisał Boblo.
Miałem wymieniać całe wtryskiwacze, ale po przeczytaniu twojego posta zaczynam myśleć o wymianie rozpylaczy+zaworków samodzielnie. Powiedz proszę gdzie można kupić te rozpylacze i w jakiej cenie, bo muszę poważnie rozważyć ta możliwość.
Mam nadzieję, że w Twoim przypadku wymiana zaworków będzie w 100 % skuteczna i wystarczy na dłużej.
Pozdrawiam
Tomek

podawałem już link do strony internetowej na niej jest nr tel http://aukcja.onet.pl/show_item.php?item=670262130 Telefon kontaktowy: 0604 444765, 0604131902 zaworki zapakowane ok produkcja francja Warto też zamówić od razu podkładki po 1 zeta. Na pierwszym mam zrobione już 640 km i ok w niedzielę wybieram się do chorwacji myślę że to dobry test. Jeszcze jedno zdecydowanie przestał kopcić, wielu pisze o tej ogromnej chmurze dymu jak się depnie , ja też tak miałem, a teraz niemal ekologia
Pozdrawiam

Końcówka ze starych rurek przelewowych. Próbę przeprowadza się na wolnych obrotach zaś wpływ temperatury ???. Ja miałem w miarę zimny silnik (tz. po godzinie od jazdy)

Wszystko pięknie i ładnie tylko niech wszyscy nie pomyślą że wymiana zaworka będzie panaceum na ich problemy z wtryskiwaczami. Wymieniłem zaworki w 3 wtryskiwaczach (czwarty jest nowy) i przelewy pozostały bez zmian. 600 plnów poszło się bujać. Pewnie końcówki wtrysków są do wymiany bo nadal za mało paliwa trafia do komory spalania i pojawia się sprężynka (błąd 0251). Czujnik pompy wg WDSa pokazuje ciśnienie w normie. Ciśnienie doładowania z turbiny też w normie. Ciekawostką okazało się to, że po wyczyszczeniu czujnika przepływu powietrza sprężynka pojawia się o około 1000 obrotów wyżej przy mocnym obciążeniu silnika i poprawiła się elastyczność silnika przy obrotach 1000-1500

Dzisiaj wymieniłem też jedną końcówkę wtryskiwacza na nową i dalej nic się nie zmieniło. Więc czekają mnie dalsze koszty.

a mozna po czymś poznać czy to poszły wtryskiwaczy czy to tylko te zaworki??

wydaje mi się że raczej nie da rady. pozostaje rzetelny punkt serwisowy wtrysków. taki gdzie nie naciągają

Kolego Tomek właśnie wróciłem z chorwacji łącznie przejechałem 4800km auto chodzi jak bajka w przyszłym tygodniu zrobię ponownie próbę przelewową z ciekawości, średnie spalanie z całego wyjazdu wyniosło komputer 5,6l/100 realne 6,3/100 autostrada 140-180km łącznie 6godzin w korkach, jazda teren górzysty.

jendrekmak napisałeś przelewy bez zmian tzn że co ?? leją czy nie?? na forum jest wiele informacji napisanych odnośnie sprężynek z tego co napisałeś wynika że nie zrobiłeś próby przelewowej przed, wymieniłeś coś co jest dobre na coś co jest dobre, może dopiszesz jakie zaworki gdzie kupione, jakie przelewy miałeś, w jakim silniku, pojemność rok, mam wrażenie że piszesz aby pisać zaś z całym szacunkiem TWOJA informacja zamiast coś wnosić do tego forum robi z niego jarmark. Piszmy o tym co zrobiliśmy jak i z jakim skutkiem, tak aby nas inni nie kroili za to, że jesteśmy szczęśliwymi posiadaczami Forda. http://forum.fordclubpolska.org/showthread.php?t=34693 jeden z wielu tematów odnośnie sprężynki. Pozdrawiam

Kolego Tomek właśnie wróciłem z chorwacji łącznie przejechałem 4800km auto chodzi jak bajka w przyszłym tygodniu zrobię ponownie próbę przelewową z ciekawości, średnie spalanie z całego wyjazdu wyniosło komputer 5,6l/100 realne 6,3/100 autostrada 140-180km łącznie 6godzin w korkach, jazda teren górzysty.

To super, w takim razie też się zdecyduję na wymianę tych zaworków u siebie. Mam tylko mały dylemat odnośnie rozpylaczy. Nie wiem czy kupić oryginał, czy ten zamiennik FIRAD-a , bo różnica w cenie jest znaczna : 250 zł i 105 zł.
Pozdrawiam

Nie wiem czy kupić oryginał, czy ten zamiennik FIRAD-a , bo różnica w cenie jest znaczna : 250 zł i 105 zł.
Pozdrawiam
O FIRADach słyszałem dwie rzeczy: 1 - Nie wszystkie typy rozpylaczy stosowanych w Mondeo mają odpowiedniki w FIRADzie. 2 - Ponoć FIRADy mają większy rozrzut parametrów w porównaniu do oryginału. A że silniki w Mondeo są bardzo czułe na jakiekolwiek niedokładności dawkowania wtryskiwaczy to ich stosowanie może być odrobinę ryzykowne. Ale różnica w cenie warta grzechu...

jendrekmak napisałeś przelewy bez zmian tzn że co ?? leją czy nie?? na forum jest wiele informacji napisanych odnośnie sprężynek z tego co napisałeś wynika że nie zrobiłeś próby przelewowej przed, wymieniłeś coś co jest dobre na coś co jest dobre....

Czytaj ze zrozumieniem... Po co miał bym wymieniać zaworki gdyby przelewy były w normie? Przed 50,60,70 ml/4 minuty(czwarty dobry 10ml/4min). Po wymianie bez zmian. Zaworki i końcówka oryginał Delphi. Myślę, że może to być problem z cewką ale to już wymaga sprawdzenia na stole probierczym. Jak to zrobię to dam znać.

To że tobie się udało to nie oznacza, że wszystkim się uda czego ja jestem niestety przykładem :(

Dodam jeszcze, że z tym typem wtryskiwaczy borykam się o kilku lat bo mam też focusa tdci i potrafię po omacku rozebrać i złożyć wtryskiwacz.

Po wymianie bez zmian. Zaworki i końcówka oryginał Delphi. Myślę, że może to być problem z cewką ale to już wymaga sprawdzenia na stole probierczym. .
Dziwne,.. bardzo dziwne. Za przelewy odpowiadają tylko i wyłącznie zaworki. Skoro wymieniłeś na nowe i oryginały ( byle nie kupione w MOTOMAXIMUSie :) ) powinno być ok. Ewentualne uszkodzenie elektromagnesów nie powinno powodować nadmiernych przelewów gdyż w pozycji spoczynkowej zaworek jest zamknięty. Więc niby jaka miałaby byc usterka elektromagnesu, żeby zaworek był nadmiernie otwarty?! Szczerze mówiąc, to bardzo dziwne,.. po wymianie zaworków na nowe oryginały MUSI być ok.

Sam tego jeszcze nie pojmuję, zaworki oryginał 3 szt. w sumie 584 zł plus jedna końcówka też oryginał ok. 200 zł. Wydaje mi się że za krótko są otwierane wtryski przez elektronikę i wtedy więcej paliwa wraca przelewami a mało jest dawkowane do cylindra. Muszę porządnie wyczyścić pozostałe elementy tzn. wkładkę pomiędzy zaworkiem a końcówką wtrysku i cewkę w każdym wtryskiwaczu. I to co pisałem wcześniej czyli sprawdzenie wtrysków na stole probierczym.
Elementy na wymianę kupuję w autoryzowanym punkcie Delphi z 20% upustem.

Miałem jeszcze nadzieję że wtryski się "ułożą" bo podobno mondeo miało przy tych silnikach możliwość samokalibracji, albo to tylko plotki

Wydaje mi się że za krótko są otwierane wtryski przez elektronikę i wtedy więcej paliwa wraca przelewami a mało jest dawkowane do cylindra.
Pewnie wielu z Was będzie zaskoczonych, ale otwarcie zaworka powoduje JEDNOCZESNE podanie paliwa na przelew i wtrysk paliwa do cylindra. Nie na zmiane. Otwarcie zaworka powoduje wydostanie się paliwa przez przelew i tym samym spadek ciśnienia paliwa w "górnej" części wtryskiwacza. W tym momencie z powodu różnicy ciśnień w komorach wtryskiwacza następuje otwarcie końcówki wtrysku i podanie paliwa na tłok.
P.S. gdzie kupujesz elementy DELPHI? Pytam z ciekawości bo DELPHI stosuje swojego rodzaju embargo i nie rozprowadza części do wtrysków w otwartym obiegu ( tylko ASO na własne potrzeby )

w takim razie muszę zwrócić baczną uwagę na element znajdujący się pomiędzy zaworkiem i końcówką wtrysku bo już tylko ta część przychodzi mi do głowy. Ewentualnie zastanawiam się czy to nie jest za słaba sprężynka dociskająca zaworek.

Ewentualnie zastanawiam się czy to nie jest za słaba sprężynka dociskająca zaworek.
Sprężynki nie radziłbym rozciągać bo zmienią się dawki paliwa wtryskiwane do cylindra. Tak się składa, że mam ten temat przerobiony. Kiedyś miałem używane wtryskiwacze, które dałem do sprawdzenia. Okazało się, że są "prawie " dobre,.. tylko dawki paliwa na wolnych obrotach były trochę za duże. Ponieważ i tak nie były mi potrzebne zostały poddane eksperymentom, a w tym min. rozciągnięciu sprężynki o ok. 0,7 mm. I okazało się, że po tej operacji zmniejszyły się nieco dawki wolnych obrotów. Pozostałe pozostały bez zmian. Czyli parametry wtryskiwaczy zostały "poprawione" na bliższe ideałowi :) Zostawiłem je w tym warsztacie. Ponoć zostały zamontowane w jakimś aucie i silnik pracował ok.
Soja drogą pomyślałem, że to może być metoda na chiptunig. Silnik robi samoadaptacje ( autokalibracje ) na wolnych obrotach. Parametry wtrysku na wyższych obrotach i pod obciążeniem to juz tylko przeliczenie tego co komputer ustawił na wolnych obrotach. Więc jeśli rozcziągając sprężynkę zmniejszymy nieco dawki wolnych obrotów to komputer "dołoży" tego paliwa od siebie. Ale ponieważ przy pracy pod obciążeniem ( w trakcie jazdy ) parametry wtryskiwacza są takie same jak przed rozciągnięciem sprężynki to komputer przeliczając dane z zaniżonych dawek wolnych obrotów wtryśnie nam więcej paliwa ( pod obciążeniem ). Więcej paliwa = większa moc! Kto pierwszy odważny wypróbuje moją nieco naciąganą aczkolwiek logiczną teorię? :)

Jeśli chodzi o małe zaworki w cewce to sprawa już wyjaśniona, jest tylko jeden rozmiar.

Zamówiłem za to sprężynki, które dociskają zaworek sterujący powrotem paliwa. Pozostaje tylko zrobić próby porównawcze starych sprężynek i tych nowych tzn. porównać długość i ewentualnie siłę rozprężającą ale nie mam odpowiedniego przyrządu którym mógłbym to pomierzyć (siłę nie długość). Może ktoś wie czym mam to zrobić. Rozmiar sprężynki to ok 10mm długości i 1,5mm średnicy więc przyrząd do pomiaru powinien być bardziej micro niż makro.

No niestety wymiana sprężynek nie zmieniła diametralnie stanu przelewów we wtryskiwaczach. Owszem jest poprawa ale nadal przelewy przekraczają normę.
Przyszedł czas na eksperymenty. Sprawdzę wersję z rozciągnięciem delikatnym sprężynek bo mam zapas nowych więc zawsze mogę wrócić do stanu poprzedniego.

Eksperymenty ze sprężynkami nie wpłynęły znacząco na działanie całego układu wtryskowego, przynajmniej w moim odczuciu (trasa 1300 km). Wracam do oryginalnych parametrów tego elementu aby mieć pewność działania układu wtryskowego.

Boblo pomiar wykonany klasycznie - wężyk, naczynko z miarką i 4 minuty - jeśli myślałeś o przelewach
tylko czasem jeśli widzę, że dużo się zbiera paliwa to wyłączam po 2 minutach i objętość razy 2

Wszystkie części można wymienić samemu i nie ma z tym problemu, ale... po zmianie rozpylacza i płytek wtrysk jest poza kalibracją co prowadzi do przedwczesnego zużycia! Sprawdzone empirycznie na angielskim forum Mondeo.
Jak widzę opisywane są wtryski Delphi i po rozmowach z nimi (Delphi) wiadomo jest, że po wymianie trzeba odczytać kalibrację wtrysku i nadać mu nowy numer (oraz sparować z ECU). Podobno tylko Delphi ma do tego odpowiednie maszyny i sposoby generowania kodów.
To co więc opisywane jest na forum to regeneracja jaką przeprowadza pewnie większość "specjalistów" od diesla, za co biorą niezłe sumki.
Sam byłem u takiego i mi wmawiał, że moje wtryski są do wyrzucenia i są całkowicie zapchane. Po czyszczeniu za które on chciał 80 Funtów/sztuka wszystko odpala.

po zmianie rozpylacza i płytek wtrysk jest poza kalibracją co prowadzi do przedwczesnego zużycia! Sprawdzone empirycznie na angielskim forum Mondeo.
.
Bezedura! A czemuż to angielscy uzytkownicy Fordów Mondeo mieliby byc mądrzejsi od naszych? Myśle, że tam więcej ciemniaków niż nad Wisłą.
I czemu wtrysk miałby się szybciej zuzywać z powodu niedokładnej kalibracji? Jemu to naprawde obojętne czy w stosunku do ideału płynie przez niego w danym momencie 3% paliwa mniej lub więcej.
Po czyszczeniu za które on chciał 80 Funtów/sztuka wszystko odpala.
No jeśli powodem niedomagań wtrysków było tylko zanieczyszczenie to gratuluje jakości paliwa. Stosowanie przyzwoitego paliwa nie spowoduje zatkania wtrysków i tak spektakularnych efektów po ich oczyszczeniu. Nawet tak popularne czyszczenie w ultradźwiękach to w 90-ciu %-ach wyciągnie kasy od tych co szukają taniej naprawy. A efekty- również w 90%-ach bez zmian. Na zużycie żadne czyszczenie nie pomoże. A skoro pomogło to polecam zrobić porządek w zbiorniku

Bezedura! A czemuż to angielscy uzytkownicy Fordów Mondeo mieliby byc mądrzejsi od naszych? Myśle, że tam więcej ciemniaków niż nad Wisłą.
I czemu wtrysk miałby się szybciej zuzywać z powodu niedokładnej kalibracji? Jemu to naprawde obojętne czy w stosunku do ideału płynie przez niego w danym momencie 3% paliwa mniej lub więcej.

No jeśli powodem niedomagań wtrysków było tylko zanieczyszczenie to gratuluje jakości paliwa. Stosowanie przyzwoitego paliwa nie spowoduje zatkania wtrysków i tak spektakularnych efektów po ich oczyszczeniu. Nawet tak popularne czyszczenie w ultradźwiękach to w 90-ciu %-ach wyciągnie kasy od tych co szukają taniej naprawy. A efekty- również w 90%-ach bez zmian. Na zużycie żadne czyszczenie nie pomoże. A skoro pomogło to polecam zrobić porządek w zbiorniku

A czy ja powiedziałem, że mądrzejsi? Po prostu po kilku awariach skontaktowali się z Delphi które udzieliło informacji i po nadaniu nowych kodów awarie się skończyły. Widzę jednak, że masz jakiś kompleks, więc poczytaj ilu osobom tu na forum poszły wtryski po 2-5 tys km po "regeneracji". Sam sobie odpowiedz na pytanie po co jest numer kalibracji na wtrysku, bo gdyby była możliwość to każda firma obcięła by jej koszty.


A co do moich wtrysków to były zastane, bo auto stało 6 miesięcy, ale pewnie znów powiesz mi, że nie mam racji i sobie wydumałem, że auto nie odpalało. Ja czyściłem ultradźwiękami, a potem wacikiem rozpylacz od środka i dziwnym trafem było tam dość sporo nagaru. I żeby była jasność - on chciał 80 Funtów x 4, ja zrobiłem to samo za darmo. Różnica? Auto odpaliło od razu (zdycha jednak bo któryś czujnik jest uszkodzony)


Żebyś znów psów na mnie nie wieszał http://www.fordmondeo.org/forum/showtopic.php?tid/803949/tp/1/ google translator pięknie tłumaczy.


According to both Delphi and Merlin, any injector that is taken apart and overhauled should be put through one of their machines to give it a new 16 digit code along with checking that it works correctly within the parameters. If a new code is not used, the injector can fail prematurely. Merlin added that the 2 parts that are usually changed (nozzle and valve) aren't enough and that the valve sandwich plate should be changed as well. By doing this, they have had a massive reduction in failures.

czyli:
Wg Delphi i Merlin (główny Autoryzowany Warsztatl Delphi w UK) każdy wtrysk który był rozmontowany i regenerowany powinien zostać sprawdzony na ich maszynie i nadany nowy 16 cyfrowy numer wraz ze sprawdzeniem czy wtryskiwacz działa poprawnie z tymi parametrami. Jeśli nowy kod nie zostanie nadany, wtrysk uszkodzi się przedwcześnie (dopisek: nie znaczy od razu tylko zużyje się szybciej niż ten z nadanym numerem). Merlin dodaje, że najczęściej wymienia się rozpylacz i zawór nie są wysterczające i należy również wymienić płytkę zaworu. Robiąc tak zanotowali duży spadek reklamacji (uszkodzeń).

Moznaby tak długo prowadzić akademickie dyskusje. Teoria kodowania jest mi znana i nie potrzebuje do tego angielskich porad. I uważam, że jest wokół kodowania troche naciągania. Serwisy, które wydały setki tysięcy złotych ( lub dziesiątki tys. funtów ) na maszyny kodujące muszą przecież napędzać sobie klientów straszeniem ich różnymi konsekwencjami braku kodów. A np. jeśli chodzi o płytki pomiędzy zaworkiem, a koncówką wtrysku to ich wymiana jest potrzebna w nielicznych przypadkach. Tam nie ma żadnych elementów "pracujących", a tylko kanaliki przepuszczające paliwo. Jedyne zużycie jakie może w nich wystąpić to rozkalibrowanie tych kanalików na skutek zjawiska kawitacji. Takie rozkalibrowanie może spowodować zmiane parametrów wtryskiwacza. Ale takie odczuwalne zużycie na skutek kawitacji może wystąpić po bardzo dużym przebiegu wtryskiwacza ( 300 tys. km i więcej ), a naprawiane przez nas wtryski przeważnie mają po 100-200 tys. km. i wymiana przekładki w większości przypadków nie jest potrzebna.
A wracając do Twojego przypadku- w zasadzie po demontażu wtryskiwacza i przeczyszczeniu końcówki parametry wtryskiwacza uległy zmianie. I jak Ty teraz będziesz jeździł bez nadanych nowych kodów?! ;)

Moznaby tak długo prowadzić akademickie dyskusje. Teoria kodowania jest mi znana i nie potrzebuje do tego angielskich porad. I uważam, że jest wokół kodowania troche naciągania. Serwisy, które wydały setki tysięcy złotych ( lub dziesiątki tys. funtów ) na maszyny kodujące muszą przecież napędzać sobie klientów straszeniem ich różnymi konsekwencjami braku kodów. A np. jeśli chodzi o płytki pomiędzy zaworkiem, a koncówką wtrysku to ich wymiana jest potrzebna w nielicznych przypadkach. Tam nie ma żadnych elementów "pracujących", a tylko kanaliki przepuszczające paliwo. Jedyne zużycie jakie może w nich wystąpić to rozkalibrowanie tych kanalików na skutek zjawiska kawitacji. Takie rozkalibrowanie może spowodować zmiane parametrów wtryskiwacza. Ale takie odczuwalne zużycie na skutek kawitacji może wystąpić po bardzo dużym przebiegu wtryskiwacza ( 300 tys. km i więcej ), a naprawiane przez nas wtryski przeważnie mają po 100-200 tys. km. i wymiana przekładki w większości przypadków nie jest potrzebna.
A wracając do Twojego przypadku- w zasadzie po demontażu wtryskiwacza i przeczyszczeniu końcówki parametry wtryskiwacza uległy zmianie. I jak Ty teraz będziesz jeździł bez nadanych nowych kodów?! ;)

Naprawiane przez "nas" czyli kogo?
Chętnie posłucham detali kodowania, bo szczerze mówiąc to interesuje mnie sedno problemu. Podałem co twierdzi Delphi i ich partnerzy, Ty mówisz, że nic nie trzeba, a regenerowane wtryski dziwnie wielu ludziom padają. Gdzie więc prawda? Tanie zamienniki czy brak kalibracji?
Jeżeli chodzi o płytkę to w niej porusza się zawór przelewowy więc jest tak samo narażona na tarcie jak sam zawór (pewnie nie tak mocno, ale również), a jeśli chodzi o kawitację to szybciej zje iglicę.

Nie zrozum mnie źle, jak najbardziej popieram takie podejście do problemu, bo uważam, że wiele firm bierze ogromne pieniądze, za właściwie niewiedzę i nieświadomość ludzi (dlatego sam czyściłem swoje).
Uważam jednak że jeżeli już rozkręcamy wtryski i się bawimy (z sukcesami) w ich regenerację to warto ostatecznie wyjaśnić co daje kodowanie. Jeśli przedłuży życie wtrysku z 100 do 120 tys km to za cenę nie warto sobie głowy zawracać, ale jeśli z 40 tys do np 120 to chyba warto pomyśleć.

Jeżeli chodzi o moje wtryski to zobaczę jak będzie jeździł. Jeśli źle to będę się zastanawiał czy Delphi czy naprawa w domowym zaciszu.

Naprawiane przez "nas" czyli kogo?
.
"Nas" czyli uzytkowników Fordów MKIII
Co poniektórzy regenerowali wtryski w pewnej firmie co używa chińskich zaworków i końcówek wtrysku. Te wtryskiwacze padały wkrótce po regeneracji. Za regeneracje zabiera się też wiele innych warsztatów, które nie powinny. A generalnie sens kodowania rozumiem i popieram,.. ale nie należy dać się zwariować,.. można sobie często poradzić i bez nadawania nowych kodów. Użytkownik tego nawet nie odczuje, a w szybsze zużycie takiego wtryskiwacza jakoś nie bardzo wierze. Ale to moje zdanie,.. poparte kilkoma znanymi mi przypadkami
P.S.
Jako zaworek rozumiem grzybek + płytka, w której on siedzi. To jeden kompletny element i nie można go rozdzielać i wymieniać samego grzybka w zaworku. Ale pomiędzy tym kompletnym zaworkiem ( grzybek + płytka, w kótrej siedzi ) jest jeszcze jedna płytka ( przekładka ), a w niej są tylko kanaliki. Jak rozebrałeś wtryskiwacz to wypadły Ci 3 elementy ( oprócz sprężynek ) :
koncówka wtrysku, przekładka z kanalikami, zaworek ( z grzybkiem ).

"Nas" czyli uzytkowników Fordów MKIII
Co poniektórzy regenerowali wtryski w pewnej firmie co używa chińskich zaworków i końcówek wtrysku. Te wtryskiwacze padały wkrótce po regeneracji. Za regeneracje zabiera się też wiele innych warsztatów, które nie powinny. A generalnie sens kodowania rozumiem i popieram,.. ale nie należy dać się zwariować,.. można sobie często poradzić i bez nadawania nowych kodów. Użytkownik tego nawet nie odczuje, a w szybsze zużycie takiego wtryskiwacza jakoś nie bardzo wierze. Ale to moje zdanie,.. poparte kilkoma znanymi mi przypadkami
P.S.
Jako zaworek rozumiem grzybek + płytka, w której on siedzi. To jeden kompletny element i nie można go rozdzielać i wymieniać samego grzybka w zaworku. Ale pomiędzy tym kompletnym zaworkiem ( grzybek + płytka, w kótrej siedzi ) jest jeszcze jedna płytka ( przekładka ), a w niej są tylko kanaliki. Jak rozebrałeś wtryskiwacz to wypadły Ci 3 elementy ( oprócz sprężynek ) :
koncówka wtrysku, przekładka z kanalikami, zaworek ( z grzybkiem ).

No ale w tekście pisze o płytce zaworu czyli elemencie w którym on siedzi. Ja nie pisałem o tej płytce z kanalikami.

Jeśli chodzi o kodowanie to uważam, że albo warto albo nie. Jeżeli jest to zależne od sytuacji to też warto wiedzieć - rozpylacz i zawór to 70% wtryskiwacza. Sam pisałeś, że Firad nie ma takiej dokładności i np rozciągając sprężynkę można zmienić dawke, co jak sam wiesz jest zmianą kalibracji.

Swoją teorie na ten temat przedstawie może jutro bo pisania będzie sporo, a mi sie już chce spać:)

Bardzo chętnie przeczytam :)

Panowie spokojnie, postaram się wkrótce podać jakieś informacje bo mam zamiar sprawdzić w serwisie jakie są parametry wtryskiwacza po wymianie tylko zaworka oraz po wymianie zaworka i rozpylacza. Mam nadzieję że znajdę na to czas w tym tygodniu.

Moja prywatna teoria o kodowaniu wtryskiwaczy ( na podstawie tego co czytałem, słyszałem i sam pomyślałem :) )
Producenci współczesnych samochodów zmagają się z coraz to bardziej ostrymi i rygorystycznymi normami czystości spalin. Każdy nowy model auta musi przejść badania homologacyjne, a następnie każdy wyprodukowany egzemplarz musi normy zawarte w tej homologacji spełniać. W kwestii czystości spalin walka toczy się min. o jak najbardziej precyzyjne dobranie mieszanki paliwowo-powietrznej. Gdyby silnik i jego cały osprzęt był w 100%-ach powtarzalny pod kątem swoich parametrów ta walka byłaby prostsza. Ale niestety takiej powtarzalności nie ma więc trzeba sobie z tym jakoś radzić. Ponieważ wtryskiwacze schodzące z taśmy produkcyjnej nie są idealnie powtarzalne pod kątem swoich parametrów nie można ich „bezmyślnie” montować na silnik i sterować jednym „uniwersalnym” programem. BOSCH radzi sobie w ten sposób, że grupuje wtryskiwacze na grupy o zbliżonych parametrach. Na silnik trafiają wtryskiwacze z jednej grupy, a program sterujący dostosowany jest do tej grupy wtrysków. Inaczej i całkiem sprytnie poradziła sobie z tym firma DELPHI.
Każdy wtryskiwacz poddany jest testowi. W trakcie testu wtryskowi nadany zostaje specjalny kod, który zawiera dane o parametrach wtryskiwacza ( dawki i charakterystyki zmian dawek w zależności od ciśnienia paliwa w układzie wtryskowym i czasie otwarcia wtryskiwacza ). Ten kod wprowadza się do ECU samochodu i komputer już wie jak ma sterować tym wtryskiwaczem ( tak samo z pozostałymi ) aby praca silnika była możliwie jak najlepsza i ekologiczna. Genialne ! Wkładają w fabryce wtryski, wpisują kody, odpalają i jest super!
I w tym momencie cały urok i sens kodowania zaczyna w.g. mnie powoli zanikać.
Już w trakcie pierwszych godzin pracy silnika parametry wtryskiwaczy ulegają pewnym zmianom. W trakcie dalszej eksploatacji auta parametry wtryskiwaczy wciąż ulegają zmianom, a na dodatek zmieniają się parametry samego silnika i pozostałego osprzętu. Czy ECU w samochodzie nadal steruje wtryskiwaczem zgodnie z wpisanym kodem?
NIE ! Już od pierwszych chwil pracy silnika ECU na podstawie danych z różnych czujników ( obrotów wału, spalania stukowego ) stara się zoptymalizować pracę silnika i zaczyna nim sterować „po swojemu”. To jest własnie tzw. samoadaptacja.
Tak więc wpisane kody do ECU bardzo szybko odchodzą w zapomnienie i układ zaczyna żyć swoim zyciem. Nie oznacza to, że wpisany kod zanika. On tam wciąż jest ale sterowanie wtryskiem ulega modyfikacji. Zamontowanie wtryskiwaczy z nadanymi kodami do nowego silnika powoduje, że silnik praktycznie od pierwszego obrotu chodzi prawie dobrze. Ale i tak zrobi sobie w ciągu kilkunastu minut pracy samoadaptację.
A teraz jaki efekt będzie jeśli w „naszym” samochodzie o przebiegu 150 tys. km. zamontujemy wtryskiwacz z nadanym kodem? Z pewnością nie będzie to taki sam efekt jak w silnik nowym. Nasz silnik jest już nieco zużyty. Nie trzyma parametrów fabrycznych. Więc wtryskiwacz z nadanym kodem po zamontowaniu do takiego używanego silnika i odpaleniu NATYCHMIAST rozpocznie proces samoadaptacji i nie będzie się rozczulał nad wpisanym mu 5 minut wcześniej kodem. Więc jaka to różnica czy zamontujemy wtryskiwacz po naprawie z nadanym kodem czy bez nadanego kodu? Silnik i tak „zrobi swoje”. Oczywiście jest szansa, że po zamontowaniu wtryskiwaczy z nadanym kodem w już od samego początku silnik będzie pracował nieco lepiej niż bez wgrania nowych kodów. Ale w.g. Mnie to kosmetyczna róznica, która i tak zniweluje się po kilkunastu minutach pracy silnika.
Jeszcze raz podkreślam, że nie walczę tu generalnie z teorią kodowania. Ale uważam, że nie należy dać się zwariować z tym kodowaniem. W.g. mnie o WIELE ważniejsze jest aby końcówka wtrysku była sprawna - dobre dawki, dobre rozpylenie i to w całym zakresie ciśnień paliwa, niż sam fakt nadania wtryskiwaczowi po naprawie kodu.
Jak napisałem na wstępie - to moja teoria i nikt nie musi się z nią zgadzać :)
Uff..!

Wracam do głównego wątku bo jestem na świeżo po kolejnej naprawie wtrysków. Dzięki informacjom z forum zaoszczędziłem sporo kasy za co oczywiście wszystkim DZIĘKUJE :) A oto opis moich doświadczeń. Mondeo TDCI 2002r przebieg 250tys. słynną sprężynkę przerabiałem pierwszy raz po 100tys. w ASO Forda . 1 wtrysk do wymiany spory koszt oczywiście wszystkie ceregiele z nowymi rurkami filtrami, kodami etc. Dowiedziałem się że złe paliwo że trzeba wymieniać często filtr paliwa i tankować na dobrych stacjach. Dla mnie nic nowego używam samochodów od dawna i wiem to wszystko Drugi raz sprężynka po 150tys pojawiała się sporadycznie co mnie oczywiście irytowało . Pojechałem więc do ASO FORD zaproponowano mi wymianę wszystkiego za jakąś straszną kwotę wyciskająca łzy z oczu. Jak prawdziwy mężczyzna łzy otarłem i zagadałem odpowiednio.... Okazało się że można przeprogramować komputer zmodyfikować kody tak żeby auto jeździło dalej no i tak się stało spokojnie jeździłem kolejne 3 lata :) czyli całkiem przyzwoicie. Nadszedł jednak kolejny etap zaczęła się znowu sporadycznie zapalać sprężynka. przebieg 250tys Tym razem zacząłem najpierw czytać zanim przekażę komuś moje ciężko zapracowane pieniądze I co się okazało. Wtryski sa jak najbardziej naprawialne, ta superprecyzyjna konstrukcyjna to nie jest do końca prawda, wtryskiwacze tak naprawdę mozna nawet naprawić w garażu.
Nie mogłem dłużej jeździć bo rano przy odpalaniu była taka chmura dymu że sąsiedzi się już zaczęli niepokoić. Korzystając z porad z forum pojechałem do Castoramy i za 10 zł kupiłem wężyki 3mm do próby przelewowej oraz 8 strzykawek 20mm . Wężyki okazały się trochę za cienkie żeby je szczelnie wcisnąć w otwory przelewowe wtryskiwaczy. Brakowało jakieś 1mm w średnicy. W wężyki wcisnąłem końcówki strzykawek lekarskich o przekroju stożkowym wciskając je na taką głębokość żeby wężyk dokładnie pasował do otworu przelewowego wtryskiwacza. drugi koniec wężyka został nałożony na końcówki strzykawek 20mm z których wyjęto tłoczki. I zgroza wtrysk już raz wymieniany NOWY !! po 4 minutach miał 50cm przelewu jeden po przebiegu 250tys był całkiem OK 5 cm3 przelewu pozostałe dwa po ok 10cm więc takie sobie. Najgorszy wtrysk zregenerowałem w firmie M... z Rudy Sląskiej pozostałe 2 wymieniłem na kupione okazyjnie .Całkowity koszt 800zł !!! czyli ok 10x mniej niż proponowało ASO. Te kupione okazyjnie były regenerowane w pewnej firmie z Piły i podobno auto stanęło po przejechaniu 1000km. Postanowiłem zgodnie z radami z forum je rozkręcić... Znowu Castorama 2 klucze 15 i wydatek kilkanaście zł. co zobaczyłem ... totalny syf .resztki ropy były tak zanieczyszczone że nawet Ursus by na tym nie ruszył a CR bez szans . nie wiem co ludzie leją do baków ale to nie jest normalne. Przedmuchałem wyczyściłem skręciłem wyszedł przelew 5cm po 4 min czyli nieźle . Zamontowanie wszystkiego to kolejny klucz z
Castoramy za 20zł + 1 piwo :)
Samochód juz zaczął równiutko pracować, żadnych dymów z rury ale sprężynka juz sie cały czas świeciła w trybie awaryjnym więc jednak trzeba jechać na programowanie. Kolega mi pożyczył interfejs ELM327 ale zapomniał ze potrzebny jest soft do Forda więc dałem sobie spokój i pojechałem do pewnej firmy BOSH serwis w Chwaszczynie.
Zlecenie zaprogramować wtryski i skasować tryb awaryjny zaplanowałem sobie na tą operacje 30 minut a spędziłem tam 6 godzin .Co się na to złozyło? Po operacji programowania pan serwisant zapragnął przejechac się autem ( bez mojej zgody)
Popędził za miasto i zgasł mu silnik Mondeo trzeba było holować .Samochód nie chciał zapalić odmówił posłuszeństwa. Na moje argumenty że przecież przyjechałem do serwisu o "własnych siłach " więc wyjazd na lawecie to raczej "antyserwis" .. odpowiedzieli jak we wszystkich ASO , śpiewka wykuta na pamięć " błędy komputera, wtryski, pompa, wymienić na nowe itp itd zostawić samochód " mówię jak do ludzi : przyjechałem o własnych siłach i chcę wyjechać też o własnych siłach a przynajmniej w stanie niepogorszonym.
na to znowu słyszę ble ble ble. Więc dzwonie do syna i każe mu wejść na forum i poczytać . I co .. dowiedziałem się że jest samoadaptacja w TDCI należy zostawić na biegu jałowym i poczekać . Mówię to serwisantowi i się dowiaduję że to bzdury ... Tymczasem samochód stoi i nie zapala , zacząłem sie kłócić ale zostałem olany. standardowy tekst wtryski , pompa sprawdzenie koszty , zostawić auto czas itp.... Stanowczo zażądałem wykonania usługi czyli skasowania błędów i wpisania numerów wtryskiwaczy do komputera i dopiero po lekkiej awanturze to zrobili. O dziwo zamiast lawety samochód odpalił, chodził nierówno ale dało się jechać. Pozdrowiłem serdeczne załogę BOSH serwis i popędziłem do domku. Poczytałem forum i wyczytałem że Mondeo TDCI 130KM ma procedurę samoadaptacji po jakiejkolwiek naprawie układu paliwowego. Tak też zrobiłem po 30 minutach na biegu jałowym plus 20 minutach lekkiej jazdy drogowej postanowiłem sprawdzić auto "w boju" Okazało sie że nie ma żadnych problemów niskobudżetowa naprawa jest w 100% skuteczna. Przyjemne wciskanie "w fotel" znowu działa i tylko nieliczne modele wypasionych BMW dają radę mojemu niby skromnemu TDCI . ZAdnego hałasu, żadnego dymu za rury Mam nadzieję że również wróci minimalny apetyt na paliwo czyli w sumie to co nas cieszy w tych samochodach. A konkluzja ?
-serwisy ASO Ford mają mocne wsparcie fabryki więc może warto ale strasznie drogo
i nie dać się wciągnąć w żadne wymiany wszystkiego
-wtryski TDCI mają złą renomę przez tą cholerną sprężynkę i tryb awaryjny co generalnie jest korzystne bo nie pozwala na awarie silnika ale wkurza właścicieli. awaryjność jednak jest zupełnie standardowa. Psują się na skutek naturalnego zużycia, błędów fabrycznych itp. Na pewno nie jest to ani bardziej kosztowne ani bardziej problematyczne niż w innych markach. To naciągacze z serwisów zrobili złą opinie popartą niby filozofią.. o Ford sprężynce. Jak się nie słucha naciągaczy koszty serwisowe nie odbiegają od normy. W końcu mam auto 250 tys i ma moc jak z salonu .Silnik pracuje jak marzenie. Nie wiem ile jeszcze pochodzi ale wygląda że może drugie tyle . OD tej pory tylko forum ... Zaoszczędziłem 6 tys pracując jakieś 5 godzin i czytając forum przez 2 godziny
WARTO ? Pozdrawiam wszystkich Karol







n

Super, ze temat znow wrocil na tory. Nie proznowalem i mam kilka pytan oraz konkluzji.

Jezeli piszemy o "programowaniu wtryskow" to prosilbym o napisanie czy chodzi o:
1. Nadanie nowych numerow kalibracji wtryskowi lub przynajmniej ich modyfikacja tak, zeby komputer sie zaadoptowal do nowych warunkow.
2. Zakodowanie w/w numeru kalibracji z ECU silnika.
Na marginesie czytalem ostatnio ostrzezenie serwisowe Boscha, ze mieli kilka uszkodzen silnika po tych modyfikacjach - zaklad zaprogramowal wieksza dawke przez co denko tloka zostalo w druzszym czasie podtopione. Wiem, napisal producent wiec na pewno bzdura, ale postaram sie wkleic tekst jak znajde jeszcze biuletyn.
A teraz o programowaniu. Czytam wiele opinii o tym, ze jezeli komputer silnika ma nieprawidlowy lub brak kodu kalibracji to silnik nie pracuje poprawnie lub nie pracuje w ogole. Wg mnie wiec kalibracja jest potrzebna, bo bez niej silnik glupieje, a sama autoadaptacja to dostrojenie wtrysku do aktualnych parametrow w zakresie np +/- 10%. Pewnie jest tak, ze ECU samo nie znajdzie kalibracji i bedzie lalo lub dawalo za malo paliwa.

Zastanawia mnie jednak jeszcze jedna kwestia. Na podstawie czego komputer dokonuje autoadaptacji oraz na podstawie jakich parametrow odczytuje blad wtryskow i wyswietla "sprezynke"? Spaliny nie sa tu analizowane jak w przypadku benzyniakow, jedynymi czujnikami jakie moga wchodzic w gre sa:
- knock sensor, ale ten odczytuje raczej za niska dawke choc w dieslu to malo pomaga
- czujnik walu - podobno w nowszysch silnikach potrafi odczytac przyspieszenie walu po poszczegolnych zaplonach, ale nie bardzo wiem jak jesli one prawie pracuja w parach.
- czujnik cisnienia w ukladzie CR - jakos nie wierze, ze bylaby to wartosc stala dla danych warunkow, bo wszystko zalezy od wydajnosci ukladu i jego starrzenia sie.

Uszkodzenie elektroniczne to prosta sprawa i zostanie wyswietlona, ale jak do diabla komputer wie, ze jest problem z wtryskami? Jedyne sensowne rozwianie to takie, ze w przypadku zablokowanego/cieknacego wtrysku wartosc cisnienia w ukladzie rosnie lub spada poza wyznaczone granice co powoduje wyrzucenie bledu. Myslalem jednak ze w przypadku spadku ponizej pewnej wartosci komputer wylaczy silnik.

Pisze to nie dlatego, ze nie wierze w naprawy, a dlatego, ze sam borykam sie z problemem nieodpalajacego auta i jak 99% osob wiem, ze oddajac auto do "specjalisty" zmarnuje jedynie czas i pieniadze. Zanim sam zaczne eksperymentowac chce dowiedziec sie jak najwiecej.
Ja niestety nie moge zrobic testu przelewowego w czasie bo silnik gasnie przy puszczeniu gazu. Robie wiec go jedynie przy 1100 obrotow i tylko na samych rurkach. Jak na razie wyszlo mi, ze 2 wtryski sa na identycznym poziomie, 1 jest minimalnie wyzej i 1 jest na polowie tego co pozostale. Kupic nowy i programowac czy wstawic zawor i probowac? Jak na razie planuje podmienic zaworki przelewowe w 2 wtryskach i zobaczyc czy ilosc wracajacego paliwa zamieni sie miedzy wtrtyskami.

Pozostaje problem kodowania, bo niestety nie ma mozliwosci sprawdzenia czy w ECU sa prawidlowe kody i czy kody w ogole sa zapisane (auto stalo rozladowane przez ponad 6 miesiacu).

Miałem podobne dylematy do Twoich. ASO Forda bardzo drogie a na prawdziwie myślącego serwisanta trudno trafić, szczególnie w zasięgu jazdy uszkodzonym samochodem. Więc zostaje forum i garaż. Jak juz pisałem podstawowa naprawa nie jest trudna. Co do pytań to według mnie sytuacja ma się tak:
-ECU może po odczytach z sensora stukowego wyczuć czy jest zapłon przy pilotowych dawkach paliwa i jak mi się wydaje z niezłą dokładnością zmierzyć reakcję na zmianę dawki.
-wyjście z czujnika ciśnienia szyny jest bardzo szybkie ( podłączałem oscyloskop),ECU bez problemu może odczytać rzeczywistą dawkę analizując spadek ciśnienia. Interpolując pomiary dokładnośc może być bardzo duża.

Nie sądze żeby lejący wtrysk wypalił tłok Otworki sa skierowane na boki i paliwo nie ma szans na styk z tłokiem . Problemem może byc zbyt mała dawka wtedy temperatura rośnie.... Ale to moje gdybanie moze niech sie wypowiedzą silnikowcy.Nie miałem problemów po 250tys z silnikiem pracuje idealnie

Co do możliwości regeneracji Moim zdaniem popartym doświadczeniami regeneracja wtryskiwaczy CR jest łatwiejsza niż innych. Nie ma tu mechanicznego/sprężynkowego układu wstępnego wtrysku jak w pompowtryskach VW których regulacja jest niezwykle finezyjna . po prostu przy określonym ciśnieniu ECU w określonym czasie otwiera zaworek i wtryskuje dawkę paliwa a ile ? Zalezy to oczywiście od parametów wtryskiwacza ale nie od żadnych sprężynek tylko od geometrii zaworka i końcówki, więc powtarzalność jest bardzo duża. Dokładając do tego samoadaptację .... hmm myślę że wtryski CR są bardziej powtarzalen niż inne

A dlaczego kodowanie.No wiadomo że na swiecie nie ma 2 takich samych rzeczy i jeżeli ECU uwzględni dokładność wykonania wtryskiwacza poprzez podanie jego parametrów w postaci jakiegoś tam kody to oczywiście będzie lepiej maszyna chodziła. Tylko należy sobie zadać pytanie na ile lepiej i w jakim celu . Robiłem eksperyment z przekładaniem wtyrsków bez wpisywania nowych codów do ECU i w zasadzie nie wyczułem różnicy .Był zresztą wątek na forum w tej sprawie. Rozbierałem wtryskiwacze , oglądałem po lupka i ( intuicyjnie oczywiście ) wyczuwam że różnice ni epowinny byc większe niż 5% czyli nieistotne z punktu widzenia pracy silnika . Raczej chodzi tu o spełnienie norme misji spalin .
Więc kosztowny proces kodowania wtrysków ma uzasadnienie na poziomie producenta ale nie ma co przesadzać przy serwisie

Co do sklasyfikowania wtryskiwacza jako uszkodzony to dobrze jest wydac kilkanaście zł na zestaw według mojego opisu i zrobić próbe 4 minutowa jak już się pojawią pierwsze objawy uszkodzenia. Jak już silnik nie chce pracować stabilnie na biegu jałowy to katastrofa. Jakos trzeba to ustabilizować. I tu "gdybam"
-masz jakiś dodatkowe uszkodzenie pompa/czujnik ciśnienia na listwie/zawór w pompie
-któryś wtrysk jest totalnie zniszczony można to zbadać po wykręceniu i oględzinach wypalenia końcówki /okopcenie
-zasysa powietrze w paliwie

Przepraszam kończę musze odejść od komputera, oczywiście wątek trwa ..
mój Mondeo po "naprawie garażowej" chodzi jak nowy

"programowanie wtrysków" dotyczy wpisania nowych parametrów/kodów lub ponowne wpisanie starych do programu komputera sterującego wtryskiem.
A nadanie nowych kodów 16 bitowych polega na ponownym przebadaniu/diagnostyce wtrysku na urządzeniu w serwisie i nie jest programowaniem tylko określeniem dawek paliwa w postaci kodu odczytywanego przez ECU.

Odnośnie dawek paliwa, to prawdopodobnie są one określane na podstawie ilości dostarczonego paliwa i tego co wraca przelewami. Natomiast z pewnością mają na to wpływ również czujniki ciśnienia na pompie i na listwie, czujnik temp. silnika, czujnik poł. wałka rozrządu, etc.

Karzuk - ciekawe informacje. W sumie to jako, ze to diesel to knock sensor moze badac "jakosc" zaplonu choc musi byc bardzo dokladny bo jak juz napisalem tloki chodza prawie parami.
Jesli chodzi o wypalanie sie denka to poszukam ten akrtykul i postaram sie jutro wrzucic.
No i samo kodowanie:
Informacje podawane na forum sa bardzo sprzeczne. Dlatego tez chcialem sie dowiedziec. Dwa posty wyzej sam piszesz, ze dopiero po zakodowaniu wtryskow silnik zagdakal i sie kalibrowal przez kolejne 30 minut. Teraz napisales, ze podmieniles wtryski i nie ma roznicy. Ja tez zamienilem i dziala tak samo kiepsko. Zadnego bledu komputer nie wyrzucil. Jak wiec to wyglada?

jendrekmak - podalem oba wyjasnienia, bo jak widze pod tym pojeciem wiele osob roznie pojmuje "kodowanie". Slyszalem nawet, ze sam wtrysk sie koduje jakby byl tam chip.
Powtarzajac wiec to co juz powiedzielismy:
- kalibracja - odczyt parametrow wtrysku na maszynie i nadanie odpowiednie zakodowanego numeru wtryskowi.
- kodowanie - zapisywanie w ECU silnika numerow kodow kalibracji wtrysku.

Skoro temat zawędrował tak wysoko, to może znajdzie się ktoś z doświadczeniem, kto mógłby określić/wyjaśnić jak wyglądają końcówki wtryskiwaczy CR w zależności od warunków pracy. Np. co oznacza sadza/nagar narastająca/y wokół otworków na końcówce wtrysku? Może jakieś zdjęcia? Ewentualnie czy jasny/ciemny dym wydobywający się z rury wydechowej oznacza za duże/małe dawki paliwa? (oczywiście przy założeniu, że EGR, turbina i dolot powietrza jest sprawny).

Uwaga! tylko dla wytrwałych. Tekst dotyczy silników CR na przykładzie HDI a znalazłem to na jednym z forów i nie mam z tym nic wspólnego (czytaj - taki mądry to ja nie jestem ;) ). Do poczytania i analizy (akurat idzie jesień). Ale jest w tym wiele trafnych sugestii na temat przyczyn i usterek układu wtryskowego CR. Nie skracałem celowo bo może ktoś znajdzie odpowiedz na nurtujące go pytania. Aczkolwiek czasem można się pogubić w oznaczeniach i symbolach.

Najczęstsze usterki dotyczą pracy silnika na pełnym obciążeniu. Jest to oczywiste, ponieważ dla świadomego właściciela, silnik stanowi serce, kręgosłup i wszystko razem wzięte, a do niego poprzyczepiano jedynie jakieś blachy, siedzenia i jeszcze kierownicę. Jeżeli silnik zawodzi, to żeby nie wiem jak piękne były blachy i wygodne siedzenia, w niczym to nie osłabi wściekłości, nie osłodzi goryczy porażki i nie umniejszy potoku przekleństw (dlaczego ja kupiłem tego "francuza" zamiast passata?... he, he, he...) W krańcowym przypadku użytkownik, doprowadzony do ostateczności, nieraz kopnął z rozmachem w te piękne blachy, no, może lepiej... w opony.

Co ciekawe, nasilenie złorzeczeń i lamentów, słabnie wprost proporcjonalnie do posuwania się w kierunku... zachodnim; południowym i północnym zresztą też. Byle nie na wschód?
Natężenie furii bowiem opada w podanych kierunkach nie dlatego, że zabraknie tchu, ale dlatego, że:

- we Francji lub Holandii nikt nie oszukał użytkownika po dwakroć na stacji benzynowej, tj.: na liczniku i na jakości paliwa (mazut, rozpuszczalniki, przepracowany olej, kwas solny, preparaty ściekowo-wodorowo-urynowe, itd. itp., co tylko dusza zapragnie;

- w Polsce wrzask jak oszalały, ryk wściekłości i bezsilności;

- w Niemczech, Belgii, Francji, itd. - jak ręką odjął, jakby jakaś żyłka głosowa już w Polsce zdążyła pęknąć?);

- nie pozostał w szczerym polu lub co gorsza, na środku ruchliwej ulicy, z szyderczymi uśmieszkami mijających kierowców, cieszących się jak głupi bateryjką z cudzego nieszczęścia: ...i po co ci było taki drogi samochód z powodzi z Niemiec?

W silniku najczęstszą przyczyną usterek są zakłócenia w spalaniu, spowodowane m.in.:

- niewłaściwym paliwem: zamiast oleju napędowego, omyłkowo lub celowo, zatankowano benzynę (kategoria usterek: rzadkie przypadki);

- paliwem złej jakości: olej opałowy, przepracowany olej silnikowy, rozpuszczalniki oraz wszelkie możliwe mikstury i mixy - pomysłowość Polaczków: nieograniczona; - efekty: patrz natężenie wrzasku (kategoria usterek: najczęstsze przypadki);

- nieszczelnością lub zapchaniem układu zasilania paliwem niskiego ciśnienia w następstwie zatankowania paliwa złej jakości, a mianowicie:

1) rolkowej pompy zasilającej niskiego ciśnienia, zanurzonej w zbiorniku wraz z filtrem wstępnego oczyszczania i czujnikiem poziomu paliwa (rzadkie przypadki);

2) filtra paliwa z termostatem systemu Bosch oraz regulatorem niskiego ciśnienia w pokrywie filtra - wersja silnika 2,0 HDI 110 KM DW10 ATED (RHZ) (częste przypadki);

3) przewodów paliwowych doprowadzających ze zbiornika i przelewowych do zbiornika (częste przypadki).

Ze znanych niedomagań układu paliwa niskiego ciśnienia, zgłaszanych na forum, warto wymienić jeszcze kilka typowych usterek (poza skutkami zatankowania złego paliwa):

- zagięcia, przebicia, pęknięcia, zaczopowanie przewodów paliwowych zarówno przed pompą wysokiego ciśnienia (ssanie) jak i za pompą wysokiego ciśnienia (przelew). Usterki powstały w 100% po większych naprawach silników, gdyż mechanicy próbowali przedostać się w zabudowanej komorze silnika do innych podzespołów. W efekcie przewody były w rozmaity sposób dewastowane lub niechlujnie montowane z powrotem na swoje miejsca;

- znany jest jeden przypadek na forum, niewykrycia przez service gwarancyjny bulgotania paliwa w zbiorniku P407 HDI. Powodem były prawdopodobnie nieszczelne odcinki przewodów paliwowych wewnątrz zbiornika lub na złączach tamże. Wina mogła leżeć również po stronie pompy zasilającej niskiego ciśnienia. Były inne jeszcze niedomagania tego egzemplarza silnika, jednak mimo udzielonych szczegółowych wskazówek co do wykrycia, pugowicz do tej pory nie zgłosił się na forum z wynikami jakiejkolwiek diagnozy ze strony ASO;

- ciekawy przypadek miał miejsce po zatankowaniu zanieczyszczonego paliwa przez jednego z pugowiczów, mianowicie nastąpiło całkowite zapchanie filtra wstępnego oczyszczania bezpośrednio pod pompą zasilającą niskiego ciśnienia (o czym mało kto wie, że taki filtr tam się znajduje!) Rozliczne warsztaty, niestety, też tego nie wiedziały i w rezultacie owocnych wysiłków, fachowcy orzekli, że należy koniecznie wymienić... pompę wysokiego ciśnienia (PWC). A wystarczyło zmierzyć ciśnienie paliwa na wejściu do PWC oraz na przelewie przy pomocy dwóch manometrów odpowiednio zamontowanych (o czym będzie mowa w dalszej części opracowania).

Oczywiście, należałoby określić kategorię powyższej usterki i powiem tak:

- bardzo rzadkie przypadki- jeśli tankowanie odbywa się np. we Francji;

- częste przypadki - jeśli tankowanie w Polsce...

Przy tej okazji, dygresja: warto sobie uzmysłowić fakt, że bez przesady, 90% usterek zakłóceń spalania w nowoczesnym silniku Common Rail (CR), w tym rzecz jasna, wszystkich odmian HDI, dotyczą układu doprowadzenia powietrza.

Jedynie ok. 10% niedomagań odnosi się do układu paliwa, z tym, że prawie identyczny w/w stosunek panuje po stronie układu paliwa niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek) i jedynie 10% po stronie układu paliwa wysokiego ciśnienia(pompa wysokiego ciśnienia (PWC), szyna (rail), wtryskiwacze).

Wskazane, ogromne dysproporcje w występowaniu usterek, pozwalają wyciągnąć oczywisty wniosek, że układ paliwa wysokiego ciśnienia należy pozostawić zawsze na samym końcu jako podejrzany o awarię.
Tymczasem fakty z polskiej praktyki warsztatowej wskazują na wręcz coś przeciwnego: dokładnie 90% podejrzeń w naszych serwisach w pierwszej kolejności pada na układy wysokiego ciśnienia!

Z czego to wynika? Odpowiedź może być długa lub krótka. Najkrótsza zaś brzmi, być może przesadnie szyderczo, ale wskazuje moim zdaniem na sedno sprawy. Mianowicie, polskich mechaników można podzielić na dwie kategorie:

1. Tacy, którzy nie zrozumieli, że skończyła się epoka młotka i śrubokręta;

2. Tacy, którzy już zrozumieli, ale uważają, że jest dla nich za późno na douczanie się...

Tak, czy owak - KATASTROFA! Oczywiście, dla nas, użytkowników. Czy ktoś pomyślał, że chodzi o kogoś innego?


Możliwości skutecznej obrony upatruję w wytrwałym, permanentnym poszerzaniu swojej wiedzy osobistej nt. budowy i działania silnika HDI. Jeśli będziemy wiedzieli, jak działa układ doprowadzania powietrza i układ paliwa wysokiego ciśnienia, nie pozwolimy wymienić sprawnej turbosprężarki zamiast przepływomierza powietrza oraz wymontować wszystkich czterech wtryskiwaczy, skoro można je sprawdzić nawet bez dotknięcia, szybciej i dokładniej, mierząc np. wielkość przelewu, podstawiając cztery menzurki!

Dziękuję kolegom z forum za słowa pochwały. Doprawdy, jest to budujące i muszę przyznać, utwierdzające w przekonaniu, że potrzebny jest taki kącik porad, poszerzony i uzupełniony o wskazówki i doświadczenia innych klubowiczów, dotyczące wykrywania usterek.

Obecne zainteresowanie silnikami HDI wynika z tego, że posiadam taki silnik, na bazie którego próbuję czynić stosowne spostrzeżenia i zanudzać nimi kolegów z forum...

Postanowiłem zmienić nieco cel i plan, który sobie założyłem otwierając temat "najczęstsze usterki...", ponieważ jest oczywista potrzeba dostosowania się do wymagań klubowiczów, m.in. natchnął mnie kolega omcdr, któremu poplątali rurki podciśnienia.

Zacznę zatem od UKŁADU DOPROWADZENIA POWIETRZA I RECYRKULACJI SPALIN SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM.

System doprowadzenia powietrza do komory spalania silnika Common Rail (CR) przysparza, jako się rzekło, najwięcej trosk użytkownikom, ponieważ zbudowany jest ze znacznie większej liczby elementów, niż np. układ wysokiego ciśnienia, który na dobrą sprawę, zawiera ich sześć wraz z całym "uzbrojeniem" elektrycznym: pompa wysokiego ciśnienia, szyna (rail) i cztery wtryskiwacze. No, i jakby się ktoś uparł, to jeszcze jako siódmy, mógłby doliczyć rurki paliwowe.

Natomiast w układzie doprowadzenia powietrza jest tych elementów ze dwadzieścia, nie zdołałem ich policzyć. Z tego znaczna większość przypada na tzw. "gorącą" część, czyli narażoną na bezpośrednie działanie spalin: zasiarczonych, agresywnych. Biorąc także pod uwagę warunki polskie, o których jeszcze nieraz wypadnie wspomnieć, szybkość dewastacji przez spaliny przybiera na sile.

Oto schematycznie przedstawiony układ doprowadzenia powietrza i recyrkulacji spalin (źródło: Poradnik serwisowy - zasilanie silników HDI - Szymon Węgiel, str. 21).


Na schemacie w lewym dolnym rogu umieszczone są oznakowania: A (świeże powietrze), B (mieszanka powietrze + spaliny) i C (spaliny).

Świeże powietrze zasysane jest do kolektora dolotowego (ssącego) (6), począwszy od filtra powietrza (15)poprzez masowy przepływomierz powietrza(14) (tutaj niewidoczny jest, zintegrowany z przepływomierzem powietrza, czujnik temperatury powietrza), turbosprężarkę (12) z połączonymi wspólnym wałem wirnikami: sprężarki(13) (tzw. część "zimna") i turbiny(11) (tzw. część "gorąca"). Z turbosprężarki powietrze przechodzi do wymiennika "powietrze/powietrze" (intercooler) (17). Ciśnienie powietrza mierzone jest przez piezoelektryczny czujnik ciśnienia doładowania(16), z którego sygnał 0,2 - 4,8 V bezustannie informuje sterownik o panującej sytuacji po stronie świeżego powietrza.
Z intercoolera powietrze trafia po drodze do kolektora dolotowego, na część spalin z zaworu recyrkulacji spalin(5) i w postaci mieszanki świeże powietrze + spaliny, ściśle dozowanej przez sterownik (za chwilę dowiemy się, w jaki sposób), wpada do cylindrów poprzez zawory dolotowe.

Po stronie spalin (C) z kolektora wydechowego(7) spaliny, jak widać, rozdzielają się na dwie części:

1) do kolektora dolotowego świeżego powietrza, dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu recyrkulacji spalin(5), na komendę ze sterownika;

2) do wirnika turbiny(11), dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu upustowego (8) w pneumatycznym siłowniku zaworu upustowego(9) tak, że w zależności od komend sterownika, grzybek (8) "przymyka" lub "odmyka" rurę upustową (by-pass).

Działaniem zarówno zaworu recyrkulacji spalin(5) jak i zaworu upustowego do regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (8; 9) kieruje sterownik przy pomocy podciśnienia w sposób następujący:

- pompa łopatkowa podciśnienia(3), zamontowana na wałku rozrządu po stronie skrzynki przekładniowej, wytwarza podciśnienie;

- podciśnienie przekazywane jest giętkimi przewodami, rozdzielającymi się na nastawnik ciśnienia doładowania(4) i nastawnik recyrkulacji spalin(2);

- obydwa nastawniki, identyczne co do budowy, różniące się jedynie kolorami kostki elektrycznej: recyrkulacji spalin - niebieski, regulacji ciśnienia doładowania - szary, są pobudzane do pracy przez sterownik za pośrednictwem wbudowanych w nich elektromagnesów, zasilanych prądem taktującym i mają za zadanie "zmniejszać" lub "zwiększać" podciśnienie;

- "zmniejszone" lub "zwiększone" podciśnienie oddziaływuje odpowiednio na zawór upustowy regulacji ciśnienia doładowania(8) (podciśnienie z nastawnika ciśnienia doładowania (4) oraz na zawór recyrkulacji spalin (5) (podciśnienie z nastawnika recyrkulacji(2).

Elektro-pneumatyczna regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki nie będzie odtąd stanowić żadnej tajemnicy, ponieważ działanie jej (regulacji) jest banalnie proste:
wzrost ciśnienia doładowania jest osiągany przez zamknięcie zaworu upustowego (8 i 9) i odbywa się w następujący sposób:

- sterownik zmusza elektromagnes nastawnika regulacji ciśnienia doładowania(4) do skierowania "większego podciśnienia" na siłownik zaworu upustowego(9) (w kierunku strzałki) i poprzez cięgło "przymyka" grzybkiem (8) obejście spalin do bajpasu;

- wzrasta ciśnienie spalin w kierunku na wirnik turbiny(11);

- wzrasta ciśnienie tłoczonego świeżego powietrza przez wirnik sprężarki(13).
Identyczna zasada działania występuje po stronie recyrkulacji spalin:
wzrost stopnia recyrkulacji spalin (zwiększenie ilości spalin w domieszce ze świeżym powietrzem) jest osiągany poprzez otwarcie grzybka zaworu recyrkulacji spalin (5) i odbywa się w sposób następujący:

- sterownik zmusza elektromagnes nastawnika recyrkulacji spalin(2) do skierowania "większego podciśnienia" na zawór recyrkulacji spalin(5);

- podciśnienie ugina przeponę i sprężynę zaworu recyrkulacji spalin (tutaj niewidoczne);

- następuje ruch grzybka do góry i odsłonięcie rury doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego;

- spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem dolotowym i wtłaczane są do cylindrów.

Procesów odwrotnych, tzn. jak osiągnąć spadek ciśnienia doładowania oraz zmniejszenie stopnia recyrkulacji spalin, nie muszę chyba wyjaśniać.

Podsumowując część dotyczącą układu doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin, należy jeszcze raz podkreślić, co wynika z poprzednich słów tutaj powiedzianych, że oba układy: regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin działają bez zarzutu, pod warunkiem, że:
- w ogóle nie jest tankowany pseudo-olej napędowy w Polsce. Producent najwidoczniej nie przewidział eksportu do kraju takiego jak Polska (Pologne - Poland, albo lepiej... "Bolanda"). Wyraźnie widać słabe punkty tych podzespołów, nieodpornych w żaden sposób na właściwości żrące i wybitnie korozyjne, zasiarczonych, brudnych i agresywnych spalin. Nie są w stanie się temu oprzeć zwłaszcza grzybki i cięgła zaworów recyrkulacji i regulacji doładowania. Liczne przykłady wskazują, że nie pozostają również obojętne, uważane za niezniszczalne, turbosprężarki;

- prawdziwym "wrzodem na d...." jest układ recyrkulacji spalin, który nie dość że sumiennie niszczy układ dolotowy świeżego powietrza (nie dostają się tam przecież inne spaliny, niż te, które bombardują np. turbosprężarkę!), to jeszcze permanentnie "hamują" i "spowalniają" w sposób oczywisty moc silnika. Wszystko jedynie po to, aby za wszelką cenę zmniejszyć emisję szkodliwych składników spalin. I znowu: we Francji to jest "cacy", ale nie w Polsce, gdzie w szybkim tempie doprowadza się do ruiny system doprowadzania powietrza w silniku. Sytuacja bowiem wygląda w taki sposób, że wszyscy mamy czyściutkie spaliny, bo przedtem po prostu silniki szlag trafił!;

- silnik nigdy nie trafił do warsztatu... ASO i do tego w Polsce. Wystarczy, że tylko raz wsadzą łapy do silnika i jest "po ptokach". W miażdżącej większości przypadków, po naprawie, następują usterki wtórne, nie związane z pierwotną usterką (przypadki zagiętych, zaczopowanych, niechlujnie zmontowanych z powrotem przewodów paliwowych. Naprawiana zaś była np. skrzynia biegów...). Efekt jest tylko jeden, ale w kilku... kilkunastu kopiach: użytkownik puka do drzwi warsztatów i "leży pod progiem", bo zamiast jednej usterki, porobiło się ze trzy albo z pięć...

W następnym odcinku: kilka słów i schematów nt. jak i gdzie faktycznie rozmieszczone są te podzespoły regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin, a w jeszcze następnym: układ zasilania paliwem.
Zgodnie z umową, przedstawiam Kolegom Klubowiczom kilka szczegółowych informacji co do rozmieszczenia i wyglądu niektórych elementów regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin.

W załączniku "Silniki 2,0 HDI 90/110 KM - elementy regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin" zebrane są z różnych źródeł skaningi, które przedstawiają rysunki i fotki z komentarzami. Jak wiadomo, czynnikiem wprawiającym w ruch całą tą mieszankę zaworów, nastawników i przetworników, jest podciśnienie, wytwarzane przez pompę podciśnienia (rys. 1, 2 i 3). Jest to pompa łopatkowa, podłączona do wałka rozrządu od strony skrzyni biegów (rys. 2). Pompa zasila swoim stałym podciśnieniem (uzależnionym od prędkości obrotowej wałka rozrządu) w następujących połączeniach:
Regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki

- pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór upustowy (regulacyjny) lub też zwany siłownikiem (przetwornikiem) pneumatycznym => "otwarcie" lub "przymknięcie" by-pass'u na turbosprężarkę => turbosprężarka obraca się szybciej lub wolniej, w zależności od ilości (ciśnienia) spalin wpuszczonych na łopatki turbiny lub wypuszczonych obok turbiny (by-pass).

Schemat połączeń mechanicznych regulacji ciśnienia doładowania przedstawia się więc następująco:

- pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik ciśnienia doładowania (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego zaworem elektromagnetycznym) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka na by-pass lub turbinę.

Recyrkulacja spalin

- pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór recyrkulacji spalin lub też [i]siłownik (przetwornik) pneumatyczny => "otwarcie" lub "przymknięcie" rury doprowadzającej część spalin z powrotem do kolektora dolotowego => spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem w mieszaninie dozowanej ściśle otwarciem lub przymknięciem grzybka oraz uzyskiwanej wielkością podciśnienia z nastawnika recyrkulacji.

Schemat połączeń mechanicznych recyrkulacji spalin przedstawia się następująco:

- pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik recyrkulacji spalin (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego na zawór elektromagnetyczny) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny (zawór recyrkulacji spalin) => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka w rurze doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego.

Na dołączonych obrazkach, prawdopodobnie dość niewyraźnych, mam nadzieję coś widać:

1. Pompa podciśnienia (rys. 1, 2, 3);

2. Nastawnik recyrkulacji spalin (rys. 4, 5, 6 ). Widać, że kolor kostki elektrycznej jest niebieski , a także przewody giętkie są oznakowane opaskami takiego samego koloru, w dodatku po stronie "wejścia" podciśnienia, przewód jest trochę cieńszy, niż po stronie "wyjścia" na zawór recyrkulacji spalin. Zatem nie sposób pomylić "stronami";

3. Nastawnik regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (rys. 4, 5, 6), kolor kostki elektrycznej jak i opasek na przewodach jest szary;

4. zawór upustowy (lub regulacji ciśnienia doładowania) z pneumatycznym siłownikiem (rys. 4 - (2)), widoczny na zdjęciu tuż nad turbosprężarką (3), jako puszka koloru miedzi.

Pokazane zamocowanie nastawników (rys. 4 i 6) za silnikiem (stojąc przed maską i patrząc na silnik na wprost), dotyczy wersji 2,0 HDI 90 KM. W silniku 110 KM i 2,2 HDI (DW12) nastawniki umieszczone są za silnikiem, na przegrodzie oddzielającej kabinę, tuż pod podszybiem.

Zawór recyrkulacji spalin (5), widoczny na rysunku 11 w załączniku poniżej, występuje w tej postaci także w wersji silnika 90 KM. W silniku 110 KM zawór nie ma pionowych ożebrowań (okienek) pomiędzy częścią "f" i dolną częścią. Zawór wygląda tak, jak na pierwszym schemacie (rys. 4.1), czyli budowa jego jest zamknięta i przypomina bardzo "latający dysk" w miniaturce.

Turbosprężarka silnika 90 KM nie ma regulacji i sterowania elektrycznego przez sterownik i nastawnik ciśnienia doładowania. Jest to turbosprężarka sterowana bezpośrednio ciśnieniem świeżego powietrza na zawór upustowy. W silniku 90 KM nie ma również intrcooler'a.

Jest jeszcze kilka innych drobiazgów, różniących obie wersje, jednak nie warto zawracać sobie głowy.

UKłAD ZASILANIA PALIWEM SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM

Zgodnie z zapowiedzią przedstawiam kolejny skaning: "Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem" (źródło: Poradnik serwisowy - zasilanie silników HDI - Szymon Węgiel, str. 11).

W prawym dolnym rogu rysunku widoczne są oznaczenia:

A - przewody przelewowe paliwa;
B - przewody paliwa niskiego ciśnienia;
C - przewody paliwa wysokiego ciśnienia.


Paliwo rozpoczyna swój obieg w systemie od obwodu niskiego ciśnienia, w skład którego wchodzą:

- zbiornik paliwa (11);

- zanurzona w zbiorniku, elektryczna rolkowa pompa typu Bosch (10) (znana z układów benzyny), zasilana napięciem 12V za pośrednictwem przekaźnika, sterowana komputerem wtryskowym, z czujnikiem poziomu paliwa, ogranicznikiem ciśnienia (do 7 bar) i filtrem wstępnego oczyszczania (9);

- filtr paliwa (12) z korkiem spustowym wody (13), a także niewidocznymi:
- termostatem;
- zaworem regulacyjnym ciśnienia w pokrywie filtra (awaria regulatora daje podobne objawy jak niesprawność pompy wysokiego ciśnienia);
- wkładem filtra.

Z filtra paliwo trafia do pompy wysokiego ciśnienia (15) za pośrednictwem przewodu paliwowego, oznaczonego kolorem białym - obwód B, kolor zielony, przelew - obwód paliwa A.



Pompa wysokiego ciśnienia (PWC) (15), określana także pompą Common Rail (CR) , nie jest rozdzielaczową pompą wtryskową, jaką dysponują starsze egzemplarze pugów spod znaku tdi.

Jej zadaniem jest wytworzenie wysokiego ciśnienia (200-1350 bar) przy pomocy trzech tłoczków promieniowych i tłoczenie paliwa do zasobnika (5) poprzez jeden, krótki przewód paliwowy (C).

Na schemacie pompa CR zawiera:

- zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia(16), jako po prostu elektromagnes, sterowany prądem taktującym ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika;

- zawór wyłączania sekcji tłoczącej, z kolejnym elektromagnesem włączenia/wyłączenia trzeciego tłoczka promieniowego, sterowany poprzez podwójny przekaźnik przez sterownik.

Szyna paliwowa (5), nazywana również railem (od Common Rail - wspólna szyna), jest rurką z kutej stali o długości ok. 30 cm i średnicy zewn. ok. 3 cm, zasklepioną z obu końców i mającą za zadanie:

- gromadzenie wymaganej ilości paliwa w każdych warunkach pracy silnika;

- tłumienie drgań ciśnienia powstających w procesie wtrysku paliwa;

- dostarczanie paliwa pod wysokim ciśnieniem do 4-ch wtryskiwaczy za pośrednictwem krótkich przewodów paliwowych.

Do zasobnika (5) wkręcone są dwa czujniki:

- ciśnienia paliwa (7) - kolor kostki żółty;

- temperatury paliwa (6) - kolor kostki czerwony.

Z czujników przekazywane są bezustannie sygnały napięciowe do sterownika o panującej sytuacji w całym układzie paliwowym (niskiego i wysokiego ciśnienia) .

Wtryskiwacze (1-4) stanowią "stopień końcowy" obwodu wysokiego ciśnienia, czyli realizują właściwy proces wtrysku paliwa.

Składają się z dwóch zasadniczych części:

- części sterowanej elektrycznie przez sterownik poprzez podwójny przekaźnik oraz podwójne kondensatory;

- części rozpylającej paliwo.

Każdy wtryskiwacz posiada do dyspozycji 5-otworkowy rozpylacz z wybitym ciśnieniem otwarcia z boku rozpylacza. Ciśnienie otwarcia można regulować przy pomocy podkładek. Podkładka grubsza lub cieńsza o 0,1mm, zwiększa lub zmniejsza ciśnienie otwarcia o 1 MPa.

Wielkość wtryskiwanej dawki paliwa zależy od:

- czasu trwania impulsu elektrycznego na elektromagnes (ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika);

- szybkości otwierania się wtryskiwacza;

- wydajności wtryskiwacza (liczby i średnicy otworków w rozpylaczu);

- ciśnienia paliwa w zasobniku.

Specyficzny i bardzo szybki sposób sterowania procesem wtrysku pozwala uzyskać w jednym cyklu:

- wtrysk wstępny;
- wtrysk zasadniczy;
- dotrysk.

Wtryskiwacze są ze sobą połączone przez przewód przelewowy (A), odprowadzający nadmiar paliwa z powrotem do zbiornika.

Szczegółowy opis budowy i działania pompy wysokiego ciśnienia CR

Pompa wysokiego ciśnienia CR, krótko - pompa CR, systemu Bosch, z trzema tłoczkami promieniowymi, jest napędzana od silnika za pośrednictwem paska zębatego (rozrządu) (typ Dayco, 141 zębów, szer. 25,4 mm - przełożenie 0,5).

Na schemacie pompy (rys. 3.6b) można dość łatwo skojarzyć, że wytwarzanie wysokiego ciśnienia odbywa się przez obracający się wałek napędowy (3), na przedłużeniu którego wałek krzywkowy wprawia w ruch posuwisto-zwrotny dwa lub trzy tłoczki promieniowe (na rysunku widać tylko jeden, górny tłoczek (4), który współpracuje z zaworem wyłączania sekcji tłoczącej (5).


Paliwo z filtra przechodzi króćcem "k" do przestrzeni sekcji tłoczącej wewnętrznym kanałem w pompie CR.

Poprzez obracający się wałek krzywkowy, tłoczki kolejno wykonują cykl "ssania" i "tłoczenia, odpowiednio regulowane zaworami wylotowymi i wlotowymi, które pozwalają uzyskać wzrost ciśnienia (patrz rys. 3.7)

Z pewnością przyrost ciśnienia jest gwałtowny i błyskawiczny, ponieważ już po 2-4 obrotach wału korbowego ciśnienie w całym systemie wysokiego ciśnienia wzrasta do 200-400 bar, pozwalając uruchomić silnik.

Paliwo, pod kontrolowanym przez sterownik ciśnieniem, jest wtłaczane kanałem "a" do zasobnika i wtryskiwaczy (rys. 3.6b).

Przyrost ciśnienia w granicach 200-1350 bar regulowany jest poprzez dwa zawory elektromagnetyczne w pompie CR :

1) zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5);

2) zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1).

W obu zaworach elementami wykonawczymi (nastawnikami) są elektromagnesy, zasilane prądem taktującym ze sterownika.

Zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5) ma za zadanie włączać lub wyłączać trzeci tłoczek w zależności od wymagań sterownika, a mianowicie:

- jeżeli potrzebny jest szybki wzrost ciśnienia z 2/3 do pełnej mocy (kierowca wcisnął pedał przyspieszenia "do dechy");

- jeżeli silnik pracuje na biegu jałowym (chodzi o to, aby przy wolnych obrotach silnika, zapewnić dostateczne ciśnienie 200-400 bar);

- szybkie odcięcie paliwa w razie awarii systemu.

Rozwiązanie z trzema tłoczkami jest oryginalnym patentem firmy Bosch i trzeba przyznać, dość kłopotliwym, ponieważ praca pompy CR jest "skokowa" a nie "płynna". Ponadto każdy "przeskok na trzeci tłoczek działa udarowo na układ rozrządu, co z punktu widzenia wytrzymałości materiału, nie jest korzystne.

Znacznie lepiej, pod względem regulacji, spisuje się zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1), którego usytuowanie w pompie poniżej króćca "a" nasuwa w pierwszym momencie myśl, że "to jest nonsens".
Oczywiście, byłoby nonsensem, gdyby np. odpływ paliwa "a" nie był zamknięty zasobnikiem i wtryskiwaczami, a po prostu paliwo miałoby wyciekać, jak z kranu, na zewnątrz.
Jeśli jednak paliwo "spiętrzy się" po stronie "a", zamknięte przez zasobnik i wtryskiwacze, to po stronie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia paliwo będzie miało tendencję do "ucieczki" kanałem "b", czyli przelewem.
Wystarczy wówczas "uchylać" lub "przymykać" przelew (kulkę naciskaną/zwalnianą kotwicą elektromagnesu, taktowaną mniejszym lub większym prądem ze sterownika) i natychmiast ciśnienie w całym systemie wzrośnie lub zmaleje.

Gdybym usiłował obrazowo opisać działanie pompy CR wraz z owymi dwoma zaworami, porównałbym ją do wanny, wypełnionej wodą do kratki (otworu) przelewowego:

- kran (bateria) to tłoczki promieniowe, skąd leci woda mniejszym lub większym strumieniem (włączenie/wyłączenie trzeciego tłoczka, a także prędkość obrotowa silnika);

- rura ściekowa w dnie wanny, to króciec wylotowy i przewód paliwowy do zasobnika i wtryskiwaczy;

- otwór przelewowy z regulacją, to przelew paliwa, "przymykany" lub "odmykany" przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia .

W wannie panuje swoisty "stan równowagi", dopóki bilans wody uciekającej z kranu (3-ci tłoczek), odpływającej rurą ściekową (zasobnik) i regulowanej przelewem (zawór regulacyjny) jest prawie równy zero, na korzyść przelewu, który musi być, aby można go było regulować.

Gdyby jeszcze trochę pobawić się w porównania "wannowo-pompowe", możnaby całkiem chytrze wyłuszczyć, skąd i jak sterownik "wie", że np. woda z rury ściekowej wycieka szybciej lub wolniej (żądanie kierowcy poprzez pedał przyspieszenia). Że należy w związku z tym zwiększyć lub zmniejszyć strumień wody z kranu oraz że należy uchylić lub przymknąć przelew z wanny, aby woda nie przelała się albo nie uciekła w ogóle?
Dla człowieka kąpiącego się w wannie jest to banalne, bo po prostu widzi, co się dzieje.
Sterownik nie widzi, ale ma inne, znacznie doskonalsze "zmysły", tj. czujniki:

- ciśnienia paliwa w zasobniku (czy ciśnienie wzrasta lub spada do żądanej teoretycznej wartości. Jeżeli tak nie jest, sterownik stara się "podciągnąć" wartość rzeczywistą do, zapisanej na mapie wtrysku, wartości nominalnej (teoretycznej) poprzez inicjowanie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia - stopień włączenia w %, a także zaworu wyłączania sekcji tłoczącej);

- temperatury paliwa w zasobniku (jaka jest gęstość paliwa);

- położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego (gdzie są tłoki i jak prędko "kręci się silnik");

- położenia wałka rozrządu (Halla) (do którego cylindra, kiedy i ile wtrysnąć paliwa);

- temperatury cieczy chłodzącej (jaką dawkę rozruchową zastosować, zmniejszyć dawkę pełnego obciążenia, jeżeli temperatura cieczy chłodzącej przekroczy 108 st. Celsjusza);

- położenia pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy);

- stopień włączenia (%) zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%).

Wspomniałem o zaworze regulacyjnym, ponieważ nie mieści się w kategorii czujników lecz nastawników.

Jednak w perspektywie wykrywania usterek i diagnostyki silnika stopień włączenia zaworu regulacyjnego oraz wartości czujnika ciśnienia paliwa odgrywają jedyną rolę kontrolną sterownika po stronie całego systemu zasilania paliwem (niskiego i wysokiego ciśnienia).

Wielokrotnie zachęcałem pugowiczów do skrupulatnego odczytywania z pamięci sterownika (ma się rozumieć, za pośrednictwem mechaników-diagnostów) wartości nominalnych (teoretycznych) oraz rzeczywistych piezoelektrycznego czujnika ciśnienia paliwa, a także stopnia włączenia zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia.
Jest to nieodzowne do bezbłędnego zdiagnozowania usterek: wzajemne wartości czujnika ciśnienia paliwa i stopień włączenia zaworu regulacyjnego są w stanie "sielankowej harmonii i równowagi", jeżeli nie ma zakłóceń w spalaniu.

A weźmy i zakłóćmy tą sielankę i np. zapchajmy filtr paliwa. Ciśnienie na wejściu pompy CR spadnie na tyle, że tłoczki promieniowe nie podadzą żądanej przez sterownik ilości paliwa, np. zamiast 1000 bar, wytworzyły 800 bar.

Zatem sygnał pierwszy: na wykazie danych uwidoczniły się dwie cyfry:

1) ciśnienie paliwa nominalne = 1000 bar;
2) cisnienie paliwa rzeczywiste = 800 bar.

Po 1,5 obrotu wału korbowego sterownik zareagował na niedomiar ciśnienia i zmusił do pracy zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia, aby zwiększyć ciśnienie paliwa.

Sygnał drugi: na wykazie danych uwidoczniły się dwie cyfry:

1) stopień włączenia zaworu regulacyjnego nominalny = 50%;

2) stopień włączenia zaworu regulacyjnego rzeczywisty = 60%

Uwaga: podane cyfry są całkowicie abstrakcyjne, nie muszą odpowiadać rzeczywistości.

Dla dobrego diagnosty jest to okazja do popisowego "numeru" typu:

"Zakłócenia równowagi wartości ciśnienia paliwa i stopnia włączenia = zakłócenia po stronie niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek); po stronie wysokiego ciśnienia - niezwykle rzadkie przypadki".

Dla kiepskiego diagnosty jest to kolejna okazja to kompromitacji typu:
"...cholera wie, o co mu chodzi z tym wykazem danych... Dla mnie sprawa jest krótka: silnik "wołowaty", no, to pompę wymieniać, wtryskiwacze, kurde, wykręcowywać... przecież mało paliwa dają!..."
Z kolei użytkownik prawdopodobnie nie odczuje skutków częściowego zapchania filtra (do czasu...), ponieważ pompa CR, dzięki ogromnej wydajności nadmiarowej, z łatwością "wyrobi się" z niedostatkiem w ramach 30%-owej korekty błędów (nadmiarowa wydajność pompy CR sięga 70%!).

Chcę zwrócić uwagę na jeszcze jeden szczegół: nawet na maksymalnym obciążeniu, pompa musi posiadać nadmiar mocy, ponieważ musi wytworzyć przelew, jako jeden z najważniejszych elementów regulacji wysokiego ciśnienia, wykonywany przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia.

Nie ma przelewu, nie ma regulacji. Silnik zatrzymuje się i nie daje uruchomić.

Dalej: dzięki 30%-owej elastyczności pompy CR możliwości korekty w jej ramach przenoszą się w sposób oczywisty na inne podzespoły.
Na przykład wałek rozrządu w głowicy można ustawić "zgrubnie" z tolerancją 4 stopnie początku wtrysku. Jeśli cały zakres kątowy początku wtrysku oscyluje od 12 stopni przed GMP do 0 stopni lub 2 stopnie po GMP, tzn. że w sumie wynosi 12-14 stopni.

Krótkie rachowanie: 12 stopni zakres i 4 stopnie możliwa korekta = 1/3 zakresu, a więc 30%. Zgadza się? Niech mnie ktoś poprawi, jeśli się mylę.

To oznacza dużą elastyczność silnika, ponieważ wtryskiwacze także reagują z 30%-ową tolerancją, bo są w systemie zamkniętym wysokiego ciśnienia.

Dlaczego zatem silniki "słabną", tracą moc, ciężko wchodzą na obroty, itd., skoro mają takie tolerancje na błędy?

Otóż jeśli zakłócenia w spalaniu, o których cały czas mówimy, przekroczyły 30%-owe możliwości korekty błędów, to sterownik traktuje to jako awarię I-stopnia, tj. nie zagrażającą bezpieczeństwu silnika i w pierwszej kolejności obniży dawkę pełnego obciążenia.

Zapala się lampka kontrolna "check engine" i sterownik przechodzi na awaryjny tryb pracy silnika.

Inne przyczyny zakłóceń w spalaniu - w dalszym odcinku.

Szczegółowy opis działania i budowa wtryskiwacza Common Rail (CR)

Mam pokusę, aby wykorzystać ponownie wannę do obrazowego opisu działania wtryskiwacza. Doszedłem jednak do wniosku, że nie byłoby zbyt przejrzyście, skoro jedynie rzeczywisty obraz mógłby to lepiej i szybciej załatwić.

Oto pierwszy skaning z Poradnika serwisowego... rys. 6.3 "Budowa wtryskiwacza", mimo, iż szczegółowy, jednak mało zrozumiały.


Radziłbym jednak przyjrzeć się i zapamiętać, że :

- igła wtryskiwacza (36) porusza się w swoim gnieździe wraz z tłoczkiem sterującym (39);

- igła wtryskiwacza jest zamknięta w położeniu wyjściowym przez sprężynę tzw. ciśnienia otwarcia (38) (ok. 100 MPa);

- igła u nasady, w swej grubszej części, posiada wyfrezowaną kryzę, którą otacza komora ciśnieniowa (37);

- tłoczek sterujący (39) górną częścią tkwi w komorze sterującej (40) i ma 50% większą powierzchnię, niż kryza igły;

- w komorze ciśnieniowej wmontowany jest dławik dopływu (41) po stronie wejścia paliwa wysokiego ciśnienia z zasobnika oraz dławik odpływu (42) po stronie przelewu "f";

- dławik dopływu (41) ma mniejszą średnicę niż dławik odpływu (42);

- jeżeli do komory ciśnieniowej (37) dotrze paliwo pod wysokim ciśnieniem, to i jednocześnie wejdzie poprzez dławik dopływu (41) do komory sterującej (40);

- paliwo w komorze ciśnieniowej (37) zacznie napierać od dołu na kryzę igły, aby ją unieść do góry (wtrysk paliwa);

- w tej samej chwili to samo paliwo pod wysokim ciśnieniem zacznie napierać z góry na czoło tłoczka sterującego (strzałki) i zrównoważy parcie na kryzę igły, ale z siłą większą o 50%, ponieważ ma 50% większą powierzchnię, niż kryza igły;

- igła będzie jeszcze bardziej dociskana do swego gniazda, niż w pozycji wyjściowej (nacisk sprężyny).

Jak w takich warunkach unieść igłę wtryskiwacza i uzyskać wtrysk paliwa?

Odpowiedzi udzieli z pewnością następny schemat z tego samego Poradnika..., który można jedynie tolerować ze względu na jego rozbrajającą klarowność.

Po lewej stronie przedstawiony jest wtryskiwacz w pozycji zamkniętej "J" (rys. 6.4)

Paliwo pod wysokim ciśnieniem z szyny wchodzi do wtryskiwacza i rozdziela się, jak pokazano na poprzednim rysunku 6.3, na dwie części:

1) w dół - do komory ciśnieniowej (37), gdzie zaczyna napierać na kryzę igły (strzałki) (rys. 6.4);

2) do komory sterującej (40), "przeciskając się" przez dławik dopływu (41) i zaczyna nacisk z góry na tłoczek sterujący (39).

Momentalnie zapanował stan równowagi i nic nie może się dziać z wyjątkiem 50% większej siły nacisku tłoczka na igłę.

Paliwo ma dwie drogi ujścia:

- jeżeli uniesie się igła - do końcówki wtryskiwacza, poprzez 5 otworków i do komory spalania (początek wtrysku);

- jeżeli uniesie się kulka iglicy (kotwicy) elektromagnesu sterującego (nazwany tutaj: elektromagnetyczny zawór sterujący) (34), uruchamianego prądem taktującym o natężęniu 20-10 A z kondensatorów przez sterownik poprzez podwójny przekażnik wtryskowy.

Otwieranie wtryskiwacza ("K") (Poradnik serwisowy... str. 34) (cytuję...)

Sterownik zasila elektromagnetyczny zawór sterujący.

Następstwa wzniosu kotwicy zaworu sterującego (34) są następujące:

- paliwo przepływa do przelewu przez dławik odpływu (42);

- ilość paliwa doprowadzanego przez dławik dopływu (41) (mała średnica) jest niewystarczająca, aby skompensować ilość paliwa wypływającego dławikiem odpływu (42) (większa średnica);

- równowaga ciśnień między komorami (40) i (37) zostaje zachwiana:

- wyższe ciśnienie w komorze ciśnieniowej (pod kryzą igły) niż w komorze sterującej (nad tłoczkiem), powoduje wznios igły wtryskiwacza;

- paliwo jest wtryskiwane do komory spalania (początek wtrysku);

Wtrysk paliwa trwa tak długo, jak długo zawór sterujący (34) jest zasilany.

Maksymalny wznios kotwicy zaworu sterującego wynosi 0,06 mm.

Wpływ czasu trwania impulsu prądu taktującego na pracę wtryskiwacza:

a) w przypadku krótszego impulsu sterującego:

- igła wtryskiwacza zostaje lekko uniesiona (razem z tłoczkiem sterującym - przyp. mój);

- dawka wtryskiwanego paliwa jest nieznaczna;

- ciśnienie wtrysku jest mniejsze niż panujące w zasobniku paliwa;

b) w przypadku dłuższego impulsu sterującego:

- igła wtryskiwacza wraz z tłoczkiem sterującym są całkowicie podniesione;

- dawka wtryskiwanego paliwa jest duża;

- ciśnienie wtrysku jest równe ciśnieniu panującemu w zasobniku paliwa.

Przebieg impulsu sterującego zaworem wtryskiwacza jest ustalany na podstawie zapisanych w pamięci sterownika map wtrysku (koniec cytatu).

Proces wymuszania wtrysku realizowany jest impulsami na elektromagnes po stronie przelewu, natomiast fizyczne wykonanie wtrysku dokonuje samo ciśnienie.

Takie rozwiązanie wyklucza użycie jakichś wielkich sił, aby pokonać opór wysokiego ciśnienia. Wystarczy uchylić "szyberek", a ciśnienie samo wszystko załatwi.

Wobec tego nie potrzeba wiele wyjaśniać, by zrozumieć sens i znaczenie przelewów, zarówno w pompie CR, jak i wtryskiwaczach:

- możliwość bardzo dokładnego sterowania i synchronizacji całego procesu wtrysku (dawki wtrysku, początku wtrysku i czasu trwania wtrysku (trzech wtrysków);

- możliwość szybkiej oceny, czy są zakłócenia spalania po stronie wysokiego ciśnienia. Jeżeli odłączy się przewody przelewowe wszystkich wtryskiwaczy i paliwo wycieka w małych ilościach, to znaczy, że cały układ wysokiego ciśnienia jest w doskonałej kondycji.

Jeżeli silnik mimo to, jest "słaby", ma "obcinane" i "nierównomierne obroty", szarpie, itd., czyli ogólnie, ma zakłócenia w spalaniu - nie znaczy, że szwankuje układ wysokiego ciśnienia.

Dokładniejszą odpowiedź daje pomiar przelewu na wtryskiwaczach przy pomocy podstawionych menzurek (niekiedy nazywany pomiar "na bańkach") i przy prędkości obrotowej kwestionowanej przez użytkownika (najlepiej na urządzeniu rolkowym).

Po kilku minutach pracy należy porównać ilości paliwa w menzurkach.

Różnice do 30% są normalne, szczególnie na biegu jałowym (źródło: Diagnozowanie silników wysokoprężnych - Hubertus Gunter, str. 140-141).

Jeśli jednak wtryskiwacz wykazuje wyraźnie ponad 30%-ową odchyłkę, nie oznacza, że winna jest hudraulika (wysokie ciśnienie) wtryskiwacza. Należy zbadać część elektryczną, tj.: czy sprawne są połączenia kablowe, a zwłaszcza masowe oraz czy funkcjonuje komunikacja pomiędzy sterownikiem, podwójnym przekaźnikiem wtryskowym oraz kondensatorami (uwaga:ostrożnie z ingerencją w elektromagnetycznych zaworach sterujących (31 i 34, rys. 6.3 i 6.4 na skaningach powyżej). Natężenie i napięcie prądu dochodzi odpowiednio do 20A i 80V. Należy posługiwać się specjalnymi szczypcami prądowymi przy pomiarach).

Poza tym i tak temat nie jest wyczerpany co do rzekomej winy wtryskiwacza, ponieważ nie zostały spełnione wszystkie możliwości bezinwazyjne badań (nie licząc metody na przelew), co jest rutyną w przypadku bardzo drogich części, do jakich zaliczane są wtryskiwacze, a mianowicie:

- odczytanie wykazu danych samodiagnostyki sterownika, a zwłaszcza porównanie korekcji dawek na biegu jałowym oraz obrotach kwestionowanych (każde z osobna!), czyli odchyłki dawki wtrysku.
Odchyłki do 30%, jak już wspomniano, nie są podstawą do ingerencji w układ wysokiego ciśnienia (pompa CR, wtryskiwacze);

- pomiar zadymienia za pomocą standartowego dymomierza, będącego na wyposażeniu każdej, szanującej się stacji diagnostycznej.
Zresztą obecne możliwości nieskończonych praktycznie kombinacji zestawów diagnostycznych, wcale niedrogich, których "mózgiem" są laptopy z odpowiednim oprogramowaniem, nie są tym bardziej podstawą do bezmyślnego grzebania w układach wtryskowych. Skoro są metody tańsze, szybsze i dokładniejsze, to jak wytłumaczyć próby manipulacji w układach wysokiego ciśnienia z młotkiem i śrubokrętem?

W jakim celu stosować metodę droższą, żmudną, szalenie pracochłonną i niedokładną?

Co z tego wyniknie, że rozkręcę komplet wtryskiwaczy? Chyba tylko po to, aby je wymienić lub zamienić? I to nie jest się w ogóle pewnym, czy "trafiono"w uszkodzony, ponieważ pozbawiono się możliwości dalszego badania, choćby nawet rozpylaczy (końcówek wtryskiwaczy). Najlepsze bowiem testery do badania rozpylaczy, sprawdzają tylko na szczelność i do ciśnienia zaledwie 400 bar. A gdzie ciśnienie 1350 bar?

Ale to tylko dygresja: wracając do tematu, jeśli zmierzone zadymienie (str. 142 Diagnozowanie...) na biegu jałowym przekracza 5% lub wartość k = 0,12, to znaczy, że wystepują zakłócenia w spalaniu, tzn.: albo za dużo paliwa, albo za mało powietrza.

W celu zidentyfikowania stanu za dużo paliwa, konieczny jest DODATKOWY, sprawny wtryskiwacz, który podłącza się kolejno w wolne złącze elektromagnetycznego zaworu sterującego. Silnik wówczas pracuje na trzech cylindrach. Mierząc wartość zadymienia na kolejnych kostkach elektrycznych, podłączanych do piątego, dodatkowego wtryskiwacza (nie wolno wykręcać żadnych wtryskiwaczy z silnika!), można wykryć zakłócenia w spalaniu w cylindrze. Mianowicie, uszkodzonym cylindrem jest ten, dla którego wartości zadymienia są wyraźnie mniejsze.

Należy sprawdzić cały CYLINDER (luzy zaworowe, pierścienie tłokowe, wypalone grzybki zaworów, zwłaszcza wydechowych, a także czy nie ma dziury w świecy żarowej - bywały i takie przypadki!)

Dopiero wówczas, jeśli okaże się, że wszystko w cylindrze jest OK, należy skierować podejrzenia na wtryskiwacz (prawie 99% przypadków awarii wtryskiwaczy dotyczą nastęstw złej jakości paliwa - zapieczone, znagarowane igły rozpylaczy, "usmażone" paliwo w kalibrowanych otworkach w rozpylaczu, np. 2 z 5-ciu otworków, nie funkcjonują, itp.)

Powyższe stwierdzenie pociąga za sobą kolejną dygresję: jestem pewien, że w 99% przypadków złej jakości paliwa, dotyczą obszaru Polski. Niezwykle rzadkie przypadki odnoszą się do tankowania na zachód od Odry...

Chcę zwrócić uwagę, że wtryskiwacze HDI oraz inne, z rodziny Common Rail (CR) (Fiat, Mercedes, BMW, Toyota, itd.), są bardzo drogie, mówię banalną rzecz. Nabiera to jednak znaczenia wówczas, gdy dopowiem: prawie tak samo drogie jak pompowtryskiwacze ze stajni VW. W tym ostatnim zresztą, nie ma dodatkowego kosztu równie drogiej pompy wysokiego ciśnienia.

Moje pytanie brzmi: czy producent takich podzespołów, jak pompy CR i wtryskiwacze CR może sobie pozwolić na "fuszerkę" w obliczu konkurencji pompowtryskiwaczy, które w silnikach 4-cylindrowych, a jeszcze lepiej 3-cylindrowych, są korzystniejsze cenowo?

U nas, w kraju, cała gromada niedouczonego, silnego towarzystwa wzajemnej adoracji mechaników i innej maści pseudo-diagnostów, tak właśnie twierdzi: że jeśli "silnik słaby" i "wołowaty", to od razu wtryskiwacze "wykręcowywać", bo "mało paliwa dają"... "I w ogóle, te całe HDI, to słabździutkie, delikatniutkie, takie jakieś cichutkie..."he...he...he...

Liczne przykłady polskiej mentalności "siłowego" rozwiązywania problemów silników HDI znajdziemy na forum. Najczęstsze tytuły wątków to: "falujące obroty", "nierównomierne obroty", "2,2 HDI nie zapala", "szarpanie silnika", "silnik nie zapala gdy zimny", "silnika nie zapala gdy gorący", itd., itp.

Znany jest przykład jednego z pugowiczów, który pobił chyba wszelkie rekordy "odwiedzin" rozlicznych warsztatów, żeby mu zdiagnozowali "falujące obroty". Jego daremne poszukiwania jakiegoś litościwego diagnosty możnaby sparafrazować tytułem zamiast: "Droga przez mękę", jako "Droga przez warsztaty"... Nie pamiętam już dokładnie szczegółów, za to ksywki nie zapomnę, zresztą nie jest tajemnicą, każdy może poczytać. Chyba 2- lub 3-krotnie wymieniono mu wtryskiwacze. Oczywiście, bezskutecznie! Potem grzebali w pompie CR. Znaleźli się też w orbicie "artyści od spieprzania prostych rzeczy" z ASO, określani przez pugowicza jako "koledzy z Opla". Ci koledzy błyskawicznie rozkręcili komplet wtryskiwaczy. Po czym zapytali, kto je ostatnio wymieniał, jakby to miało jakieś znaczenie dla oceny ich rzekomej usterki.
Wreszcie znalazł się sprytniejszy, miejscowy mechanik, który pod wpływem jakoby "notatki dla mechanika", rozpropagowanej w licznych postach przeze mnie, "zabrał się solidnie do roboty" i znalazł usterkę zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR. O ile pamiętam, przyczyną wszystkich nieszczęść było jednorazowe zatankowanie w jednej ze stacji orlenu. Jeśli dany pugowicz czyta tutaj, niech mnie poprawi, jeśli się mylę...

Mam cichą nadzieję, że po lekturze niniejszego, długachnego opracowania, Szanowni Klubowicze będą podążali śladami banalnej zasady choćby w gospodarstwie domowym: jeżeli zgaśnie światło i wyłączy się telewizor, lodówka i pralka, to nikt nie rozkręca telewizora, lodówki i pralki, tylko najpierw sprawdza bezpieczniki.

Tak samo przytomny mechanik nie leci, żeby od razu rozkręcać wtryskiwacze i pompę CR, jeśli zawodzi silnik, tylko najpierw sprawdzi... przelewy.

Odtąd każdy Klubowicz będzie udawał się do warsztatu ASO z pieczęcią do wbijania na czole mechanika, dużą czcionką, następującej sentencji:

"PATRZ NA PRZELEWY, OŚLE !!!"

PRZYCZYNY SPADKU MOCY W SILNIKU HDI

Użytkownik odczuwa zakłócenia w spalaniu jako drastyczny spadek mocy oraz "mułowatość" silnika i spowolnienie, zbyt długie "wkręcanie się" na obroty, a także ograniczenie obrotów maksymalnych, tzw. "obcinanie" obrotów.

Jeżeli jakimś cudem przyjmiemy, że przyczyna nie tkwi w paliwie złej jakości oraz że bezpośrednio przed awarią, puzio "nie gościł" przy większej naprawie w ASO, to możemy iść "jak w dym" do elektro-pneumatycznej recyrkulacji spalin (AGR), elektro-pneumatycznej regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki, a jeśli tutaj wszystko OK, następnym w kolejności podejrzanym jest układ paliwa niskiego ciśnienia, potem turbosprężarka (z dużym znakiem zapytania co do sposobu eksploatacji przez użytkownika. Jeśli po intensywnej jeździe zgasił natychmiast silnik, to zgasił dopływ oleju do turbo, ale nie zgasił temperatury 700-800 stopni Celsjusza).
Na samym końcu stawki pozostają wtryskiwacze CR - jeżeli dobre paliwo - kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki oraz pompa wysokiego ciśnienia CR - przy takim samym zastrzeżeniu, taka sama kategoria usterki.

W tym miejscu powtórzyłbym, że w środowisku polskich pseudo-mechaników, gradacja podejrzeń usterek jest odwrotna, ale odpuszczę sobie póki co i rzeknę: "ciszej nad tym grobem"...

Mówimy o przyczynach awarii podzespołów a także przyczynach zakłóceń w spalaniu, nad którymi kontrolę sprawuje sterownik za pomocą czujników i nastawników (zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR).
Inną kategorię stanowią usterki mechanizmów silnika poza kontrolą sterownika, takie jak np. przesunięcie wałka rozrządu o kąt za wczesny lub za poźny początku wtrysku, większy niż 4 stopnie, niemożliwy do skorygowania przez sterownik (przestawienie faz rozrządu). Bywały też przypadki zupełnie nieprawdopodobne, mianowicie, przekręcenie tarczy impulsowej czujnika Halla (położenia wałka rozrządu). To się nadaje idealnie to programu pt. "Usterka"...
Sytuacja powstaje identyczna, jakby był przestawiony rozrząd. Po prostu czujnik swoje i wałek swoje... Zdarzają się również wcale nierzadkie rozmaite uszkodzenia mechaniczne, czy to na tłokach, w głowicy, wale korbowym, a nawet był przypadek dziury o średnicy ok. 0,1 mm w świecy żarowej. Spadało ciśnienie na którymś cylindrze, sterownik starał się wyrównać obroty (trik polega na tym, że sterownik, przy pomocy czujnika prędkości obrotowej wału korbowego "wyczuwa" szybszy lub wolniejszy obrót wału korbowego na danym cylindrze), jednak próba korekty przerosła jego 30%-owe możliwości i ogłosił alarm "check engine", itd. Podejrzenia padły, a jakże!, na wtryskiwacze, lecz po ich całkowitej wymianie, usterka nie zniknęła. Ostatecznie znalazł się ciut mądrzejszy diagnosta i zlokalizował przyczynę po przeprowadzeniu testu sprężania.

Wracając do odróżniania spadku mocy od obcinania obrotów maksymalnych i zmniejszenia dawki pełnego obciążenia, należy przypomnieć, że to ostatnie następuje na skutek celowego ograniczenia dawki przez sterownik, aby chronić najcenniejsze układy silnika, tj.: turbosprężarkę, pompę wysokiego ciśnienia, wtryskiwacze, a także ograniczyć dymienie.

Może paść pytanie: "...No, dobrze, skoro sterownik tak wszysko "wie", to nigdy nie miałby miejsca spadek mocy po jakiejś awarii, tylko od razu przeszedłby na pracę z obniżoną dawką paliwa i pracą awaryjną. Dlaczego więc jest i spadek mocy i obniżona dawka?". Otóż jest tak rzeczywiście, że przy całkowicie sprawnym sterowniku, wszystkich czujników tzw. wtryskowych oraz nastawników, czyli jeszcze raz powtórzę, kontrolowanych przez sterownik, zakłócenia w spalaniu, bo przecież cały czas o nich mówimy, będzie się starał niwelować w dostępny dla siebie sposób, tzn. regulując dawkę (ciśnienie) wtrysku paliwa w proporcji do ilości świeżego powietrza, w dodatku zmieszanego czasem ze spalinami (recyrkulacja spalin). Sterownik reaguje na zakłócenia równowagi spalania wg zaprogramowanego schematu, algorytmu poprzez porównanie wartości ciśnień paliwa i powietrza teoretycznego w stosunku do rzeczywistego.

Odpowiem jescze pytaniem na pytanie: a jak się robi tuning silnika, taki najprostszy? "Oszukuje się" sterownik, np. jeśli na czujniku temperatury powietrza dolotowego zasugerujesz, że jest syberyjski mróz -50 stopni, a na czujniku temperatury paliwa, że jest gorące paliwo, to silnik zareaguje zwiększoną dawką paliwa. Tak do niedawna "rasowano" prymitywnie silniki tdi .

W podobny sposób również sterowniki są oszukiwane w drugą stronę. Jeżeli czujniki i nastawniki, na podstawie których sterownik "dobiera" teoretyczne nastawy dawki rozruchowej i dawki wtrysku, a następnie porównuje je z mapami pamięci wtryskowej , czy nie mają odchyłek, a wskazania tych czujników mieszczą się w granicach "dobroci" pomiarowej, to sterownik "nie wie" o tym, że temperatura powietrza jest nie + 30 stopni, ale -15...

Mało tego, fakt tak makabrycznej wręcz różnicy nie ujawni się zapaleniem jakiejkolwiek kontrolki alarmowej. A silnik po prostu stracił moc i nie chce jechać, tak jak powinien.

Jedziesz do warsztatu i... kicha... Deficyt wiedzy. Mogę się założyć o coś dużego, że żaden z mechaników nie odpowie na proste pytanie, co to jest "dobroć pomiarowa" czujnika lub nastawnika...

Z reguły postępowanie niedouczonego mechanika polega na przyjęciu do wiadomości, że "spadła moc", silnik "mułowaty", albo "nie wchodzi na obroty" lub "wchodzi niechętnie" oraz "obcinane są obroty"...

Po czym rozumuje w najprostszy możliwy sposób: "skoro spadła moc, to silnik dostaje za mało paliwa, a więc winna jest pompa CR (niezwykle rzadkie przypadki) oraz wtryskiwacze (bardzo rzadkie przypadki - wyjątek stanowią zawieszone lub znagarowane igły rozpylaczy oraz znagarowane, zaczopowane np. 2 otworki z 5-ciu w końcówce wtryskiwacza - efekt m.in. paliwa złej jakości).

Taki mechanik popełnia na wstępie kilka kardynalnych, wręcz katastrofalnych błędów:

- nie rozróżnia stanu "spadku mocy" od celowego, wynikającego z zapisanych w pamięci sterownika map wtryskowych, ograniczenie dawki pełnego obciążenia;

- kieruje podejrzenia na najtrwalsze i najmniej podatne na usterki elementy, takie jak wspomniana pompa CR i wtryskiwacze. Skutki podejrzeń są o tyle fatalne, że pociągają za sobą kolejne błędy, powielane przez następnych mechaników.

Zdecydowana większość z nich bowiem przystępuje do rozkręcania KOMPLETU WTRYSKIWACZY, nie mając bladego pojęcia:

- jakie są momenty dynamometryczne śrub i nakrętek mocujących. Z reguły przykręcają je z powrotem "na oko" (bez wymiany na nowe!), czego skutkiem są, w najlepszym razie, niemożliwe do wykrycia hałasy i odgłosy pracy silnika, nie występujące przed "naprawą". Często śruby i nakrętki są ukręcane, a wtryskiwacze uszkodzone wskutek braku specjalnego narzędzia (uchwytu) do ich wyjmowania;

- co oznaczają kolory na wtryskiwaczach (niebieski, zielony);

- jakie są ciśniania otwarcia poszczególnych wtryskiwaczy;

- że istnieją co najmniej trzy metody bezinwazyjnego badania wtryskiwaczy.
DYMOMIERZ A ZAWĘŻENIE ILOŚCI USTEREK HDI

Fatalnym następstwem fałszywej diagnozy usterek wtryskiwaczy, jest zatem KONIECZNOŚĆ NASTĘPNEGO ich rozkręcania, ponieważ siłą rzeczy należałoby to zrobić, aby naprawić błąd(y) poprzednika(ów). Najbardziej tragiczne jest to, że następca(y) nie poprawiają błędów poprzedników lecz powielają je lub popełniają następne i tak koło błędów wcale nie jest zamknięte, a wręcz szeroko otwarte.

Przykłady takich praktyk można znaleźć niezliczoną ilość. Na forum puga odebrałem co najmniej tyle sygnałów, o ile objawem usterek był spadek mocy silnika, "mułowatość" lub "obcinanie" obrotów.

Tymczasem dobry mechanik-diagnosta, wbrew pozorom, nie dysponujący wcale olbrzymią wiedzą, ale znający najprostsze zjawiska zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku Diesla, poprosi o kilka dodatkowych spostrzeżeń użytkownika co do objawów niepokojącej pracy silnika, a mianowicie:

- czy silnik dymi szaro-czarnym dymem na pełnym obciążeniu?

Jeżeli odpowiedź brzmi "tak" - dla mechanika powstaje kapitalna okazja do zawężenia poszukiwań do zaledwie dwóch przyczyn, tj.:

- że silnik otrzymuje przy pełnym obciążeniu:

a) albo zbyt dużo paliwa;

b) albo zbyt mało powietrza.

Aby rozróżnić te dwa stany, mechanik powinien najpierw uwiarygodnić, potwierdzić nadmierne dymienie na pełnym obciążeniu poprzez pomiar dymomierzem. Nie zawsze bowiem wyjaśnienia użytkownika są miarodajne, ponieważ w większości przypadków nie ma on możliwości "zmierzenia" dymu, jadąc ruchliwą szosą.

Jeżeli pomiar zadymienia potwierdzi "kopcenie" silnika, dopiero wówczas mechanik powinien kierować się spostrzeżeniami użytkownika co do mocy, obcinania obrotów, mułowatości, itd.

Rzeczą wspaniałą byłoby sporządzenie 12- a nawet 14-punktowego formularza pytań dla użytkownika, m.in. czy silnik kopci podczas rozruchu i na pełnym obciążeniu, czy szarpie, czy zapala z oporami przy zimnym rozruchu, itd. Nie wymagajmy jednak za wiele, bowiem z samym pomiarem spalin mogą być problemy.

Okazuje się, że mechanicy jednak bardzo niechętnie sięgają po to wdzięczne narzędzie, pomimo, że metoda obserwacji dymu wydobywającego się z rury wydechowej znana jest od dawien dawna. Prawdopodobna przyczyna tkwi znowu w "materiale ludzkim" - najwidoczniej dymomierz jest "nie dla idiotów"...

Do diagnozowania usterek w silniku Diesla potrzebny jest prosty dymomierz, umożliwiający ogólną kontrolę składu mieszanki na podstawie wagowego stosunku zassanego powietrza do pobranego paliwa.
Wówczas sonda, włożona do rury wydechowej, daje jedynie przybliżony pomiar składu mieszanki oraz zawartości CO w spalinach (w % lub wg współczynnika "k"). Aby z grubsza określić usterkę w silniku, zupełnie to wystarczy.

Do kompletnej analizy spalin stosowane są dymomierze-analizatory na promienie podczerwone, o skomplikowanej budowie, np. czterogazowe (ostatniej generacji), itp.

W celu ułatwienia lokalizacji niedomagania w silniku, są kompletnie nieprzydatne, albo raczej przydatne w ograniczonym zakresie, ponieważ właśnie określają zawartość poszczególnych składników trujących oraz ich stężenie, a nie ogólną zawartość dymu... w dymie ("cukru w cukrze"...) (nadmierne dymienie lub zbyt niskie dymienie).
Mechanicy, nie dość, że "głupieją" wobec tak rozlicznych odmian i typów analizatorów, to nie znają w ogóle fizjologii spalania, np. że wystarczy pomiar CO nawet na skomplikowanym analizatorze i to wystarczy do określenia, czy silnik dymi na pełnym obciążeniu, czy też nie.
Dodatkowo sprawę utrudnia fakt, że w zasadzie dymomierzami dysponują stacje kontroli pojazdów, ale nie zajmują się wykrywaniem usterek i diagnostyką silnika. Gdyby tak było, to jeździlibyśmy do stacji kontroli, a nie do warsztatu (serwisu).

Mimo to usilnie propaguję metodę pomiaru zadymienia jako wstępną fazę badań zakłóceń w spalaniu silnika, ponieważ w znacznym stopniu zawęża krąg podejrzanych podzespołów.

Aby dokładniej ocenić stan zadymienia, należy zmierzoną wartość porównać z wartością "k", podaną na tabliczce znamionowej puga (patrz dołączony skaning - rys. 1.6 i 1.7 - źródło: "Diagnozowanie silników wysokoprężnych" - Hubertus Gunter, str. 18).

W moim pugu wartość "k"= 1,76 (nie 1,25, jak mylnie podałem w innych postach).

Rys. 1.6 obrazuje ponadto "krzywe zadymienia i prędkości obrotowej silnika podczas tzw. swobodnego przyspieszania":

- punkt 1 - zadymienie na biegu jałowym;
- punkt 2 - maksymalne zadymienie;
- punkt 3 - zadymienie przy średnich prędkościach obrotowych.
Dla odczytującego wartość zadymienia w punkcie 2 będzie oczywiste, że jeśli znacznie przekracza współczynnik "k", wybity na tabliczce pod maską silnika, to występują ZAKŁÓCENIA W SPALANIU. Oznacza to również, że silnik otrzymuje NA PEŁNYM OBCIĄŻENIU, jak już kilkakrotnie wspomniałem:

a) abo zbyt dużo paliwa;

b) albo zbyt mało powietrza.- jakie usterki można zlokalizować, wiedząc, że silnik kopci lub nie, oraz że moc silnika spadła lub nie.

NAJCZĘSTSZE USTERKI SILNIKÓW 2,0 HDI 90/110 KM I ICH PRAWDOPODOBNE PRZYCZYNY

1.Brak zapłonu , ponieważ rozrusznik nie obraca wału korbowego lub obraca go zbyt wolno. Prawdopodobnymi przyczynami są:

- nadmiernie rozładowany akumulator (rzadkie przypadki);

- styki chwiejne lub skorodowane, zaśniedziałe, przerwane przewody na klemach akumulatora (częste przypadki, jeśli silnik był narażony na długotrwałe działanie wody, zwłaszcza morskiej - auto z powodzi, itp.);

- uszkodzony rozrusznik (wypalone, starte, urwane szczotki w szczotkotrzymaczu, zniszczone, starte rowki komutatora - często pomaga przetoczenie na tokarce: wyeksploatowane, nadmiernie luźne, urwane elementy mechaniczne: dźwignia, sprężyna, sprzęgło, zębnik (tzw. bendiks);

- zatarcie się tłoków w cylindrach;

- uszkodzenie układu korbowego lub układu rozrządu.

2. Brak zapłonu lub silnik uruchamia się z trudem. Rozrusznik obraca wał korbowy. Prawdopodobnymi przyczynami są:

- brak paliwa w zbiorniku;

- zaktywowany immobilizer w sterowniku lub uszkodzony obwód zapłonowy (stacyjka) (częste przypadki - jeśli obwód elektryczny został zawilgocony, zalany wodą lub niefachowo naprawiany przy okazji innych manipulacji w elektryce);

- usterka rozrusznika, polegająca na chwilowym braku styku jednej szczotki z komutatorem. Rozrusznik traci 1/3 mocy rozruchowej i silnik nie chce zapalić, nawet po rozgrzaniu. Jeśli styk zostanie przypadkowo przywrócony, silnik zapala nawet w największy mróz. Usterka wymaga wymontowania rozrusznika i starannej diagnozy szczotkotrzymacza: czy szczotka jest dociskana sprężynką do komutatora, czy nie przekosowała się, czy nie wypadła z trzymacza i daje styk lub nie, itp. (bardzo rzadkie przypadki);

- zapchany lub częściowo zablokowany układ wydechowy silnika (częste przypadki - dotyczy egzemplarzy intensywnie eksploatowanych i tuningowanych lub w warunkach nadmiernie bogatej mieszanki z dużą ilością sadzy);

- zanieczyszczone lub paliwo złej jakości, duża ilość wody w paliwie (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce, niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry...);

- zagięte lub zgniecione, zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa , woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów);

- uszkodzona pompa zasilająca niskiego ciśnienia + przewody zasilające + przekaźnik lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej, za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki);

- awaria czujnika GMP położenia i prędkości obrotowej wału korbowego (silnik nie daje się uruchomić, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki - jeśli nie prowadzano niechlujnych napraw w pobliżu koła zamachowego);

- awaria czujnika Halla położenia wałka rozrządu (jeśli czujnik ulegnie uszkodzeniu w trakcie jazdy, silnik będzie pracował nadal do chwili najbliższego zatrzymania) (bardzo rzadkie przypadki - pod warunkiem, że nie prowadzono niechlujnych napraw w pobliżu koła zębatego i tarczy impulsowej wałka rozrządu );

- awaria czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku - powoduje "twardą" pracę silnika na biegu jałowym wskutek zwiększenia stałego ciśnienia przez sterownik do 40 MPa oraz przesunięcie początku wtrysku w kierunku wcześniejszego wtrysku. Silnik zapala, ale z trudnością, gdy jest zimny (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki);

- awaria czujnika temperatury cieczy chłodzącej - powoduje trudności zimnego rozruchu, zapłon następuje po kilku próbach, dzięki obligatoryjnemu podwajaniu dawki rozruchowej przez sterownik. Jeśli czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest sprawny, podobne niedomagania powoduje uszkodzenie świec(y) żarowej (w warunkach niskich temperatur otoczenia) (obydwa elementy - bardzo rzadkie przypadki);

- brak zasilania lub awaria zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR (silnik w ogóle nie daje się uruchomić, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki);

- brak zasilania elektromagnetycznego zaworu sterującego choćby jednego wtryskiwacza CR (silnik w ogóle nie daje się uruchomić, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki);

- awaria hydrauliki wtryskiwacza - zawieszona, znagarowana igła rozpylacza, zapchane, zaczopowane otworki w końcówce rozpylacza (silnik w ogóle nie daje się uruchomić, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika);
a) niezwykle rzadkie przypadki - jeśli paliwo dobrej jakości;
b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować awarię wtryskiwacza j/w;

- spadek ciśnienia w obwodzie wysokiego ciśnienia z powodu nieszczelności zewnętrznych (widoczny wyciek paliwa) lub wewnętrznych (silnik w ogóle nie daje się uruchomić, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika) (niezwykle rzadkie przypadki);

- przestawienie początku wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu - silnik reaguje trudnościami w rozruchu ciepłego silnika oraz gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania, po rozgrzaniu. Nie sprawia problemów zimny rozruch, jednak silnik dymi przy rozruchu i na biegu jałowym szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon mieszanki) (niezwykle rzadkie przypadki, jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome, wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI - silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej);
- przestawienie początku wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu - silnik reaguje trudnościami w rozruchu zimnego silnika oraz podobnymi objawami "twardej" pracy na biegu jałowym, tak jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (niezwykle rzadkie przypadki, jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome, wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI - silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnegopoczątku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej);

- brak zasilania lub/i połączeń masowych, a także inne przyczyny braku komunikacji wejścia/wyjścia ze sterownikiem (bardzo rzadkie przypadki, jeśli usterka nie była poprzedzona niefachowymi manipulacjami w elektryce);

- zatarcie się tłoka.

3. Nierównomierność obrotów lub inne niepokojące objawy pracy silnika na biegu jałowym, a także gaśnięcie silnika. Prawdopodobnymi przyczynami są:

- zagięte lub zgniecione, zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa, woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów);

- pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej, za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki);

- przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu - silnik gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania, po rozgrzaniu. Ponadto silnik dymi na biegu

Dziękuję w imieniu uzytkowników za solidną porcje zdroworozsądkowej informacji dla jedrekmak. Będziemy do takich artykułów cżesto wracali gdy pojawią się problemy i najlepiej przed wyjazdem do warsztatu. Co prawda mechanicy i lekarze nie słuchaja rad klientów/pacjentów ale zawsze można pojechac gdzie indziej. Niestety z samej natury forum nie da rady solidnie informacji usystematyzować, pozostaje przeszukiwanie i czytanie.
Odpowiadam dla mkaminski100 . faktycznie można wyciągnac wniosek że jest błąd logiczny w moim wywodzie na temat małego znaczenia wpisywania kodów wtryskiwacza do ECU. a dalej pisze że dopiero po wpisaniu tych parametrów samochód "ożył. Otóż nie napisałem że w przypadku dużych awarii następuje wykasowanie danych wtryskiwacza i automatyczne wejście w tryb awaryjny (spręzyna miga na stałe) Przepisac kody wtryskiwacza nalezy więc po to żeby wyjśc z trybu awaryjnego. W większości przypadków takiej konieczności nie ma jeżeli sprężynka gasnie przy ponownym uruchomieniu .
Dzisiaj rozmawiałem z kolega który użytkuje flotę Transitów w swojej prywatnej firmie i wniósł do tematu taka informacje która warto skonsultować na formum.
Mianowicie twierdzi że tzw samoadaptacja potrzebuje ok 10 minut pracy na biegu jałowym ale dla pełnego zakresu mocy trwa o wiele dłużej . Według mnie coś w tym jest .Mój Mondeo z dna na dzień pracuje ciszej /lepiej/równiej ale może to tylko sugestia.
Twierdzi on równiez że montował używane wtryski bez przepisywania do ECU i nie ma problemów przy przebiegach 100tys i więcej.
Mało tego lepiej jak pozostaną stare bo łatwo jest sie pomylic przy wpisywaniu. Jedne komputery diagnostyczne chca wpisywania kolejno cylindrów 1,2,3,4 od rozrządu a inne według kolejności zapłonu. A jak łatwo jest sie pomylic to tez diagności sie mylą.

Sądze że warto by sie było zastanowić co się może stac gdy róznice w dawkach paliwa będa bardzo duże np na skutek wpisania bzdur do ECU ?
Może ludzie znający temat potrafia to ocenic np po wyglądzi końcówek wykreconych wtryskiwaczy ? Albo sa inne łatwe metody "w warunkach drewnianego garażu"

Tak naprawdę to nikt naukowo nie zweryfikował konieczności badania wtryskiwaczy po regeneracji i nadawania nowych kodów. Ja sądze że to to wymogi ekologiczne + marketing producenta który sprzedając warsztatom sprzęt za grube pieniądze musi to jakoś uzasadnic
Wiadomo że jest to niesprawdzalne lecz zbiór doświadczeń forumowiczów pozwoli na wyciągniecie wniosków w tym temacie

A tak dla informacji to kolejność zapłonu to 1-3-4-2 licząc cylindry od strony rozrządu.

Super, ze powstal taki temat!

Karzuk - ja pisze na podstawie Focusa, a jak wiadomo 1.8 i 2.0 czy nawet 2.2 to inne bestie, wiec moga byc rozbieznosci. u mnie sprezynka nie miga, ale silnik gasnie po ok sekundzie. Niestety ELM nic nie pokazal, ale to samo zrobil u kolegi ktory ma bledy!! Ja mam silnik po awarii, ktory stal rozladowany przez 6 miesiecy wiec moze potrzeba wpisac nowe kody.
Czekam na kabel i kupilem wtryski. no i tu niespodzianka. Dorwalem za dobre pieniadze zestaw nowiutkich wtryskow FORD, zalakowane, w oryginalnych kartonach. Nie raz slyszalem, ze nie oplaca sie regenerowac, bo doplacajac mamy nowe z Forda. No coz, na wtryskach sa naklejki "Delphi reconditioned"! Sa w miejscu gdzie wtrysk sie chowa wiec i tak po montazu ich nie zobaczycie.
nie chodzi o to, ze to chlam, bo sa profesjonalnie zregenerowane (nawet nakretka trzymajaca elementy jest nowa), ale o fakt, ze doplacamy za logo Forda, bo to najnormalniejsza regeneracja Delphi.
Jak wroce to

Czytalem ostatnio troche na forum Mazdy (bliskie kuzynostwo w koncu) i tam wiele osob popiera idee autoadaptacji VCMem (Mazda i Ford uzywaja tego samego sprzetu). Mozna to zrobic, co pewnie przy jednej wizycie adaptuje wtryski, lub jezdzic dluzej i czekac.

Zobaczcie jakie to proste. W drewnianym garażu to zaawansowana inżynieria.
Tu jest film pokazujący jak gość regeneruje wtryskiwacz przed domem na chodniku:
http://www.youtube.com/watch?v=tud4hHrIn3U

Niezłe. Sterylne warunki, laboratoryjna dokładność, profesjonalny aprobowany mechanik Delphi... Właśnie takie coś pokazuje jak grubymi nićmi szyte są warunki producentów, ich wymogi inne bzdury za które ludzie płacą krocie

Kilka zdjęć które obiecałem http://img39.imageshack.us/gal.php?g=img3769a.jpg

Ale to chyba nie jest common rail? Nie widzę kolektora?

Pozdrawiam
m-cin

A widzisz wtryskiwacze Common Rail Delphi?
http://kbtv.info/diesel/RENAULT-1.5DCI.jpg
http://kbtv.info/diesel/RENAULT-1.5-DCI.jpg
Masz i swoj "kolektor". Identyczny jak w fordzie.

Ja też zrobiłem próbę przelewową i wyszła kiepsko 100; 32;85;105 ml !!! Dziwi mnie tylko, że poza sławną sprężynka wyskakującą od roku ca raz na 2-3 miesiące innych objawów nie mam. Ayto jest dynamiczne pali zawsze od pierwszego dotyku także w zimę i przy tym nie kopci. Jedynie potrafi puścić dyma przy mocnym depnięciu w czasie jazdy.
Rozebrałem też zawór EGR było w nim straszne błoto.Wyczyściłem benzynką podłączyłem rurke podciśnienia lecz zawór na wolnych obrotach i na dużych ani drgnoł. Podłączyłem go do rury aluminiowej od spalin to zaczoł pulsować bez ładu i składu czy to na wolnych czy wysokich obrotach. Więc to chyba znak że jest uszkodzony.??? (na wolnych powinien być otwarty na wyższych obrotach powinien się zamykać) Wyciołem blaszkę i go zaślepiłem. Jazda próbna może trochę mniej dymu przy depnięciu ale objektywnie ciężko to przecież zmierzyć.
Poproszę więc o namiary na te zaworki przelewowe. Jaki jest koszt takiego zaworka?
Pozdrawiam

Sprężynka jeżeli pali się na stałe sama nie gaśnie Trzeba skasować. tu jest problem bo do Mondeo TDCI nie podejdziesz z żadnym popularnym interfejsem tylko IDS WDS itp. Mało tego u mnie uszkodzenie wtryskiwacza było tak duże że nawet po skasowaniu i wpisaniu na nowo kodów wtryskiwaczy samochód pracował źle , szarpał, gasł itp . Dopiero po 10 minutach pracy na biegu jałowym i przejechaniu powoli 10km jest wszystko 100% OK

Jeśli stare wtryskiwacze były już zajechane to nowe bez kodowania na pewno będą lepiej pracowały. Natomiast lepiej było by je zakodować bo brak kodowania ma wpływ na żywotność wtryskiwaczy. Jak wymieniałem w swoim wtryskiwacze (zarówno w focusie jak i mondeo) to przed zakodowaniem auta paliły bez problemów ale kultura pracy była wyższa po wprowadzeniu dobrych kodów. Więc lepiej zrób to bo za kodowanie zapłacisz 150 zł i będziesz miał pewność, że za pół roku problem nie powróci.
Dość powiedzieć że przed kodowaniem w trasie minimum spalania jakie mogłem osiągnąć to było 5,3-5,5 litra na 100km (wg wskazania komputera) a pierwsza trasa po wymianie i zakodowaniu wtryskiwaczy (średnia prędkość ok. 80km/godz) wyszło spalanie 4,6. W zasadzie w normalnej jeździe taka różnica jest niezauważalna ale słyszę po silniku że chodzi bardziej równomiernie.

Nie pamietam ile za samo kasowanie bo robili mi tam kilka rzeczy. Namiary podam Ci jutro bo musze je odgrzebać ( gdziś mam wizytówke ).

Na ul. Szarych Szeregów chyba nr 5 na Woli jest Firma ROSA (teren na którym są same warsztaty) tel. 0-22 631 78 41. Kasowanie błędów ok 80 zł a programowanie ok 150 zł. Najlepiej jest zadzwonić i się umówić na konkretną godzinę. Mają WDSa. Ja ostatnio kodowałem u nich wtryskiwacze i w WDSie kodowanie przebiega w ten sposób, że WDS pokazuje wtryskiwacze wg kolejności zapłonów ale opisane są jako cylindry tzn 1-3-4-2 cylinder i nie ma mowy o pomyłce. Piszę o tym dlatego bo już kilkukrotnie spotkałem się z wątpliwościami jak się wpisuje kody do komputera. A to jest pokazane łopatologicznie i nie sposób się pomylić. Jeśli ma się spisane kody do wpisania to cała operacja trwa 10 minut.

Jedrekmak - a jak pisałem, że tryski bez kodowania są mniej żywotne to wszyscy na mnie skoczyli ;) Tak czy inaczej chcę je zakodować, ale piszę to ponieważ nie jest prawdą, że po zmianie nie można odpalić auta lub są błędy. Auto pracuje pięknie, ale i tak będę chciał kodować. Formidable nie działa u mnie więc zostaje jakiś zakład który może to zrobić.
Najbliższy pewny to serwis, ale oni nie zejdą niżej niż 80 Funtów + 15% VATu.

Formidable przy kodowaniu podaje wtryski do wpisania w kolejności zapłonu, ale warto o tym powiedzieć, bo można sie pomylic.

No to teraz napiszę bardzo ciekawą rzecz. Otóż wymieniłem w jednym wtryskiwaczu końcówkę/rozpylacz i zaworek. Na starym kodzie po wymianie tych elementów przelewy były w granicach 45-50 ml. Potem oddałem wtryskiwacz do sprawdzenia i nadania nowego kodu. Po tej czynności i zamontowaniu wtryskiwacza oraz wpisaniu do komputera nowego kodu, przelew na tym wtryskiwaczu jest w normie (ok. 20 ml). Wnioskuję, że jednak nadawanie nowych kodów jest potrzebne. Postaram się zrobić taki sam test na wtryskiwaczu w którym nic nie zostało zmienione, tylko dokładnie wyczyszczone. Wydaje mi się że zmieniły się po prostu parametry pracy układu elektrycznego tego wtryskiwacza i stąd te różnice.

W sumie nie wiadomo czy zadziałała samoadaptacja czy tez nadanie nowych kodów.
Czy możesz po kolejnej regeneracji zrobić test po przejechaniu np 50 km a potem kolejny po wpisaniu nowo nadanych kodów i przejechaniu kolejnych 50km ?
Swoją drogą ciekawe jakie parametry opisują poszczególne człony kodu wtryskiwacza.

czasy otwarcia i dawki dla wtrysków, przedwtrysków, jakieś dawki dla poszczególnych ciśnień od chyba 250 aż do 1600 barów. Widziałem tą rozpiskę ale zapamiętać wszystkie dane nie sposób.

Czasy otwarcia, cisnienie zależą raczej od ECU a nie wtryskiwacza

i tu się mylisz bo pierwsze dawki i czasy są podawane w kodzie a dopiero potem ecu robi ewentualne poprawki bo jak by inaczej się zmieniły u mnie przelewy skoro tylko zostały zrobione testy i nadane nowe kody, nic przecież nie wymieniali i nie rozkręcali w serwisie.

dawka to cisnienie x czas otwarcia x jakies tam parametry wtryskiwacza .No może niedokładnie bo te parametry to jakas charakterystyka a nie stała liczba. Jak dawka moze byc podane w kodzie ? Tylko parametry. Chodzi mi o to co oznaczają poszczególne znaki w kodzie wteryskiwacza. Czy ktoś to wie ?

Kod zawiera informację o pramametrach i charakterystyce wtryskiwacza, czyli jakie daje dawki w zależności od czasu otwarcia i cisnienia paliwa. "Opisany" kodem wtryskiwacz pracuje w zasadzie od razu dobrze po zamontowaniu. Ale później i tak ECU robi sobie samoadaptacje na podstawie równomierności obrotów itp. A na równe obroty wpływa też stan silnika (st. sprężania poszczególnych cylindrów, szczelność zaworów ). Więc kody kodami, a i tak ECU zrobi to po swojemu jak zbierze różne dane do kupy :)

Kod jest generowany przez oprogramowanie a parametrami na bieżąco steruje serwisant. Myślę że nawet on nie wie co oznaczają poszczególne pozycje kodu tylko na bazie doświadczenia obniża lub podwyższa poszczególne parametry a kod jest generowany jako 16 bitowy zapis tych parametrów. Jakie to są parametry postaram się dowiedzieć wkrótce bo chciał żebym zdał mu relację jak ten wtryskiwacz się sprawuje (czy komputer przyjął ten nowy kod?)

Czy jak oglądasz stronę internetową to interesuje cię kod źródłowy czy tylko generalnie wygląd i czy działa poprawnie? z wtryskiwaczem jest tak samo ma działać poprawnie a co tam jest wpisane to raczej rybka i tak sam tego nie zrobisz.

Nie 16 bitów tylko duzo więcej. 16 znaków HEX czyli 256 bitów Czy wiecie ile to kombinacji ? Inni producenci selekcjonują wtryskiwacze na kilka grup czyli 2 lub 3 bity czyli powiedzmy do 10 róznych selekcji ! a u DELPHI to dziwacznie wygląda. Jeżeli każdy wtryskiwacz by miał być inny to można by było wyprodukować 2^256 sztuk każdy z innym kodem. To straszliwie dużo Włączcie sobie w windowsie kalkulator w trybie naukowy i podniescie 2 do potęgi 256. Gdyby w każdej galaktyce każdy system słoneczny miał planety z cywilizacją techniczną i przez miliard lat wszyscy obywatele by sie zajmowali tylko i wyłącznie produkcją wtryskiwaczy DELPHI i każdy by miał mieć inny kod to i tak by nie istniała żadna szansa że zabraknie nowych kodów i trzeba by było wyprodukowac wtryskiwacz z takim który juz był
Gdy tymczasem wkładasz regenerowany wtrysk bez jakiegokolwiek przeprogramowywania i po godzinie juz silnik chodzi jak złoto. Przecież to nie ma sensu

W.g. mnie ten cały kod jest zrobiony tylko po to, żeby bardzo precyzyjnie dobrać dawki paliwa w każdym nowym aucie schodzącym z taśmy. A to dlatego, zeby każde nowe auto spełniało coraz to ostrzejsze normy ekologiczne. Samochód troche pojeździ,.. parametry silnika i wtryskiwaczy się zmienią,.. całe te kody pójdą w piz... Ale technologia kodowania została mocno nagłośniona, żeby narobić strachu klientom,.. nieautoryzowanym warsztatom i sprzedać serwisom trochę drogiego sprzętu do nadawania nowych kodów wtryskiwaczom :)

Nie 16 bitów tylko duzo więcej. 16 znaków HEX czyli 256 bitów Czy wiecie ile to kombinacji ?

Gdy tymczasem wkładasz regenerowany wtrysk bez jakiegokolwiek przeprogramowywania i po godzinie juz silnik chodzi jak złoto. Przecież to nie ma sensu

po pierwsze może to źle wyraziłem ale oprogramowanie jest 16 bitowe bo procesor jest 16 bitowy.

po drugie nawet po kilku dniach nie pracuje dobrze bez wpisania kodów (nawet jeśli się tak wydaje) a sprawdziłem to na sobie. była znaczna różnica w kulturze pracy silnika przed i po wpisaniu kodów do ecu choć być może dla wielu osób niezauważalna.

U mnie po odpaleniu auta i bez kodowania silnik pracuje poprawnie, ale spalanie skacze od 0.3l do 0.9l. Zostawiłem na ok 30 minut i dalej to samo - pracuje równo, ale spalanie skacze.
Niestety kabel który kupiłem nie koduje więc będę jechał do zakładu i sprawdzę jaka jest różnica.

w focusie spalanie chwilowe to normalne że skacze na postoju. u mnie też tak jest tylko że najczęściej 0,3-0,7 czasem 0,9. poza tym w focusie nie ma samoadaptacji więc może tak chodzić i 2 dni i nic się nie zmieni.

w serwisie Forda mechanik stwierdził iż komputer podał jakąś nieprawidłowość w układzie wtryskowym o nr P0200 i swierdził że to może nic nie znaczyć.

kod P0200 "Obwód wtryskiwacza - usterka" - ale nie wiem co to może oznaczać. Biorąc pod uwagę, że nie ma w tym "obwodzie" zbyt wielu elementów to może być albo chwilowa anomalia układu elektrycznego (cewka) albo jakieś zapchanie brudem z paliwa które ustąpiło i może się ponownie nie pojawić.

Jestem nowa na tym forum. wczoraj zostałam szczęśliwą posiadaczkąforda mondeo kombi z 2003 r . ( wcześniej miałam eskorta) Na pełnej diagnostyce w serwisie Forda mechanik stwierdził iż komputer podał jakąś nieprawidłowość w układzie wtryskowym o nr P0200 i swierdził że to może nic nie znaczyć. Wykasował usterkę i poradził aby po paru dniach ponownie złosić się na serwis i sprawdzą czy ta usterka nadal będzie się pokazywał. Czy ktoś może mi wytłumaczyć o co chodzi - "tak na chłopski rozum" czy czeka mnie wymiana układy wtryskowego - w serwisie kosztuje 7500 zł.

P0200 to usterka w układzie wtryskowym, ale z tego co wiem najczęściej jest jeszcze drugi kod który mówi o tym który wtrysk ma usterkę. Wg mnie winę ponosi zaśniedziałe połączenie. Jeżeli jest to usterka elektryczna pojedynczego wtrysku to będzie dodatkowo kod odpowiedzialny za dany wtryskiwacz -P0201 za pierwszy, P0202 za drugi itd.

Jeżeli problem się powtórzy to na początek sprawdziłbym połączenia przy wtryskach i w skrzynkach z bezpiecznikami. Najlepiej u jakiegoś elektryka, bo serwis zaraz znajdzie listę rzeczy do wymiany i skończy się eldoradem wymian całego układu paliwowego razem z dwumasą ;)

Witam.A ja mam takie pytanie czy przelewy trzeba robić naraz wszystkie 4wtryski czy można pojedyńczo tzn:odpinam jeden wtrysk podpinam zestawik rurke i buteleczkę i tak po kolei. I drugie pytanie jak już podepne zestaw i zapale auto to powinno płynąć samo paliwo czy paliwo i powietrze ,bo u mnie zaczelo płynąć paliwo a zaraz w takich samych odstępach pojawiały sie pęcheżyki powietrza .

możesz pojedynczo, powietrze nie ma znaczenia tylko ilość paliwa.

Witam

Piszę pierwszy raz, ale od kilku tygodni dogłębnie studiuję to forum oraz forum sąsiednie "Mondeo Klub Polska" Wczoraj wieczorem postanowiłem dokonać próby przelewowej (tej opisywanej na forum, dodam że mam falujące obroty w zakresie od 650 do 800 na ciepłym silniku):

OTO MOJE WYNIKI:
Wtryski kolejno od lewej stojąc twarzą do maski:

SILNIK ZIMNY: 1 wtrysk-33ml; 2 wtrysk-84ml; 3-wtrysk-42ml; 4 wtrysk-66ml
SILNIK CIEPŁY: 1 wtrysk-39ml; 2 wtrysk-91ml; 3-wtrysk-58ml; 4 wtrysk-78ml

Czy warto wymienić w nich ten zaworek Delphi wraz z końcówką (dyszą) wtryskującą czy może całe wtryski?
Czy może wymienić wtrysk 2 i 4 bo najbardziej leją?

Żadna sprężynka mi się nie wyświeca, nie traci mocy, rano ciemny dymek z rury i jak przygazuję to też dymek poleci, spalanie w normie,

Objawy niepożądane to falujące obroty i klekot starego diesla (przy czym klekot ten jest słyszalny zaraz nad zaworami/silnikiem)

Proszę o sugestie doświadczonych użytkowników w sprawie tych wtrysków. Co mam robić?

Z góry dziękuję za odpowiedź.

Możesz kupić na próbę jeden zaworek i wymienić go w tym wtryskiwaczu który ma największy przelew. dopiero później próbował bym wymieniać końcówkę bo może nie będzie to potrzebne. jeśli próba się uda to wtedy wypadałoby zrobić pozostałe jeśli nie to zawsze możesz powrócić do starego zaworka. pozostałe elementy wtryskiwacza wypadało by dobrze wyczyścić, zwłaszcza końcówkę najlepiej w porządnej myjce ultradźwiękowej.

Nie chciałbym podcinać skrzydeł domowym majsterkowiczom,.. wręcz przeciwnie - popieram. Ale póki nie wywala Ci sprężynki daj sobie spokój z wydawaniem kasy na zaworki. Poczekaj na pierwsze przebłyski sprężynki. A co do końcówek wtrysku - w garażowych warunkach nie sprawdzisz czy są do wymiany czy nie. Generalnie wydaj mie się, że w kwestii wtryskiwaczy pochopny zapał do samodzielnych napraw może w pewnych przypadkach skończyć się: 1- wydaniem kasy na częsci ( zaworki, końcówki ), 2 - brakiem zadowalających efektów, 3- ponownym wydaniem kasy na naprawę w sprawdzonym (!) warsztacie. Wtryski to nie klocki hamulcowe. A skoro tyle się tu pisze o problemach z wtryskami to znaczy, że nie jest to taki "pikuś" do ogarnięcia w garażowych warunkach. Czasami się uda,.. ale częsciej pewnie nie! :)

Możesz kupić na próbę jeden zaworek i wymienić go w tym wtryskiwaczu który ma największy przelew. dopiero później próbował bym wymieniać końcówkę bo może nie będzie to potrzebne. jeśli próba się uda to wtedy wypadałoby zrobić pozostałe jeśli nie to zawsze możesz powrócić do starego zaworka. pozostałe elementy wtryskiwacza wypadało by dobrze wyczyścić, zwłaszcza końcówkę najlepiej w porządnej myjce ultradźwiękowej.

Spróbuję wymienić jeden zaworek na próbę, ale mam jeszcze jedno pytanie.

Znalazłem jeszcze inny opis przeprowadzenia próby przelewowej, a mianowicie:
- odpięcie wtyczki od pompy paliwa
- odpięcie wtyczek od wtryskiwaczy
- podłączenie samych wężyków do przelewów we wtryskiwaczach
- kręcenie rozrusznikiem przez 5 sekund

Wyniki jakie uzyskał jeden kolega forumowicz to:
wtrysk 1 - 4,5 cm
wtrysk 2 - 2 cm
wtrysk 3 - 2,5 cm
wtrysk 4 - 14 cm

Czy ta próba jest bardziej wiarygodna?

Czy ta próba jest bardziej wiarygodna?
W.g. mnie nie jest gdyż wrtości na przelewach będą zależały nie tylko od stanu wtryskiwaczy ale i pompy. Zdjecie wtyczki z regulatora ciśnienia na pompie powoduje, że pompa daje na "full" cisnienia. I jedna pompa może być w lepszym stanie inna w gorszym. W zależności od wydajności pompy wartości uzyskanych przelewów będą różne. Choć porównując do siebie poszczególne wtryskiwacze jakiś tam obraz stanu wtryskiwaczy będzie

I tak dzisiaj dostałem zamówione kolejne zaworki 3 szt. Wymiana zajęła mi (wraz z próbą przelewową na luzie) 2.5 godzinki. Wyniki próby przelewowej 10/12/11/14 ml.
Po odpaleniu przez ok. 15 minut silnik pracował jak stary rumpel (telepało nim, że byłem w szoku), następnie coraz lepiej i teraz ok. (mniej więcej 45 minutach pracy na wolnych obrotach). Oprócz tego podczas czyszczenia zauważyłem, że jedna końcówka jest do wymiany (nie potrzebowałem do tego żadnej maszyny), ale to sobie zostawię po urlopie jedna końcówka ok. 120 zeta zaś wymiana to już teraz pikuś. Na zdjęciach chciałem coś pokazać, w jakim stopniu mi się to udało sami ocenicie tak jak "mihowe" pisał jest otoczka, która zrobiła z wtryskiwaczy czarną magię.
-na pierwszym zdjęciu owy klucz do wtrysków 1 zaś 2 klucz dynamometryczny (nie miałem innego)
-2 jak rozkręcałem wtryskiwacz jak ktoś ma imadło to może i lepiej ja robiłem to tak jak widać
-3 pokazuje wtryskiwacz od środka, to, co wymieniłem jest w kółeczku
-4 wkręcam wtryskiwacz kluczem 15-stką trzyma się wtryskiwacz zaś specjalnym kluczem do wtrysków 21 dokręca klucz dynamometryczny pokazuje wskazanie z jaką siłą
-5 to próba przelewowa
Końcowa rada :
1. Pisałem wcześniej klucz 15,16,18 potrzebny jest 15 , 17 i francuz lub imadło
2. Lepiej wymieniać pojedynczo tak więc 1 wtryskiwacz zrobić i zamontować i odpalić tak mi się wydaje mniejsze ryzyko (gdyby poszło coś nie tak wiadomo który wtryskiwacz).
3. Nie taki diabeł straszny jak go malują
Pozdrawiam

zrobiłem z moim 1 wtryskiem(na przelewie miał 155 ml, pozostałe 12,13 i24) tak jak to opisałeś i wiecie co nic sie nie zmieniło autko chodzi gorzej nisz przed wymianą zaworka, i nic sie nie poprawiło po tych 45 minutach pracy na luzie. po odwiezieniu do mechanika i podłaczeniu kompa błąd kalibracji oraz kilka innych kodów błędów zarejestrowanych w module. więc nie potrzebnie wydawać kasę na klucze których użyjecie prawdopodobnie raz i lepiej powierzyć auto komuś kto ma sprzęt do tego i zna się na tej robocie

Dziwnie krytykujesz. To że Ci się nie udało oznacza jedno, w Twoim wtrysku nie tylko zaworek ale i najprawdopodobniej dysza jest do wymiany.
Nikt nie pisze tutaj że wymiana zaworka to panaceum na każda bolączkę.

Kapsel_lg - sledze temat i do tej pory chyba nikt nie napisal tego. Dla mnie to jest zrozumiale, ze jesli przelew jest tak ogromny to wtrysk jest zatkany co nie wskazuje na przelew, a na dysze lub slaby elektromagnes, ale nie dla kazdego.
Dlatego warto byc swiadomym, ze wtrysk nie sklada sie z samego zaworka przelewowego i jego wymiana nie zawsze naprawi wtrysk.

Osobiscie bym zwrocil uwage na to, ze dysza+zawor kosztuje ok 450zl, a za 650 zl jest nowy wtrysk delphi na Allegro.
Ja walczylem z moimi ktore tez byly zapachane. Wanienka ultradzwiekowa, czyszczenie i nic nie dalo. Za 300 Funtow kupilem zestaw wtryskow Forda i po wlozeniu mam spokoj. Wiem, ze to okazja i nie oplacalo sie w tej cenie robic starych wtryskow, ale firma sprzedaje wtryski do focusa w tej cenie w UK i sprzedala juz ich kilka.

mkaminski100 dokładnie jest tak jak i ty napisałeś. Ja też uważam że jesli trzeba wymienić obydwa elementy to bardziej opłaca kupić się nowy wtrysk. Ale też jest tak, że są osoby które lubią/chcą/kochają robić wiele rzeczy samemu. Są też tacy których można nazwać "poszukiwaczami" i wg. mnie takim jest zbyszek620. Dzięki nim wiele rzeczy można samemu zrobić, i tym samym oszczędzić wiele, wiele pieniążków. Chwała im za to i należą im się słowa podziękowania (wydają kasę, testują na "sobie" i to z różnym skutkiem), w wyniku ich pracy my możemy oszczędzić lub posiąść wiedzę jaką ścieżką nie podążać. Własnie z tych powodów nie spodobała mi się wypowiedź greg_20.
Jednym zdaniem starał się tą pracę innych przekreślić. Tak się nie powinno robić.

Problem polega na tym, ze sam zaworek i dysza to wydatek 450zl, a za 650zl w Polsce mozna kupic nowy (pewnie profesjonalnie regenerowany) wtrysk Delphi. Drugi problem to fakt, ze te wtryski rowniez cierpia od zacierania sie iglicy.
Sledze ten temat od poczatku i niestety widze w nim sprzecznosci i domyslow. Dlatego, mimo, ze lubie sam gmerac przy aucie, postanowilem kupic nowy zestaw wtryskow. Glownie dlatego, ze po zabawie auto nie dochodzilo do siebie przez 2 tygodnie tylko natychmiast gladko odpalilo i dlatego, ze wiem, ze mam je wykalibrowane i zaprogrmowane tak jak zrobila to fabryka 150 tys km temu i tak jak pewnie zrobia min 150 tys. Czy ktos sprawdzil jak dlugo pociagna wtryski po samej zmianie zaworu?
Nie jestem przeciwnikiem, bo zawsze robilem i bede staral sie robic wszystko sam, ale nie zgadzam sie z wieloma opiniami tutaj i dziwie sie sprzecznosci mysli jakie maja ludzie o tym samym zagadnieniu.

nikt nie wie ile pociągną wtryskiwacze po wymianie samych zaworków ale jest faktem że mój mondeo przejechał na fabrycznych oryginałach 290 tys. a co niektórzy mieli problemy już po 100 tys. więc sądzę że to jest kwestia przypadku albo stylu jazdy (o paliwie nie wspominam bo trzeba się szanować i tankować na sprawdzonych stacjach)

Mam zamiar wymienić wszystkie wtryski w moim fordzie i zastanawia nie jak można odróżnić wtrysk regenerowany od nowego , to dość istotne bo cenowo prawie się nie różnią - nowe od 630 do 1300 po regeneracji 500 do 590. Z tego co czytam na forum to regenerowane chodzą około 10000km. Kiedyś dzwoniłem do sprzedającego wtryski po 650zł z takim pytaniem , usłyszałem że po regeneracji mają zielony pasek skrót REG no i wyglądają na stare.Może macie jakiegoś dostawcę sprawdzonego to dajcie namiary.

Mam zamiar wymienić wszystkie wtryski w moim fordzie i zastanawia nie jak można odróżnić wtrysk regenerowany od nowego , to dość istotne bo cenowo prawie się nie różnią - nowe od 630 do 1300 po regeneracji 500 do 590. Z tego co czytam na forum to regenerowane chodzą około 10000km. Kiedyś dzwoniłem do sprzedającego wtryski po 650zł z takim pytaniem , usłyszałem że po regeneracji mają zielony pasek skrót REG no i wyglądają na stare.Może macie jakiegoś dostawcę sprawdzonego to dajcie namiary.
Masz regenerowane i refabrykowane. Te pierwsze poznasz od razu, bo są lekko oczyszczone ale poza końcówką i zaworem zostaje stara obudowa (najczęściej nosząca ślady korozji). Tu wszystko zależy od tego kto robił, więc jest ryzyko.
Refabrykowane mają naklejkę "Remanufactured" i są sprzedawane jako "nowe" przez Delphi czy Forda, więc historie o tym jakoby mają mniejszą trwałość można włożyć między bajki. Mają to samo co nowe. Nie mają żadnych śladów używania i mają nową kalibrację.
Ja kupiłem w kartonikach Forda, zafoliowane z naklejką "DELPHI REMANUFACTURED". Cena 320 Funtów. Zdjęcia wrzuciłem chyba nawet w tym wątku. Montując "nowe" wstryski w Fordzie masz prawie pewność, że dostaniesz właśnie takie, tylko, że naklejka "Remanufactured" jest na tyle nisko, że jest kompletnie niewidoczna.

Fabrycznie regenerowanych nie odróżnisz po wygladzie a jedynie po kodzie czyli mają na początku literkę "R".
Warsztatowo regenerowane poznasz po wyglądzie czyli będzie widać że sa uzywane.
Za 600 możesz kupić również nowy. Ceny biora się stąd że za 1300 to sa zazwyczaj dealerzy Forda lub sklepy co to im się nietrafiło ze sprzedażą, a za 600 to są najczęściej pracownicy ASO co to klientowi powiedzieli że wtryski wymienili a wcale tego nie zrobili (we wszystkich chyba ASO serwisanci tak robią - znam to z opowiadań tychże pracowników, wprawdzie z ASO toyoty ale nie wierzę by inny tego nie robili). Niższe ceny mają także wtryski z Delphi bez oznaczeń Ford. Co do przebiegów to niestety nie znasz dnia ani godziny kiedy wtrysk Delphi odmówi posłuszeństwa, bywa że po 10 tys a bywa że po 250 tys. i niezgłębione są powody tego stanu. Jak możesz kupić za 600 - 650 nowy to nie widzę powodu by dawać 500 zł za regenerowany. Ceny regenerowanych są zawyżone i miały by sens gdyby cena nowych była na poziomie 1300 zł, a tak to niestety nie ma przesłanek ekonomicznych do ich zakupu. Ceny regenerowanych (oczywiście mowa o profesjonalnej regeneracji) są wysokie bo firmy zakupiły baaaardzo drogie maszyny od Delhi i teraz inwestycja musi się zwrócić.
Ceny nowych wtryskiwaczy spadły nie tylko u nas ale i w całej europie (troszkę tu namieszał kurs euro bo gdyby nie jego skok to pewnie dziś mozna by było kupić nowe wtryski po 450 zł).

Podsumowując kupuj nowe :)

Fabrycznie regenerowanych nie odróżnisz po wygladzie a jedynie po kodzie czyli mają na początku literkę "R".
Warsztatowo regenerowane poznasz po wyglądzie czyli będzie widać że sa uzywane.
Za 600 możesz kupić również nowy. Ceny biora się stąd że za 1300 to sa zazwyczaj dealerzy Forda lub sklepy co to im się nietrafiło ze sprzedażą, a za 600 to są najczęściej pracownicy ASO co to klientowi powiedzieli że wtryski wymienili a wcale tego nie zrobili (we wszystkich chyba ASO serwisanci tak robią - znam to z opowiadań tychże pracowników, wprawdzie z ASO toyoty ale nie wierzę by inny tego nie robili). Niższe ceny mają także wtryski z Delphi bez oznaczeń Ford. Co do przebiegów to niestety nie znasz dnia ani godziny kiedy wtrysk Delphi odmówi posłuszeństwa, bywa że po 10 tys a bywa że po 250 tys. i niezgłębione są powody tego stanu. Jak możesz kupić za 600 - 650 nowy to nie widzę powodu by dawać 500 zł za regenerowany. Ceny regenerowanych są zawyżone i miały by sens gdyby cena nowych była na poziomie 1300 zł, a tak to niestety nie ma przesłanek ekonomicznych do ich zakupu. Ceny regenerowanych (oczywiście mowa o profesjonalnej regeneracji) są wysokie bo firmy zakupiły baaaardzo drogie maszyny od Delhi i teraz inwestycja musi się zwrócić.
Ceny nowych wtryskiwaczy spadły nie tylko u nas ale i w całej europie (troszkę tu namieszał kurs euro bo gdyby nie jego skok to pewnie dziś mozna by było kupić nowe wtryski po 450 zł).

Podsumowując kupuj nowe :)

a) gdzie masz tą literkę "R"? Ja mam regenerowane przez Delphi i takie są sprzedawane w Fordzie, w ich oryginalnych kartonikach jako NOWE i jej tam nie widziałem. Jest na nich jednak naklejka "Remanufactured", która po montaży jest w otworze w głowicy. 100% ludzi którzy kupują takie "nowe" nawet nie wie co mają i twierdzą, ze co nowe to lepsze.
b) Jesli Delphi "regeneruje" to robi to zwykły warsztat gdzie jakość może być różna, ale wiąże się to z odesłaniem swoich wtrysków. Jeżeli Delphi robi "remanufacuring" to robi to centrala gdzie wtryski są produkowane i właściwie oprócz obudowy wszystko jest zmieniane.
c) wtryski z serwisu Forda nie mają na sobie oznaczeń "Ford", jedynie Delphi. Wyjmij swoje jeśli masz oryginalne to zobaczysz.
d) Ford nie robi wtrysków tylko Delphi. Ford jedynie sprzedaje ludziom po 1300 zł regenerowane jako nowe, a po traderskich zniżkach ludzie je kupują po 500 i sprzedają za 650-850. Tylko potem ludzie tworzą opowieści, ze to co im zamontowano w Fordzie to nowe i jeździ 150 tys, a to co mieli z Delphi to badziew. Dealerzy maja ogromne narzuty i np olej detalicznie w Vauxhallu kosztuje 30 Funtów, po zniżkach kupuję go za 13. To samo z wtryskami.
e) a może problem trwałości zależy od zakodowania wtrysków do ECU i dlatego niektórym wtryski uszkadzają się po 10 tys km? Pisałem o tym i takie jest oficjalne stanowisko Delphi.
f) Decyzja zależy od kupującego, ale wydać 2600zł na wtryski profesjonalnie regenerowane przez Delphi lub na teoretycznie nowe, zrobione przez Delphi za 5200zł.

Widać źle patrzyłeś.
Oryginalne wtryski sprzedawane w sieci Ford to mają oznaczenie np. 4S7Q9K546BD a regenerowany RM4S7Q9K546BD (to RM to właśnie Remanufactured). Takie wtryski nie mają żadnych naklejek i są pakowane dokładnie tak jak wszystkie inne nowe czyli: woreczek i pudełeczko. Generalnie większość wymienianych elementów np. na gwarancji w ASO jest z oznaczeniem RM (tak forda wychodzi taniej, i dotyczy to nawet pomp CR). Wystarczy uruchomić Ford Ecat i tam to wszystko jest. Masz rację w tej kwestii ze ford nie informuje klienta czy włożył nowiusieńkie czy też RM.
Jeśli regeneracji dokonuje Delphi Service to zasada jest ta sama co w Delphi (czyli winni zrobić to zgodnie z procedura Delphi - oczywiście zasady to jedno a życie to drugie stąd też ceny spadły bo nie stosują do końca procedur).
Wtryski z Forda mają oznaczenie Forda czyli posiadają dwa kody przykład:
Ford: 4S7Q-9K546-BD
Delphi: EJDR00504Z

to są te same wtryskiwacze i można je stosować zamiennie (mimo że na korpusie będa miały jak widać różne oznaczenia). Nie wiem czy na wtryskiwaczach rozprowadzanych przez Delphi jest oznaczenie Ford.
hmmm... czy gdzies napisałem że Ford robi wtryskiwacze?? Cena wtrysku nowego i RM jest prawie taka sama (różnica coś około 80 zł netto - według Ford Ecat). Wierz mi że większość okazyjnych cen to nie są kontrakty brokerskie tylko własnie zazwyczaj to coś co zniknęło z półek w Ford :) Dowód: poproś kogoś o bardzo atrakcyjnej cenie o fakturę (choć oczywiście zdarzają się wyjątki).
Problemem w trwałości nie jest kodowanie. Problemem jest ich jakość (a właściwie jej brak). Nie wiem czy pamiętasz ale jak wprowadzano silnik 2.2 to Ford szumnie ogłosił że wtryski w tym silniku sa już dostosowane do polskiego paliwa - jakaś paranoja.
W systemach CR Bosch nie ma aż takich problemów mimo że przecież to tak samo delikatne urządzenia. Jeśli to byłby problem kodowania to znaczyłoby że Ford nie umie robić aut kompletnie bo awarie zdarzały się nowym autom wyjeżdżającym z salonu. Jasno należy powiedzieć że układ CR Delphi z lat 2001 - 2003/4 to bubel.
Nowe, nie regenerowane prosto z Delphi kosztują (cena z dziś z allegro za komplet z fakturą) 3 tys.

Czyli Delphi regenerując wtrysk dla Forda daje gorsze elementy niż wkłada do nowych...
Kilka osób w UK które znam zrobiło już po kilkadziesiąt tysięcy na wtryskach które oddali do Delphi do regeneracji, a te naprawianie Bóg wie gdzie, z chińskimi podzespołami i bez nowych kodów kalibracji padały jak muchy.

A co do cen to jest tak:
- wtrysk regenerowany (przez cholera wie kogo) - 90-100 Funtów
- wtrysk regenerowany przez Delphi - 110-120 Funtów
- wtrysk nowy/regenerowany z Forda - 170-190 Funtów.

Ceny bez żadnych upustów.

bez nowych kodów kalibracji padały jak muchy.

.
czy znasz jakieś technologiczne uzasadnienie tego, że wtrysk bez nadanego kodu padnie szybciej niż ten z nadanym? Ja jakoś nie mogę znaleźć uzasadnienia,.. oprócz oczywistego marketingu f-my Delphi. Wtryskiwacz pracuje w bardzo różnych warunkach. Czy otwarcia w przedziale pewnie w przedziale 300-600 mikrosekund,.. ciśnienie paliwa ok. 280-1400 bar. Czy wtrysk będzie miał nadany kod czy nie wciąż będzie pracował w tych granicach i to w bardzo małych odchyłkach od tego z nadanym kodem. Więc proszę o technologiczne uzasadnienie - czemu padnie szybciej? Chyba tylko dlatego, że w Delphi tak twierdzą ;)

czy znasz jakieś technologiczne uzasadnienie tego, że wtrysk bez nadanego kodu padnie szybciej niż ten z nadanym? Ja jakoś nie mogę znaleźć uzasadnienia,.. oprócz oczywistego marketingu f-my Delphi. Wtryskiwacz pracuje w bardzo różnych warunkach. Czy otwarcia w przedziale pewnie w przedziale 300-600 mikrosekund,.. ciśnienie paliwa ok. 280-1400 bar. Czy wtrysk będzie miał nadany kod czy nie wciąż będzie pracował w tych granicach i to w bardzo małych odchyłkach od tego z nadanym kodem. Więc proszę o technologiczne uzasadnienie - czemu padnie szybciej? Chyba tylko dlatego, że w Delphi tak twierdzą ;)
Ja nie piszę co twierdzi Delphi a co działo sie z wtryskami. Delphi jest producentem więc ich się warto zapytać. Po co pisać co twierdzi Delphi skoro tu mieszkają lepsi fachowcy ;)

No i najważniejsze w tej dyskusji to fakt, że każdy ma swoje, jedynie słuszne zdanie. Jedni twierdzą, że nic nie trzeba robić tylko wymienić podzespoły, inni, że Delphi źle regeneruje wtryski i padają po 10 tys km. Wychodzi, że jedynie słuszne są chałupnicze naprawy lub jedynie fabrycznie nowe wtryski.

Co do kodowania to wydaje mi się że należy to robić bo faktem jest że zakodowany wtrysk pracuje na dzień dobry lepiej niż nie zakodowany, być może niestabilna praca wtryskiwacza niezakodowanego ma wpływ na jego zywotność. Jeśli chodzi o nie kodowanie i samoadaptację to opinie różne, wydaje mi się ze oszczędnośc niewielka w całokształcie.

Jeśli chodzi o regenerację to jesli zregeneruje się oryginalnymi częściami to raczej nie padną, problemem sa chińskie częsci którymi niektórzy regenerują i rzeczywiście jakość jest koszmarna (patrz: Motomaximus). Naleśy pamiętać że u niektórych regeneracja polega na wrzuceniu wtryskiwacza do myski ultradźwiękowej i już, może być po takiej operacji lepiej ale czy dobrze na dłuższą mete? Praktyka wskazuje że niestety nie. Tak więc regeneracja przyjmuje rózne formy. Jesli regenerować to porządnie, ze sprawdzeniem wyników i nadaniem kodów (one świadczą zdaje się również o tym że wtrysk przeszedł próby i urządzenie Hertrige wygenerowało kod, jeśli nie przejdzie kodu również nie będzie).

Boblo kod musi mieć jakieś znaczenie bo wystarczy że komputer zgubi mapę wtrysków i d..pa, a co pomaga? No właśnie wpisanie na nowo kodów z wtryskiwaczy, i nagle autko odżywa.

Delphi do wtryskiwaczy fabrycznie regenerowanych wkłada dokładnie to samo co do swoich (może warto powiedzieć: niestety). Przecież te wtryski z Forda też sa regenerowane w Delphi. Róznica może być między regenerowanymi bezpośrednio w Delphi a w Delphi Service (dlaczego tak jest pisałem w moim poprzednim poście).

Kapsel, i tu dochodzimy do sedna. Regeneracja byle gdzie, nawet u "Autoryzowanego partnera Delphi" nie daje 100% pewności co i jak było zmienione. Dalej będę się posługiwał angielskim słownictwem, bo lepiej oddaje sens - to jest "reconditioning" czyli jakby naprawa, wymiana tego co jest lub może być uszkodzone. I tu zdarza się Chińszczyzna, nienadawanie kodów, czyszczene dysz zamiast wymiany itd (sławny Motomaximus...no właśnie)
Serwis Forda nie wysyła jednak wtrysków do Delphi tylko do centrali i Ci już mając umowę oddają je do fabryki (serwisu) Delphi, gdzie przywracane są całkowicie do założeń fabrycznych - nie wiem tylko czy piezo elektryk też (Delhi twierdzi, że też), ale poza tym idą nowe obie płytki, dysza i nakładka jest nowa. Stara jest tylko obudowa. I to jest "remanufacturing" czyli to co może sie zużyć jest zmienione.
Jeżeli jest to 60 czy 80zł różnicy między fabrycznie nowym a tym zrobionym od nowa to można sie zastanawiać, ale w moim przypadku ceny nie wyglądają tak różowo i miałem okazję kupić zestaw za ok 1500zł, więc trzeba być głupim, żeby iść po nowe.

No własnie dlatego jest taka cena wtrysków RM że tam jest wymienione wszystko, zostaje tylko korpus (a i to pewnie nie każdy).
Z tym że jednak ponownie zwrócę uwagę że domowa naprawa może być skuteczna mimo wszystko. Jednak jest to w pewnym sensie loteria. Aczkolwiek kierunek jest słuszny i myślę że będzie miał jedną zasadniczą zaletę. Im więcej możliwości naprawy tym ceny niższe jeśli chodzi o nowe części. Czyli skorzystamy na tym wszyscy.
A jesli nam nie wyjdzie z samym zaworkiem, zawsze możemy wtrysk oddać do Delphi Service (z zastrzeżeniem o nowym zaworku) i o tyle już zaoszczędzimy (może).

Po co pisać co twierdzi Delphi skoro tu mieszkają lepsi fachowcy ;)

No i najważniejsze w tej dyskusji to fakt, że każdy ma swoje, jedynie słuszne zdanie. Jedni twierdzą, że nic nie trzeba robić tylko wymienić podzespoły, inni, że Delphi źle regeneruje wtryski i padają po 10 tys km. Wychodzi, że jedynie słuszne są chałupnicze naprawy lub jedynie fabrycznie nowe wtryski.

Kolego,.. ja absolutnie Ciebie nie atakuję, a nawet jestem zwolennikiem kodowania. Ale nie dajmy sie zwariowac marketingowi producetna! Wiadomo, że tych 10-ciu przedstawicieli delphi w Polsce, którzy kupili maszyny do kodowania musi jakoś zarobić na nie. Ale nam chodzi o skuteczną naprawę. Inna sprawa, ze 80% warsztatów, które się dotykają wtrysków nie powinno tego robić,.. na czele z tfu,.. motomaximusem, co wsadza chińskie G...Ja się tak wymądrzam bo mam kumpla, który zajmuje się naprwa układów Commoin rail, w tym również naszych TDCI i 95% klientów wyjezdza zadowolonych,.. choć nie ma maszyny do kodowania wtrysków. Chyba więcej niż od kodów zależy od wiedzy i uczciwości.

Kolego,.. ja absolutnie Ciebie nie atakuję, a nawet jestem zwolennikiem kodowania. Ale nie dajmy sie zwariowac marketingowi producetna! Wiadomo, że tych 10-ciu przedstawicieli delphi w Polsce, którzy kupili maszyny do kodowania musi jakoś zarobić na nie. Ale nam chodzi o skuteczną naprawę. Inna sprawa, ze 80% warsztatów, które się dotykają wtrysków nie powinno tego robić,.. na czele z tfu,.. motomaximusem, co wsadza chińskie G...Ja się tak wymądrzam bo mam kumpla, który zajmuje się naprwa układów Commoin rail, w tym również naszych TDCI i 95% klientów wyjezdza zadowolonych,.. choć nie ma maszyny do kodowania wtrysków. Chyba więcej niż od kodów zależy od wiedzy i uczciwości.

Odczytałem to jako zgryźliwość, ale skoro to nie była to przepraszam. Ja już pisałem, że staram się robić wszystko co mogę sam, bo w warsztacie często płaci się za brak wiedzy i niekompetencję.
Ostatnie zdanie jest jak najbardziej sensowne, ale wszystko jest zależne od pieniędzy. Jeżeli za 200zł mogę sobie pomóc to można kombinować bez kodów, ale jeżeli trzeba wydać 500 na zaworek i dyszę a za 650 mieć poprawnie zregenerowany wtrysk to wolałbym dołożyć 150zł i mieć coś praktycznie nowego.

Tu jest kilka linijek z forum Forda i dyskusji o wtryskach Delphi. Nie będę tłumaczył, jak ktoś chce to jest gogle translate, całkiem sensownie tłumaczy.

After having my injectors reconditioned 18months ago by United Diesel, my injectors are now shot again. That is approx 20,000 miles for the injectors to fail. If truth be told, there was only the first 8-9 weeks when they ran well. After that the cold start smoke returned. Keith at United Diesel suggested I return them for him to recheck and after he suggested they were fine, even though the smoke was still present. The smoke has gradually increased on cold starts till there is an embarrising plume again. A few days ago, one of the injectors stopped working all together. United Diesel are not willing to correct any wrongs and suggest any failures will be down to parts used and should be taken up with the relevant manafacturer which could take anything upto and beyond 12 months. The price for 4 reconditioned was £460 that is £115 each.

...

ccording to both Delphi and Merlin, any injector that is taken apart and overhauled should be put through one of their machines to give it a new 16 digit code along with checking that it works correctly within the parameters. If a new code is not used, the injector can fail prematurely. Merlin added that the 2 parts that are usually changed (nozzle and valve) aren't enough and that the valve sandwich plate should be changed as well. By doing this, they have had a massive reduction in failures.

No to mnie wczoraj zapaliła się sprężyna, a do tego po chwili ta kontrolka z awarii silnika ;( :( (niestety byłem spóźniony i musiałem dość ostro jechać). Liczyłem się z tym od 15 tys km, ale dlaczego teraz jak kasowo b. b. cienko stoję ;( . Auto osłabło i wtryskiwacz stuka. Mam nadzieję, że sprawdzę sobie błędy (rano zamówiłem jakiegoś ELMa). Rano nie było lekko odpalić, tzn. zakulał i odpalił za drugim razem gdzieś po 3-4 sek kręcenia. Do tej pory to było zawsze na "dotyk". Do tego za mną taka sobie chmurka siwo-niebiesko-biała. Szarpanie przy ok 1500 obr/min. Po rozgrzaniu tylko słychać stukanie. No i oczywiście mniej mocy. Ale źle nie jest. Ciepły pali na dotyk. Kontrolki nie gasną :( . W czwartek albo piątek zrobię sobie próbę przelewową.
Więc krótko i na temat. Panowie, czy do wtrysków po liftingu (czyli 2004-2005 r, konkretnie mnie interesuje wersja luty 2005) u mnie numer wtryskiwaczy wg Forda 3S7Q 9K546 BB (wg numeracji finis: 1307448, wg katalogu montowane od 15.06.2003 r.) też da się dokupić takie zestawy naprawcze? Jeżeli tak to poproszę o namiary na tego sprzedawcę części.
Eeech teraz siedzę i myślę, co tu wymyślić by było tanio i skutecznie :/ .

A teraz wiadomość dnia :) Po 3 miesiącach od naprawy wtryskiwaczy wszystko wydaje się być w jak najlepszym porządku. Sprawdziłem jednak przelewy i o dziwo w regenerowanych wtryskiwaczach zaraz po montażu było około 30 ml a teraz jest sporo mniej jakieś 20 ml Czyli wtryski "się docierają" :) Albo zostały niezbyt sterylnie skręcone i zanieczyszczenia się wypłukały. Rano jednak zaraz po zapaleniu jest nieduża chmurka białego dymu, pewnie trochę paliwa schodzi z listwy do cylindrów ale trwa to jakieś 2 sekundy, później cały dzień OK

karzuk (http://forum.fordclubpolska.org/member.php?u=39072) ale napisz ile km zrobiłeś od tej pory. Bo wiesz nieraz auto w dwa lata zrobi tyle co ja w jeden kwartał. A jak mam zabiegany miesiąc to....

około 12 tysięcy kilometrów

Nie rozumiem po co te tajemnice dotyczące ceny i sprzedawcy,
Przecież jest napisane na początku tematu. Delphi nie przewiduje detalicznego handlu zestawami naprawczymi. Po co wobec tego robić "koło pióra" ich dealerowi? Skoro skuszony chęcią zysku poszedł na rękę detalistom :D . Żeby zamknęli nam pewne źródełko zaopatrzenia?
W ten sposób przynajmniej przypadkiem nie rzucą się w oczy komuś z Delphi dane naszego sprzedawcy np. poprzez Googla z informacją o sprzedawaniu każdemu.

PS. Przypominam się koledzy, że proszę o namiary na tego sprzedawcę. Bo wychodzi, że ja też jestem w ogromnej potrzebie :( .

Dodane po chwili:
Chociaż teraz zobaczyłem, że Bosch Adamczyk sprzedaje wtryski do mojego po regeneracji po 550 zł brutto. Nawet ta cena jest moim zdaniem bardzo niezła. Gwarancja na 80 tys. Ciekawe jakie warunki - pewnie wymiana u nich. Jutro chyba zadzwonię do nich i się zapytam czy są im nadane nowe kody w tej cenie.
Bo jeżeli by mi poleciał tylko zaworek to wyszłoby mnie taniej, ale jeżeli rozpylacz to nie wiem bo nie znam cen. Na pewno w hurcie są niskie bo spójrzcie na aukcję: http://www.allegro.pl/item809027969_wtryski_wtryskiwacze_ford_mondeo_tdc i_2_0_delphi.html wychodzi, że ich rozpylacz i zaworek kosztują maks 250 zł. A podejrzewam, że mniej.

jeśli piszą że są nowe to raczej tak jest, nie wiem po czym poznajesz że są regenerowane.

Opisalem juz to kiedys. Polskie "regenerowane" oznacza dwa angielskie okreslenia "reconditioned" i "remanufactured" ktore sa dosc mocno inne.
Wiekszosc firm robi "reconditioned" czyli wymienia to co oczywiste i zepsute oraz moga, ale nie musza nadac nowych numerow kalibracji.
"Remanufactured" robi Delphi czyli zbiera zuzyte wtryski i zmienia wlasciwie wszystko przywracajac wtrysk do stanu nowosci fabrycznej.
No i sa fabrycznie nowe wtryski.

Jezeli z Delphi to i nowe i "Remanufactured" sa tej samej jakosci, bo sa to nowe wtryski.

Ja po przeczytaniu tego watku kupilem w koncu tanie nowe wtryski Forda. Tak, byly "reconditioned" i nie mam do tego faktury, ale w cenie nizej niz zaworki, rozpylacz i cala zabawa mam nowe wtrytski, ktore po instalacji natychmiast dzialaly sprawnie. A co jezeli po zmianie zaworka dalej bedzie zle? Mozna go oddac do sprzedawcy?

czy ktoś mi poda namiary na końcówki do wtryskiwaczy??? bardzo ładnie proszę :)

jendrekmak wadą tego sprzedawcy czyli bratford jest to że nie odpowiadają kompletnie na próby kontaktu. Ja jak szukałem wtrysków wysłałem do nich z 10 maili na obydwa ich konta z allegro i niestety cisza. Jak szukałem dla znajomego to było to samo. Ale faktem jest że można kupić nowe wtryski po 650 - 750 zł czyli faktem jest że kupno regenerowanych nie do końca się opłaca.
Zresztą również Adamczyk wspomniany tutaj sprzedaje nowe wtryski Delphi po 750 zł (na fakturę).

Problem z instalacja w Fordzie polegana tym, ze nie wiesz co bedzie. Ludzie sa swiecie przekonani, ze maja "nowe" wtryski za 1300zl i wygrazaja sie jak to "nawet Delphi nie odnowi wtryskow jak Ford zrobi nowe" (osobiscie to slyszalem), a maja regenerowane przez Delphi. To akurat jest wg mnie sensowne, bo sa to wtryski odpowiadajace specyfikacji nowych, a placi sie za serwis, ale wiem, ze sa mniej uczciwe serwisy.

Heh, mnie po prostu chodzi o to śmieszne nazewnictwo. Nowe, jak nowe, fabrycznie nowe itd... A praktycznie rzecz biorąc to ja wnioskuję, że szansa na trafienie na w 100% nowe jest znikoma. Bo jak by nie patrzył to chyba wszystkie sprzedawane obecnie są już raczej z "odzysku". Zresztą skąd się biorą w oficjalnej sieci sprzedaży kaucje zwrotne po oddaniu starego wtrysku? Mnie tylko chodzi o uczciwość której nie ma i ogromną naiwność lub często niewiedzę kupujących.

To mi przypomina jak kupowałem komplet sprzęgła do poprzedniego Mondeo. Na hurtowni (centralny magazyn logistyczny Ford Polska czy jak to się tam nazywa - tam gdzie zaopatrują się ASO) widniało jak wół - nowe. A co przyszło? Regenerowany docisk sygnowany nie pamiętam czy znakiem Ford czy Motorcraft i oczywiście LUK. Pół biedy jakby był dobrze zrobiony, ale słoneczko było źle zeszlifowane i łapki nie były dobrze spasowane. I to było jako nowe. Dlatego założyłem stary docisk, wyglądał znacznie lepiej niż ten nowy. Chociaż nie był malowany :D .

Ale wracając do tematu, bo nie ma sensu się tutaj rozpisywać na takie rzeczy jak zamiana towaru itd... Przed chwilą byłem w szpitalu i mam buteleczki od kroplówek. Moje są z OIOMu bo tam zawsze schodzi najwięcej więc tam poszedłem :D .

Ja napisze tak: Jakbym wydal z 1000zl na "nowe" wtryski ktore by sie okazaly naprawiane to pewnie bym sie spienil, ale ludzie wydaja po 500zl na dwa elementy wtrysku i efekty sa "takie sobie", ale ciesza sie bo zaoszczedzili, a jak maja mozliwosc dolozenia 150zl i kupna wtrysku ktory producent (nie "agent") odnowil profesjonalnie, ze sprawdzeniem/wymiana pizoelektryka, czystocia oraz nadaniem nowego numery kalibracji to narzekaja, ze to nie nowe.
Cos za cos.

, ze sprawdzeniem/wymiana pizoelektryka, .
Dla ścisłości- piezoelektryczne to są wtryski Siemensa w MK IV, a w MK III wtryskiwacze Delphi są elektromagnetyczne :one:

Napisz skad ta informacja, bo z mojej wiedzy elektromagnes ani nie ma takiej dokladnosci ani szybkosci jak pizoelektryk.
Zgadza sie,.. piezo są szybsze,.. ale to nie zmienia faktu, że nasze Delphi są elektromagnetyczne,.. podobnie jak "typowy" wtryskiwacz Boscha. Siemensy są piezo i najnowszej generacji Bosch tez są piezo.

właśnie koledzy podjąłem decyzje o naprawie wtrysków w Radomiu
w firmie BRATFORD.
Za 3000,- mam nowe wtryski do 2.2 TDCi (ponoć oryginały, zobaczymy po kodach) + czyszczenie zbiornika, czyszczenie przewodów paliwowych,wymiana przewodów wtyskiwaczy, sprawdzenie listwy, wymiana filtra paliwowego, sprawdzenie pompy. Gwarancja 1 rok tzn. w przypadku awarii nie mogę demontować wtrysków a jedynie całe auto ma przyjechać na reklamację.
Jak się stanie to się podzielę wrażeniami.

Ludzie jestem wlasnie swieżo po wymianie zaworków dawkujących w czterech wtryskiwaczach i jestem zajebiście szczesliwy bo to naprawde pomogło.. dodam ze zaworki kupiłem oryginalne a wymiana to naprawde nic trudnego..

Gratuluję i fajnie że jesteś zadowolony.
W moim przypadku, wtryskiwacze równo podają paliwo i jedynie jest złe rozpylanie na końcówkach, co pokazuje komputer, ale i praca zaworków też jest głośna.
Więc dlatego postanowiłem, że wymienię całe wtryskiwacze. Może robię błąd, ale w przypadku gdy wiem na 100%, że są to oryginały w przebiegu 185 tyś to uważam, że szacuneczek się należy i trzeba je wysłać na emeryturkę.
Jestem pełen nadziei, że też będę zaj... zadowolony z podjętej decyzji.

A jak komputer pokazuje że końcówki są do wymiany i jak można usłyszeć że akurat zaworki głośno pracują?

Moj przebieg oryginałów to 290 tys. więc to już prehistoria
Kolego, klekoczą jak w starym gracie, szczególnie przy delikatnym ruszaniu. A dodatkowo słyszałem jaka jest różnica po wymianie w innym mondku, będąc w warsztacie.
Trochę obciach jak jedziesz w mieście i ruszasz ze skrzyżowania i słyszysz jak klekoce .
TO CO OPISUJĘ TO SĄ MOJE WŁASNE WNIOSKI Z OBSERWACJI WŁASNEGO AUTA.
Dużo w nim przebywam więc niestety słyszę wszystko czego bym nie chciał słyszeć.
A kochany serwisant z ASO powiedział mi ,, Panie, żeby wszystkei tak pracowały, czego Pan się tu czepiasz. Jest OK''
Masakra!

Nie myl swoich opinii z rzeczywistością dlatego, że klekot nie jest spowodowany hałasem zaworków lub rozpylacza tylko wynikiem złego składu mieszanki spowodowanego złą pracą wtryskiwaczy. Akurat ja jestem tego przykładem bo w jednym uszkodzonym wtryskiwaczu wymieniłem i zaworek i końcówkę na nową delphi i w żaden sposób nie zmieniło to pracy silnika a przyczyną była zła praca cewki. Po wymianie wtryskiwacza silnik pracował już poprawnie.

Witajcie
Ja również jestem po wymianie samych zaworków (216tyś. zrobione na tych samych wtryskiwaczach) i autko chodzi extra. Po wymianie zrobiłem już 4tyś km. Przed wymianą auto dziwnie się zachowywało po odpaleniu do momentu rozgrzania: nierówne obroty, dwa razy zdarzyło mu się zgasnąć na wolnych obrotach (później falowanie obrotów nawet na rozgrzanym) i co w tym wszystkim jest najdziwniejsze - podłączałem go pod komputer i zero błędów, nigdy nie zapaliła się sprężynka... a przelewy wyszły takie , że głowa mała - najgorszy wtryskiwacz miał ponad 200cm3 na 4minuty, kolejny 70, 30 i 14.
Po wymianie trzech zaworków nie to auto - przelewy 12-14cm3 i cały czas obroty równiutkie. Fajnie, że jest taki temat jak ten bo można pogrzebać samemu - gdyby nie kolega który to zrobił pierwszy i opisał pewnie nie zdecydowałbym się rozbierać swoich wtryskiwaczy chociaż zajmuję się mechaniką ;)
pozdrawiam

Gratuluję i fajnie że jesteś zadowolony.
W moim przypadku, wtryskiwacze równo podają paliwo i jedynie jest złe rozpylanie na końcówkach, co pokazuje komputer, ale i praca zaworków też jest głośna.
Więc dlatego postanowiłem, że wymienię całe wtryskiwacze. Może robię błąd, ale w przypadku gdy wiem na 100%, że są to oryginały w przebiegu 185 tyś to uważam, że szacuneczek się należy i trzeba je wysłać na emeryturkę.
Jestem pełen nadziei, że też będę zaj... zadowolony z podjętej decyzji.

W jaki sposób komputer pokazuje ci złe rozpylanie na końcówkach??? Bo to jest własnie jedna z rzeczy których nie jest sie w stanie stwierdzić bez stołu probierczego (czyli uszkodzenie mechaniczne, w przypadku awarii zaworka masz najczęściej sprężynkę).

W jaki sposób komputer pokazuje ci złe rozpylanie na końcówkach??? Bo to jest własnie jedna z rzeczy których nie jest sie w stanie stwierdzić bez stołu probierczego (czyli uszkodzenie mechaniczne, w przypadku awarii zaworka masz najczęściej sprężynkę).

No właśnie. Czy wtryski były wyjęte na stół i sprawdzone? Pytam się bo mam awarię (wyżej pisałem), sprawdzałem przelewy i są idealne jak na wtryski mające 240 tys km bo na 1-22 ml, 2-12,5 ml, 3-18 ml, 4-15ml na 4 min. Ale żeby mieć większą dokładność mierzyłem 8 minut no i podzieliłem na 2. Wobec tego przy takim przebiegu i tak małych przelewach dochodzę do wniosku, że sypią się rozpylacze i chyba któryś zaworek bo strasznie klekocze/stuka. Za kilka godzin podłączę się pod kompa. I napiszę coś więcej.

Pytanie do kolegów, którzy wykręcali wtryski tam klucz ma średnicę 22 mm czy 21 mm? Nie mam zamiaru kupować "specjalnego" klucza do wtrysków za kupę kasy jak mogę kupić b. długi klucz do świec zapłonowych za kilkanaście zł :D .

No właśnie. Czy wtryski były wyjęte na stół i sprawdzone? Pytam się bo mam awarię (wyżej pisałem), sprawdzałem przelewy i są idealne jak na wtryski mające 240 tys km bo na 1-22 ml, 2-12,5 ml, 3-18 ml, 4-15ml na 4 min. Ale żeby mieć większą dokładność mierzyłem 8 minut no i podzieliłem na 2. Wobec tego przy takim przebiegu i tak małych przelewach dochodzę do wniosku, że sypią się rozpylacze i chyba któryś zaworek bo strasznie klekocze/stuka. Za kilka godzin podłączę się pod kompa. I napiszę coś więcej.

Pytanie do kolegów, którzy wykręcali wtryski tam klucz ma średnicę 22 mm czy 21 mm? Nie mam zamiaru kupować "specjalnego" klucza do wtrysków za kupę kasy jak mogę kupić b. długi klucz do świec zapłonowych za kilkanaście zł :D .

Tak, wtryski były wyjete na stół pomiarowy i wychodziło, że jest dobrze, ale jak wcześniej pisałem gościu od pomp i wtrysków stwierdził, że to nie znaczy, że nie są uszkodzone. Najlepiej jest wg niego dokonać próby zmiany zaworków i dysz, wynik będzie odpowiedzią.
W ASO powiedziano mi, że na początku końca wtrysków nie zawsze można ocenić po testach ich stan faktyczny.
Ja tez zobaczę co się stanie po zmianie najpierw zaworków a jak coś to i dysz.

Tak, wtryski były wyjete na stół pomiarowy i wychodziło, że jest dobrze, ale jak wcześniej pisałem gościu od pomp i wtrysków stwierdził, że to nie znaczy, że nie są uszkodzone. Najlepiej jest wg niego dokonać próby zmiany zaworków i dysz, wynik będzie odpowiedzią.
W ASO powiedziano mi, że na początku końca wtrysków nie zawsze można ocenić po testach ich stan faktyczny.
Ja tez zobaczę co się stanie po zmianie najpierw zaworków a jak coś to i dysz.

Nie gniewaj się ale to jakiś amator ten Twój mechanik od wtrysków jeśli stwierdził że na stole probierczym nie wyszło mu czy sa uszkodzone czy też nie (albo ma stół własnej roboty :) )

Nie ma innej metody na kompleksowe sprawdzenie wtrysków. Podmieniać to możesz sobie ty sam w ramach prób i błędów. Natomiast stół musi pokazać prawdę!!!
Wymiana zaworków + dysze (czyli ok. 500 zł) to mało opłacalny interes bo za parę złotych więcej masz nowe wtryski a efekt takiej wymiany nie gwarantuje Ci powodzenia (np. korozja w środku wtryskiwacza czy uszkodzenia mechaniczne).

A dysza przelewu jak przejdzie przez klucz od swiec?

w mondeo nie ma wystającej dyszy przelewu bo jest inny system mocowania niż w focusie

klucz 21 mm, odkręcić możesz długą "zwykłą" nasadką, otwór z boku jest potrzebny do ustawienia pozycji przy przykręcaniu (2 klucz "przytrzymania "to płaska 15)

Panowie, panowie. Siara w paliwie robi swoje. Niestety. Nie ma się o co kłócić. Aczkolwiek rdzy jako rdzy to ja tam sobie nie wyobrażam, dlatego właśnie, że jest zalany. Po prostu może być zasyfiony w środku strasznie ewentualnie jakaś degradacja/wżerki.

w mondeo nie ma wystającej dyszy przelewu bo jest inny system mocowania niż w focusie klucz 21 mm

A to o to chodziło z tymi przelewami. Bo zastanawiałem się OCB :D .
Dzięx za rozmiar.
Wreszcie przyszedł mi fejs.
Błąd p2336, "wtryskiwacz 1 poza normą". Muszę go wyjąć spisać kod i podjechać na nowe wpisanie, na jakiś czas powinno pomóc. Potem jeszcze z raz i wtrysk do roboty/wymiany.
No chyba, że wyskoczył kod z pamięci jak się ponoć czasami zdarza. Nieraz ponoć ECU zaświruje i też potrafi zgubić, a wtryski potem latają bez problemu 20-50 tys km.
Dam potem znać co i jak. Obym tylko znalazł w okolicy kogoś, kto mi wpisze.

Nie gniewaj się ale to jakiś amator ten Twój mechanik od wtrysków jeśli stwierdził że na stole probierczym nie wyszło mu czy sa uszkodzone czy też nie (albo ma stół własnej roboty :) )

Nie ma innej metody na kompleksowe sprawdzenie wtrysków. Podmieniać to możesz sobie ty sam w ramach prób i błędów. Natomiast stół musi pokazać prawdę!!!
Wymiana zaworków + dysze (czyli ok. 500 zł) to mało opłacalny interes bo za parę złotych więcej masz nowe wtryski a efekt takiej wymiany nie gwarantuje Ci powodzenia (np. korozja w środku wtryskiwacza czy uszkodzenia mechaniczne).

Stół pokazał, że wtryskiwacze są do d.
Założyłem nowe po 650/szt w typie do silnika 2.2 TDCi w firmie BRATFORD i jestem zaj... zadowolony. Misiek mruczy jak rasowy diesel. Jest super!
Powodzenia!

do korozji potrzebny jest tlen więc jeśli układ nie jest zapowietrzony to korozja będzie bardzo znikoma albo raczej żadna.

Niestety korozja wewnętrza wtryskiwaczy to nie tylko tlen. Wystarczy jakikolwiek utleniacz np. siarka, albo żelazo ( stosowanane jako dodatek do olejów opałowych), a najgorsze to odbarwiane kwasem opały sprzedawane jako olej napędowy. Są opracowane normy ASTM (np, ASTM D130) którymi bada się korozję powodowaną przez paliwo.

Pozdrawiam
Damian

Jako ze ja wywołałem temat korozji to chciałbym powiedzieć że uważam że jest to możliwe choć bardziej w mojej wypowiedzi chodziło mi o wżery różnego rodzaju we wnętrzu wtryskiwacza (użyłem słowa niepasującego do tego co chciałem powiedzieć - i tu podziękowanie dla Karexa który to za mnie jasno sformułował).

Jako ze ja wywołałem temat korozji to chciałbym powiedzieć że uważam że jest to możliwe choć bardziej w mojej wypowiedzi chodziło mi o wżery różnego rodzaju we wnętrzu wtryskiwacza (użyłem słowa niepasującego do tego co chciałem powiedzieć - i tu podziękowanie dla Karexa który to za mnie jasno sformułował).

Korozja nie tyle że jest możliwa co napewno występuje w mniejszym lub większym stopniu. Do ON dodawane są całe pakiety dodatków, zawierające między innymi inhibitory korozji. Te wżery no najczęściej korozja, rzadziej uszkodzenia mechaniczne. Jako ciekawostkę napiszę że silnik 2.0 TDCI (HDI) na hamowni przepracował prawie 100h na emulsji wodnej (30% wody) zanim zatarły się wtryskiwacze.

Pozdrawiam
Damian

Problem TDCI to raczej cisnienie, bo same wtryski sa wykonane (przynajmniej powinny) z dobrej stali nierdzewnej (pewnie obrabianej termicznie), wiec woda jako taka ma maly wplyw na korozje. Siarka i inne weglowodory nie sa zadnym problemem dla dobrych stali nierdzewnych. Teoretyzuje, ale wg mnie to albo problem kiepskich materialow albo roznica gestosci plynow ktora powoduje "wycinanie" materialu.


Damian - jestem zaskoczony, ze piszesz o ASTM, bo to przeciez amerykanskie normy, uzywane w Europie glownie jezeli klient (najczesciej Amerykanski) mocno chce.

Damian - jestem zaskoczony, ze piszesz o ASTM, bo to przeciez amerykanskie normy, uzywane w Europie glownie jezeli klient (najczesciej Amerykanski) mocno chce.

Pracuję w instytucie badawczym z branży naftowej, i zapewniam cię że te normy są szeroko stosowane w całym świecie. Zresztą zobacz na oleje, piewsze co się rzuca w opisie to lepkość w klasyfikacji SAE też amerykańskiej.
A wracając do tematu, jak będę miał czas to pogadam ze znajomymi z hamowni pooglądam wtryski po różnych testach, zapytam czy je kodują itp. . Z tym że niekoniecznie ich informacje muszą się pokrywać z tymi z samochodu, ich silnik jest pozbawiony osprzętu, chłodzeniem ma wyprowadzone do zewnętrznych chłodnic, a ECU jest zmodyfikowane (brak części czujników występujących w aucie, a pomontowane inne).

Pozdrawiam
Damian

Pisze, bo ASTM wymaga od nas chyba jedynie Chevron, poza tym wszystko normy europejskie (glownie norweski Norsok i NACE, trocje EN). Tylko, ze nas dotyczy oczyszczanie ropy wiec troche inna dzialka.

No ale nie o tym mowa. Wczoraj rozmawialem z czarodziejem od diesli w sprawie regulacji zebatki pompy Delphi, ktorej sensu nawet oni nie widza, ale powiedzial jedno. Kiepsko zrobione wtryski mozna poznac bo zlej pracy silnika, dobre pracuja bez programowania i on nie programuje ich w Fordach. Ja jednak chce spradzic czy bedzie jakakolwiek roznica i podjade do ludzi ktorzy beda programowali w sobote i napisze czy jest jakakolwiek roznica.
Jak na razie zauwazylem jedynie, ze oczyszczenie przeplywomierza poprawilo elastycznosc i wg mnie jazde pod obciazeniem. Z 3 czarnych czujnikow po czyszczeniu okazalo sie, ze mam 1 czerwony i 2 szare. Roznica niewielka ale zauwazalna.

Głównie w zakresie niskich obrotów, przynajmniej u mnie w mondeo. O jakich czujnikach w focusie piszesz? Rozumiem że przepływomierz i ....?
Nie watek do tego, ale zwiazany z polepszeniem pracy silnika, dawkowaniem paliwa. Pisze o 3 opornikach ktore sa w przeplywomierzu (jeden wiekszy, mozna oczyscic szczoteczka, 2 delikatke, tylko czyszczenie strumieniem benzyny). Po oczyszczeniu jest elastyczniejszy wiec moze warto sie i tym zajac przy problemach z praca silnika. Tak akurat jest w Foce, Mondek moze miec nieco inny rozklad, ale zasada ta sama.

Janosik - wszystko odnosnie testu i zaworka przelewowego zostalo powiedziane. Mozna juz jedynie dyskutowac o tym co z tym zwiazane - programowanie, materialy, przyczyny korozji i inne elementy ktore moga miec wplyw na poprawe pracy silnika.

Karex napisz jaki efekt po wymianie końcówki. A zaworek też wymieniałeś czy też stawiasz na same rozpylacze?

Warto więc chyba przed zakupem rozkręcić i obejrzeć środek wtryskiwacza.

zapewniam, że nic nie widać. to nie jest takie proste.

zapewniam, że nic nie widać. to nie jest takie proste.
Bez dobrego mikroskopu raczej malo mozliwe.

Rozmawiałem z silnikowcami z hamowni, mam też jak kilka fotek rozebranych wtrysków po testach. Generalnie testują na silnikach rożne paliwa i oleje. Silniki chodzą wg. ustalonego normą cyklu (obroty - obciążenie), do końca testu lub do zatarcia/uszkodzenia. Na każdy test brane są nowe wtryski. I teraz najciekawsze - nie kodują wtrysków, a zawsze silnik startuje i dobrze działa. Generalnie mówią że ten silnik jest dość odporny na złe paliwo, działał im nawet na emulsji woda/paliwo.

Pozdrawiam
Damian

Bez dobrego mikroskopu raczej malo mozliwe.

A czy ja mówię ze prostę :D Ja powiedziałem że warto. Jak sa mikropęknięcia czy inne rzeczy typu "mikro" to nie zauważy ale jak da pod porządna lampkę to jesli coś większego się dzieje to da się zauważyć.

A czy ja mówię ze prostę :D Ja powiedziałem że warto. Jak sa mikropęknięcia czy inne rzeczy typu "mikro" to nie zauważy ale jak da pod porządna lampkę to jesli coś większego się dzieje to da się zauważyć.
Kapsel, ja ogladalem swoje pod lupa z dobrym swiatlem i nic nie znalazlem, a prawie nie dzialaly.

Tak tylko, że mają silnik:

a to już inna bajka chyba w porównaniu do np. mojego, co?
Niestety...



Sprawdzę dokładnie co mają, napewno części i wtryski kupują w Fordzie. Te oznaczenia w silników w Fordzie są trochę niekonsekwentne. Czy 2.0 TDCI (HDI) zaczeli montować dopiero w mk IV? Bo rocznikowo 2007 to modele chyba na siebie zachodzą, a PSA ma te silniki wcześniej montowane (chyba gdzieś od 2005).

Kapsel, ja ogladalem swoje pod lupa z dobrym swiatlem i nic nie znalazlem, a prawie nie dzialaly.

Ale nie działały dlatego ze były wżery, czy też dlatego bo śmierć zaliczył zaworek i/lub rozpylacze.

Nie gniewajcie się koledzy ale mam wrażenie że rozbieracie każde zdanie na części składowe doszukując się nie wiadomo czego i starając się z tego doktoryzować.

Moja uwaga miała na celu jedynie zwrócenie uwagi na to, że jesli już rozkręcimy wtryskiwacz to popatrzmy dokładnie w jego wnętrze by ocenić choć "na oko" jego stan. Jeśli zauważymy jakieś wżery, pęknięcia to oznacza że nie warto inwestować w żadne częsci do tego wtryskiwacza. A jeśli ich nie ma to możemy zaryzykować i spróbować zregenerować wtryskiwacz samemu.

Kapsel - ja nic nie mam do Twoich slow i nie rozbieram nic poza wlasna zona ;)
Co we wtrysku jest to wiadomo i wszzystko na oko i lupe bylo super, a silnik padal na wolnych obrotach. Moze zaworek, moze dysze, niestety i z lupa nie widac bylo zadnych roznic, poza tym, ze iglica miala osad ktory zostal wyczyszczony. Moze to spowodowalo nieszczelnosc, nie wiem...

Kapsel ja też nic nie mam do twoich opinii tylko uważam, że większość osób nie zauważy niczego nawet pod lupą, tak niestety jest z ludźmi, że jak błyszczy to wszystko ok. rozebrałem trochę tych wtryskiwaczy w różnym stanie i dużych różnic wewnątrz nie zauważyłem. Największe różnice widać na końcówkach wtryskiwaczy i iglicach.

Ja nie mam do Was pretensji żadnych. Nie odbierajcie tego w ten sposób. Temat rozwinął sie w zasadzie i dotyczy w tym momencie samodzielnej naprawy wtryskiwaczy a co za tym idzie ktoś kto się za to bierze winien brać trochę czynników pod uwagę (od najprostrzych, typu: rozłożyć i połozyć na czystej szmatce - banalne a jednak winno się to tak zrobić, po dokładne przeglądnięcie każdego elementu. Jesli się tego nie zrobi to okaże się że wyda się 450 zł i nic z tego nie będzie.

Ja zauważyłem że może być rdza, źle to określiłem - choć nadal uważam że to jest możliwe - do czego się przyznałem i poprawił mnie Karex Wy od razu: Niemożliwe@ Nieprawda!, Potrzebny tlen! etc. itp. Ja: dobrze jest sprawdzić wnętrze wtrysku, Wy: Ja sprawdzałem i nic! Lupa, lampa i tak nie działał!

Generalnie nie warto. Nic tylko kupować części i robić.

Dlatego napisałem o tym doktoryzowaniu się. Nie jestem fachowcem. To moje trzecie Mondeo raptem a pierwsze wysokoprężne. Zajmuję się innymi tematami ale zawsze zanim coś zacznę naprawiać to przeglądam czy nic innego się nie dzieje, właśnie po to by nie było, lub by zminimalizować inne nieprawidłowości.

Nikt w tym wątku - pomimo takiej ilości postów - nie napisał: rozkręcisz, to dokładnie pooglądaj w jakim stanie jest korpus i jego wnętrze.

Pamiętajcie koledzy, ze jesli statystycznie coś jest mozliwe to i statystycznie my mozemy być częścią tej statystyki.

Kapsel - u mnie po rozkreceniu znalazlem ulamanu sworzen plytki ktory wchodzi w druga, wiec sprawdzalem :)
masz racje i mozna przynajmniej sprawdzic, najlepiej jakby ktos wrzucic dokladne zdjecia z powiekszeniem samej iglicy do porownania.
Pozdro

Załączam zdjęcia elementów wtryskiwacza po teście.
Grzybek zaworka z korozją i inne elementy

Panowie ja tak na szybko, więcej napisze jutro. Przed chwilą przyjechałem z "garażu". Po wyjęciu iglicy z rozpylacza już na gołe oko widziałem, że jest zjechana końcówka. Dopiero potem wyjąłem z nowego rozpylacza i tam stożek wyglądał jak stożek. Ja jestem w szoku, naprawdę przewidziane są duże odchyły od normo zanim wyskoczy sprężyna i Check Engine.
Zmontowałem odpaliłem i pierwsze wrażenia?
Ciszej chodzi, za autem można stanąć i się człowiek nie dusi smrodem jak ze starego Ursusa.
Po nowym roku jak tylko będzie kasa oglądam pozostałe rozpylacze.
Za chwilę jadę wpisać kod, bo przecież dalej mam tryb awaryjny.

Odbiję temat do kodowania. Byłem dziś w warsztacie i potwierdziłem, że kabel który kupiłem na Allegro nie zakodował wtrysków.
Programowanie kabel robił jak powinien i żadnego błędu nie było, jednak nic nie zaprogramował. Odczytaliśmy poprawnym skanerem kody (stare) i wpisane zostały nowe. Różnica? Na wolnych obrotach pracuje minimalnie ciszej i delikatnie, ale w granicach błędu statystycznego.
W czasie jazdy trochę lepiej się zbiera, ale to też tylko subiektywne odczucie, choć wg mnie wcześniej był mniej elastyczny.
Ruszanie jest obiektywnie lepsze, bez szarpnięć i zadławień jak czasami udawało mu się to zrobić.
Spalanie spadało przed i spadło po programowaniu (tylko z komputera mam dane), więc trudno oceniać. Zobaczę jaki będzie wynik po tankowaniu.

Ja znow mam problem z wtryskami.
POmijam , ze na zimnym klekocze jak by mial sioe rozpasc, ale najgorsze jest to, ze jak przyspieszam od 1800 rpm w gore klekocze bardzo podobnie do dzwieku wydawanego przez zawory.
Samochod nie kopci, przyspiesza ladnie, pali normalnie czyli jakies 8l/100 km na miescie.
Czy to moga byc koncowki wtryskow?
Juz chcialem je kodowac ponownie bo myslalem,z e po wymianie nie zrobili tego dobrze, ale mnie od tego odwiedziono - co robic?

Przygotowałem opracowanie z opisem próby przelewowej dla silnika TDCI.
Zamieszczam posta na ten temat ponieważ opis zawiera (wg mnie) ważne informacje.

Próba przelewowa wg specyfikacji ASO

http://xpablo.wrzuta.pl/sr/f/5BfXOnuFqRy/odpinanie_powrotu_small.gif

http://xpablo.wrzuta.pl/sr/f/26gNWFD6aQU/wtyczka_powrotu_small.gif

1. Umieścić przyrząd do badania przelewów poniżej linii wtryskiwaczy.
http://xpablo.wrzuta.pl/sr/f/62C7l3ap5by/proba_przelewowa_podlaczenie_small.gif

2. Uruchomić silnik. (Temperatura silnika powinna wynosić min 70st.C)

3. Pozostawić silnik na biegu jałowym przez 4 minuty.

4. Zatrzymać silnik.

5. Odłącz przyrząd od z wtryskiwaczy paliwa a paliwo z przewodów zlać do zbiorniczków.

6. Widok na przyrząd
http://xpablo.wrzuta.pl/sr/f/2G1b4ImKtvO/proba_przelewowa.gif


7. Zanotować odczyty ze zbiorniczków.

8. Przeprowadzić analizę.
Pomnożyć wartość najniższą z zarejestrowanych przez 1,4 do obliczania maksymalnej dopuszczalnej wartości (maksymalna dopuszczalna wartość = minimum odnotowanych wartości + 40%).


Przykład:

* Najniższa odnotowana ilość = 10ml

* Mnożymy 10 x 1,4 = 14ml

* Otrzymujemy maksymalną dopuszczalną wartość = 14ml


Ocena próby przelewowej
Czy ilości paliwa w każdym z pojemników jest niższa niż obliczona maksymalna wartość?

TAK
Wtryskiwacze są sprawne (nie ma co grzebać ;) ).

Nie
Jeżeli jeden lub więcej pojemników zawiera ilość paliwa powyżej maksymalnej dopuszczalnej wartości, używając WDS modułu Routine INPUT dokonaj ponownego wprowadzenia kodów wtryskiwaczy dla wtrysków które wykroczyły poza obliczoną wartość maksymalną.

Ponownie przeprowadź test przelewowy aby zweryfikować korektę.

Jeżeli nie ma poprawy można przypuszczać, że wtryskiwacz niedomaga.

Zalecane jest wykonanie jeszcze testu szczelności (o czym napiszę innym razem :) )

Nie
Jeżeli jeden lub więcej pojemników zawiera ilość paliwa powyżej maksymalnej dopuszczalnej wartości, używając WDS modułu Routine INPUT dokonaj korekty wartości wtryskiwaczy paliwa.

Ponownie przeprowadź test.
Dobra i czytelna robota, ale mam jedną wątpliwość. W.g. mnie ani WDS'em ani innym testerem nie można dokonać żadnej korekty na wtryskiwaczu. Jedyne co można zrobić to wpisać kod. Jeśli ktoś wie co i w jaki sposób można skorygować WDS'em przy wtryskiwaczach proszę o szczegóły.

W.g. mnie ani WDS'em ani innym testerem nie można dokonać żadnej korekty na wtryskiwaczuMasz rację - chodzi o wpisanie ponownie kodów (korekty) wtryskiwacza.

Co do opracowania
używając WDS modułu Routine INPUT dokonaj korekty wartości wtryskiwaczy paliwa. Tutaj nie jestem pewien tłumaczenia czy mam zostawić Routine INPUT,czy zmienić na procedurę/funkcję INPUT. To jest pytanie do osób obeznanych z WDSem lub IDSem.

Pozwoliłem sobie połączyć dwa tematy.
Ten o garażowej naprawie wtrysków i Twój Pablo.
Uznałem, że ten temat opisuje obie rzeczy i nie ma sensu latać między tematami, jeżeli można mieć to w jednym.
Mam nadzieję, że nie macie mi tego za złe ani Ty Pablo ani Zbyszek, ani inni zaangażowani w temat.

Wyczytałem na forum odnośnie próby przelewowej – zrobiłem ją sam
Krótki opis aparatury i kosztów:
- 4 rurki półmetrowe z castoramy o ile pamiętam 3mm
- 4 butelki po kroplówkach moje pochodziły z oddziału noworodkowego mają tam małe


Zbyszek czy możesz podać dokładny wymiar rurki do przelewów.
Mam zamiar zrobić próbę przelewową, ale nigdzie nie mogę znaleźć rozmiaru rurek. Będę wdzięczny za odpowiedź.
Pozdrawiam

Ja po prostu wtyknąłem wężyk Φ 5mm w otwór przelewowy. Nie ma obawy nie wysunął się żaden, tylko nie można na nim wieszać butelek stąd te sznurki dla flaszek. Aaa i jak wcześniej pisałem może jestem nadgorliwy ale ja robiłem próbę przez 8 min i podzieliłem na dwa aby uzyskać większą dokładność. Dłużej to nie ma sensu tylko szkoda czasu i paliwa. Bo nawet to 8 min to już przesada. Ale tak wyszło :D ...
A na króćce od przelewów założyłem wężyk Φ 6mm, który zaślepiłem śrubami. Zresztą niepotrzebnie bo układ się i tak nie zapowietrzy gdyż w normalnych warunkach pracy występuje tam powietrze. A takie wkręcanie śrub w wężyk to można o kant siedzenia potłuc bo i tak po gwincie się dostaje powietrze.

A więc załączam fotki z mojej próby przelewowej:
http://img35.imageshack.us/img35/7163/n82kj000111probaprzelew.jpg


http://img694.imageshack.us/img694/3839/n82kj000110probaprzelew.jpg

Dzięki karex. Wszystko jest jasne i czytelne

Spoko karex (http://forum.fordclubpolska.org/member.php?u=1570) - gratulacje :!!: Prawie jak ASO :D
A jakie wyniki :?: Co wyszło :?:

A jakie wyniki Co wyszło
A to cofniemy się do posta nr 118 w tym temacie: http://forum.fordclubpolska.org/showpost.php?p=1296006&postcount=118 .
Teraz jest łatwo znaleźć bo wyrzuciłem stąd ponad 160 niepotrzebnych postów.
I dalej będę wyrzucał, aby zachować "czystość" tematu.

Hello karex,
Kolejno było: 22, 12.5, 18, 15
Najmniejszy przelew: 12.5 * 1.4 = 17.5
Dopuszczalny przelew: 17.5
Wniosek: kody na wtrysku 1 - (22ml) i 3 - (18ml) rozjechały się i wypadało by wpisać ponownie kody albo zaworki już leżą.

Pozostała jeszcze do wykonania próba szczelności wtryskiwaczy (ale to muszę jeszcze zbadać co piszą na ten temat).

Hello karex,
Kolejno było: 22, 12.5, 18, 15
Najmniejszy przelew: 12.5 * 1.4 = 17.5
Dopuszczalny przelew: 17.5
Wniosek: kody na wtrysku 1 - (22ml) i 3 - (18ml) rozjechały się i wypadało by wpisać ponownie kody albo zaworki już leżą.

Pozostała jeszcze do wykonania próba szczelności wtryskiwaczy (ale to muszę jeszcze zbadać co piszą na ten temat).
Moi kochani,.. kody nie mają nic wspólnego z przelewami! Kody określają tylko i wyłącznie charakterystkę wtryskiwacza pod wzgldędem parametrów dotyczących wtryskiwania paliwa do cylindra, a więc kondycji końcówki wtrysku ( rozpylacza ). Przelewy to kwestia zużycia zaworków przelewowych i ten parametr nie jest "uwzględniany" w kodzie wtryskiwacza. Przykro mi to mówić ( pisać ) ale zbyt wiele sobie obiecujecie po zrobieniu testu przelewowego wtryskiwaczy. A bardzo dużo zależy w pracy naszych silników TDCI od stanu końcówki wtrysku. A tego nie jest w stanie stwierdzić jednoznacznie nawet diagnostyka komputerowa. Jedynie test wymontowanego wtryskiwacza na odpowiedniej maszynie.

kody nie mają nic wspólnego z przelewami! Kody określają tylko i wyłącznie charakterystkę wtryskiwacza pod wzgldędem parametrów dotyczących wtryskiwania paliwa do cylindra, Przeczytaj co pisze specyfikacja próby przelewowej w poście http://forum.fordclubpolska.org/showpost.php?p=1323550&postcount=316
Jeżeli jeden lub więcej pojemników zawiera ilość paliwa powyżej maksymalnej dopuszczalnej wartości, używając WDS modułu Routine INPUT dokonaj ponownego wprowadzenia kodów wtryskiwaczy dla wtrysków które wykroczyły poza obliczoną wartość maksymalną.

Ponownie przeprowadź test przelewowy aby zweryfikować korektę.

Jeżeli nie ma poprawy można przypuszczać, że wtryskiwacz niedomaga.
Druga sprawa, że zaworek przelewowy bierze udział przy otwieraniu wtrysku - zmiana korekty poprzez adaptację to zmiana ilości paliwa czyli zmiana ilości paliwa w przelewie.

Stawiam dobrą wódke temu komu WDSem, IDSem czy czym tam chcecie uda się zmniejszyć przelewy poprzez kalibracje albo kodowanie wtrysku :576:. Może niektóre tłumaczenia zagranicznych procedur serwisowych robią tłumacze nie mający pojęcia o terminach technicznych. Oczywiście zaworek bierze udział we wtrysku paliwa do cylindra ponieważ w momencie jego otwarcia i upuszczenia paliwa do przelewu następuje w tym samym czasie wtrysk paliwa do silnika. Zamknięcie zaworka powoduje zakończenie wtrysku. Tylko że parametrem istotnym jest tu czas otwarcia zaworka, a więc i czas wtrysku (czyli ilość paliwa ). Paliwo, które idzie na przelew jest tu "produktem ubocznym" i jego ilość nie ma znaczenia sama w sobie. Istotne jest to aby zaworek był na tyle szczelny w stanie zamkniętym aby nie puszczał zbyt dużo paliwa na przelew bo spada ciśnienie w układzie paliwowym. Jak się zużyje- puszcza za dużo i komputer informuje nas o niewłaściwym ciśnieniu paliwa w szynie "sprężynką".
Reasumując- próba przelewowa to prosty i ważny test. Ale pozytywny wynik tej próby nie świadczy o tym, że wtryskiwacz jest dobry bo nadal nic nie wiemy o stanie końcówki wtrysku. A kalibracją/kodowaniem możemy korygowac tylko dawkowanie paliwa do cylindrów,.. i to też na krótko,.. bo silnik (komputer) i tak zaraz zaczyna procedure samoadaptacji i wszystko zaczyna żyć swoim życiem. Samoadaptacja będzie minimalna pod warunkiem, że mamy nowy wtryskiwacz ( lub regenerowany ) z nadanym kodem i silnik w stanie idealnym czyli nowy. A zdaje się, że nikt tu nie robi próby przelewowej w nowym silniku i przy nowych wtryskach:).

Boblo gratulacje, że tyle napisałeś aby wszyscy wiedzieli jak to właściwie działa i mogli zrozumieć to "ustrojstwo".

A kalibracją/kodowaniem możemy korygowac tylko dawkowanie paliwa do cylindrów,.. i to też na krótko,.. bo silnik (komputer) i tak zaraz zaczyna procedure samoadaptacji i wszystko zaczyna żyć swoim życiem.Zgadzam się z tobą i to miałem na myśli.
Myślę, że wpis do dokumentacji jest po to, aby po wpisaniu kodu stwierdzić poziom reakcji na oryginalny kod - tzn. czy po auto-adaptacji komputer nie odjechał za daleko od "oryginału". Jeśli zaworek powoduje zonaka, to trzeba go wymienić i nie ma gadania.

nikt tu nie robi próby przelewowej w nowym silniku i przy nowych wtryskachSzkoda. było by wiadomo jakie są wartości fabryczne/bazowe.

..aby po wpisaniu kodu stwierdzić poziom reakcji na oryginalny kod - tzn. czy po auto-adaptacji komputer nie odjechał za daleko od "oryginału". .
Ale to bardzo dobrze, że komputer "odjeżdza" :) Gdyby komputer sztywno trzymał się sterowania wtryskiem to z pewnością silnik nie pracowałby równo ( poza przypadkami nowy wtrysk + nowy silnik ). Czym większa zdolność "odjeżdzania" komputera od parametrów "zadanych" kodem tym dłużej silnik będzie nam pracował OK w miare zużywania się wtrysku i samego silnika.

Boblo BRAWO!!!!!!!!!
Bardzo dobrze opisaleś to wszystko, niektorzy uzytkownicy swoich Mondków wymieniają same zaworki przelewowe i myślą że wtryskiwacz już będzie chodził jak nówka.
A tu zonk!!! Nie raz już wymianialem wtryskiwacze co ludzie naprawiali sobie w garażu poprzez wymiane samych zaworków przelewowych. Powiem szczerze ze niektórzy wymienili sobie same zaworki i autko już wogole nie chciało zapalić. Pozniej holowanie do mnie i płacz ze chodził tylko szarpało, a teraz już nie chodzi a założyłem prawie nowy wtryskiwacz....... hahahah:520: śmiać mi sie chce.
I po wymontowaniu takiego "prawie nowego wtryskiwacza" okazuje sie że jest nowy zaworek przelewowy ale końcówka wtrysku nie rozpyla paliwa albo sie przycina co jakis czas.

Boblo BRAWO!!!!!!!!!
.
Dzięki za poparcie :) Bo już pewnie wielu kolegów zaczęło mnie postrzegać jako "czepialskiego destruktora" jakże miłej świadomości, że już prawie sami możemy zdiagnozować i naprawić wtryski. A ja tylko w dobrej wierze chciałem uczulić, że samemu wtrysków ani nie zdiagnozujemy ani nie uzdrowimy,.. tak w 100-tu procentach.

I znowu dzis klient z Mondeo 2.0 TDCI 130KM. Przyjechal i pyta czy mam zaworki przelewowe do wtryskiwaczy:p
Naczytało się chlopisko na jakimś forum że można zregenerować:)
Ale bardzo szybko go sprowadzilem na ziemię, pokazując mu wtryskiwacze z wymienionymi zaworkami (nawet chcial je kupić odemnie hahahhaha
Ale przecież nie wcisne gościowi zje...... wtryskiwaczy bo ja che spokojnie zyc i dalej sobie naprawiać te super hiper Fordy :))):p

Aaaaaa........ no i poleciłem mu aby kupił sobie zregenerowane u Adamczyka. Regenerują dobrze, dają nowe kody do wklepania
Sam zakładam i programuje te wtryski od Adamczyka do MkIII 2.0 Tdci i sprawują sie bardzo dobrze:)
Jak na razie nie przyjechał mi zaden desparat ze zle pali albo coś jest nie "halo: :)

mondeoq; Bzdury opowiadasz , i tylko mącisz w głowach , wtryskiwacz to wcale nie taka skomplikowana rzecz . Końcówki wtrysku można wymienić na nowe , albo je samemu zregenerować , ja dla siebie z powodzeniem robię to drugie ( iglica wtrysku jeśli się zacina w wiertareczkę i papierem ściernym pszeszlifowć materiał jest tak twardy że nic się nie stanie ) .

mondeoq; ja dla siebie z powodzeniem robię to drugie ( iglica wtrysku jeśli się zacina w wiertareczkę i papierem ściernym pszeszlifowć materiał jest tak twardy że nic się nie stanie ) .
Echę,.. napisz jeszcze proszę jak usuwasz nalot z wewnątrz kanału iglicy w rozpylaczu. Rozwiercasz? I ktoby pomyślałe, że regeneracja jest taka prosta! :576: Ponieważ część swojej wiedzy czerpie od znajomego mechanika od tych rzeczy rozmawiałem też kiedyś o polerowaniu iglicy rozpylacza jako pewnego rodzaju regeneracji. I on mi powiedział, że czasami można delikatnie przepolerować iglicę specjalną pastą polerską do rozpylaczy ale tylko wtedy jeśli pod mikroskopem nie widać znacznego zuzycia mechanicznego, a tylko dużo syfu. Powiedział również, że zbyt mocne przepolerowanie iglicy powoduje znaczną zmianę dawki paliwa,.. nawet +50%. A Ty piszesz o papierze ściernym..?!:659:

Kolego "Ber" zregenerujesz mi wtryskiwacze do Mondeo 2.0 Tdci 130KM??
moge Ci wyslać wtryskiwacze i nowe zaworki przelewowe. A Ty przeszlifujesz iglice koncówki wtrysku. Ile chcesz za taką operację?? No i oczywiście z tym że wtryskiwacze będą pracować prawidlowo. Pozdrawiam

No i chyba kolega nie chce mi zregenerowac tych wtryskiwaczy :( a szkoda

ja dla siebie z powodzeniem robię to drugie ( iglica wtrysku jeśli się zacina w wiertareczkę i papierem ściernym pszeszlifowć materiał jest tak twardy że nic się nie stanie ) .[/QUOTE]

Czy nie jasno się w tej kwesti wyraziłem ?8)

kolego ber aż dziwne że trwasz w swym zapamiętaniu. Przecież przy tak relatywnie precyzyjnym urządzeniu (i nie chodzi o jego skoplikowaną budowę tylko precyzję wykonania) jakim jest wtryskiwacz nawet mikrouszkodzenia będa powodowały jego nieprawidłową pracę. Na dodatek jak wyczyscisz rozpytacz? Nawiercisz?
To co mówisz to jakiesw bajki z mchu i paproci które można było byc może realizować w syrenkach 105 czy Żukach ale nie w układach CR.
Nawet najwieksi partacze "regenerujący" wtryskiwacze nie robią takich rzevczy tylko wrzucają wszystko rozmontowane do myjki ultradźwiękowej lub wkładają chińszczyznę (kosztująca 70% mniej niż oryginalne części z Delphi).

Jak robisz to dla siebie (jak sam napisałeś ) to ile razy to robiłeś? Jeśli ciągle to sam pomyśl jaki skutek ma twe działanie i jaki sens :)

A w sumie ot jaki człowiek głupi, kupuje nowe wtryskiwacze, regeneruje za dużą kasę, niektórzy się doktoryzuja więc w w zakresie domowej regeneracji (wymiany rozpylaczy, zaworków itp. itd.) a to wystarczy zainwestować w wiertarke i papier ścierny.

swiece zarowe

robert1976 a ty o czym mówisz???

Witam
Długo mnie nie było na forum i za pewno znowu mnie nie będzie. Dostałem parę e-maili z prośbą o podanie firmy gdzie zakupiłem zaworki i kilka różnych pytań, Aby inni nie pisali wyjaśniam
1.Napisałem co zrobiłem i jak zrobiłem - efekt dzisiaj 21tyś przejechane po wymianie zaworków i zapomniałem o sprężynce auto jeździ odpala jak bajka (w międzyczasie wymieniłem akumulator i linkę hamulca tylnego)
2. Nie spodziewam się że wymiana zaworków pomoże wszystkim na wszystko, jak wcześniej pisałem wykonałem w pierwszej kolejności próbę przelewową , następnie wymieniłem jeden zaworek okazało się że przelewy się poprawiły w związku z tym wymieniłem pozostałe i jest ok. Oczywiście we wtryskiwaczu mogą ulec zepsuciu inne elementy.
3. Moje zaworki zakupiłem AZET-DIESEL z Wolicy tel 604 131 902 dane spisane z paragonu.
4. Wkurzające są wypowiedzi ludzi którzy piszą żeby pisać i opisują prace które wykonywał znajomy znajomego szwagra siostrzeńca kuzyn NIE RÓBCIE Z FORUM CHLEWA
5. Z CAŁĄ PEWNOŚCIĄ REGENERACJA WTRYSKIWACZY PRZEZ WARSZTATY TO JEST ZAJ...... INTERES I DUŻA KASA
6. Miałem taki sam problem jak wielu z was, czytałem o wielu wadach i problemach mondka, czarnej magiiiiii wtryskiwaczy itd. Zapomniałem już o sprężynce i wielu bzdurach często pisanych na forum,
7 Czy zrobiłbym jeszcze raz to co zrobiłem OCZYWIŚCIE!!!!
Czy zregenerowłbym wtryski w warsztacie NIE( zdecydowanie za drogo za tak mało skomplikowaną pracę) plusem warsztatów jest to że mają dostęp do tanich części i regeneracja wtryskiwaczy okryta czarną magią.
8. powodem awarii wtryskiwaczy jest głównie paliwo i opiłki z pompy (zarówno z łuszczenia jak również tarcia) one powodują gorsze parametry wtryskiwaczy itd.
9. Gdybym miał zepsute wtryskiwacze i wybór pomiędzy regeneracją w warsztacie za 500 a kupnem nowych za 1000 wybrałbym kupno nowych!
10. I jeszcze jedno mycie w ultradźwiękach jeżeli ktoś otym pisze to powinien wiedzieć co to jest!!!
Pozdrawiam Życzę dużych sukcesów w naprawie swoich monków (ile to było emocji)

ile to było emocji
Emocji było rzeczywiście sporo,.. zwłaszcza pozytywnych, bo nagle okazało się, że nie taki diabeł straszny,.. wtryskiwacze mozna naprawiać samemu,.. a warsztatowcy to naciągacze. Natomiast ja pozwoliłem sobie na mały kubek zimnej wody na głowę gdyż wymiana zaworków to nie wszystko. Pozbyłeś się problemu ze sprężynką,.. jest wszystko ok. ale wciąż nie wiesz tak naprawde w jakim stanie są Twoje wtryskiwacze. I warto żeby wszyscy zdawali sobie sprawę, że wymiana zaworka to tylko połowa sukcesu w walce z wtryskiwaczami.
A ponieważ w punkcie 4-tym czuje się nieco wywołany do tablicy ( często powoływałem się na opinie znajomego warsztatowca od wtryskiwaczy ) chciałbym tylko dodać, że mam większe zaufanie do tego co mówi mi zawodowiec niż do wielu opinii zdolnych i sprytnych kolegów forumowiczów :).
W każdym razie wątek cenny, a koledze gratuluje odwagi i podzielenia się wiedzą na forum.
Pzdr.

Witam! Może nie należę jeszcze do tych "nieszczęśliwców" którym zapaliła się sprężynka ale wkurza mnie dźwięk odpalanego na zimno silnika(klekocze,nierówno pracuje i przerywa czasem-takie jakby bardzo delikatne szarpnięcia). Zbieram komponenty do zrobienia próby przelewowej pod domem i dużo zależy od tego jak wyjdą. Zamierzam wymieniać wtryskiwacze pojedynczo (przykładowo jeden na tydzień) i obserwować co się dzieje. Nie będę się bawił w naprawy wtrysków tylko wymienię cały wtryskiwacz na "remanufactured" z ebaya. Zastanawiam się czy nie będzie problemów z zapowietrzaniem układu i czy odpali od kopa stąd między innymi decyzja,że będę wymieniał po jednym a nie wszystkie od razu. Zawsze będzie wiadomo gdzie szukać sprawcy problemów :) Po obejrzeniu tego filmu http://www.youtube.com/watch?v=tud4hHrIn3U w zasadzie nie mam już wątpliwości,że jest do dość proste. Zastanawiam się czy idę dobrym tropem, czy może lepiej od razu wszystkie wymienić?! Czy do odpowietrzenia układu wymienionego wtryskiwacza wystarczy na chwilkę poluzować przewód wysokociśnieniowy na wtryskiwaczu i powinien zagadać?
Jeszcze pytanko na temat kluczy: czy wystarczy płaska 15 i klucz nasadowy 21 (np. taki: http://cgi.ebay.co.uk/21mm-DIESEL-INJECTOR-SOCKET-WINDOW-1-2-Drive-12pt-FORD_W0QQitemZ290394440680QQcmdZViewItemQQptZUK_Ha nd_Tools_Equipment?hash=item439cdb83e8)?

Nic nie poluzowujesz, pompa CR wypchnie powietrze z wtryskiwaczy i przewodów cr.

A może nierówna praca, "klekotanie) to wina filtra powietrza który domaga się wymiany. Na zimnym będziesz miał dokładnie taki objaw ponieważ EGR wpuszcza spaliny a powietrza (tlenu) jest zbyt mało przez zanieczyszczony filtr.

A może nierówna praca, "klekotanie) to wina filtra powietrza który domaga się wymiany.

Filtr powietrza i paliwa wymieniany był na nowy zaraz po zakupie jakieś 500-1000km temu. Filtr powietrza wyglądał jakby nigdy nie był zmieniany a paliwa ponoć był jeszcze niezły.
Wyczyszczę jeszcze przepływomierz bo sądząc po filtrze paliwa też nie będzie zbyt czysty :D no i zrobię próbę przelewową w sobotę, to powinno dużo wyjaśnić.

Witam

Ja też zrobiłem próbę przelewową we własnym zakresie bo w lato miałem migającą sprężynkę (w zimie notabene nie pokazała się ani razu). I o dziwo wyszła bardzo dobrze - 14.5, 15, 15.5, 16 ml.
Będę musiał zrobić test komputerowy czy to nie jest coś innego.

Pytanie czy jeśli próba przelewowa wyjdzie ok to wtryski są na bank w porządku czy jednak niekoniecznie ?

niekoniecznie, ty sprawdzłeś niejako tylko zaworki czy są w porządku, sam nie jestes w stanie sprawdzić rozpylaczy

Taki wynik raczej tez swiadczy o tym,ze nie sa zapchane koncowki bo wtedy duzo paliwa szlo by na przelew.Prawdopodobnie koncowki mogly sie zuzyc i zwyczajnie leja.

Taki wynik nie świadczy kompletnie o niczym jesli chodzi o rozpylacze. Paliwo znajdujące się wewnątrz wtryskiwacza ma tylko jedną drogę ujścia czyli właśnie rozpylacz. Przelew znajduje się przed zaworkiem który dawkuje paliwo do środka wtryskiwacza. Jesli paliwo jest w środku to nie ma możliwości cofnięcia się do przelewu (zaworek go nie wpuści ponieważ ciśnienie jest w jedną stronę czyli do wtryskiwacza). W systemie CR nie ma żadnego ciśnienia wtórnego czy podciśnienia które spowodowało by otwarcie zaworka i wypuszczenie paliwa do miejsca przelewu - czyli przed zaworek.
Jeśli leją wtryskiwacze to najczęściem mamy do czynienia z błedem spalania stukowego (ze względu na nieprawidłowe mieszanie się paliwa z powietrzem)

Przestudiowałem tego posta i chciałbym dodać że warto jeszcze podać konkretnie gdzie najlepiej kupować a gdzie nie końcówki + zaworki, wszyscy piszą o wymianie cenach ale rzadko kto podaje gdzie kupił. Zbyszek podał namiary na:


3. Moje zaworki zakupiłem AZET-DIESEL z Wolicy tel 604 131 902 dane spisane z paragonu.


Z tego co znalazłem to ta firma prowadzi też sprzedaż na Allegro
http://www.allegro.pl/my_page.php?uid=12279330

Znalazłem jeszcze na forum jeden kontakt na zaworki:
http://allegro.pl/my_page.php?uid=1578070

Końcówki można prawdopodobnie dostać u Adamczyka:
http://allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=5952069

Co do firm nie polecanych to MOTOMAXIMUS
Ich strona http://motomaximus.pl/wtryskiwacze

Jeżeli ktoś ma namiary na inne sklepy, sprzedawców to piszcie.

Przestudiowałem tego posta i chciałbym dodać że warto jeszcze podać konkretnie gdzie najlepiej kupować a gdzie nie końcówki + zaworki, wszyscy piszą o wymianie cenach ale rzadko kto podaje gdzie kupił. Zbyszek podał namiary na:



Z tego co znalazłem to ta firma prowadzi też sprzedaż na Allegro
http://www.allegro.pl/my_page.php?uid=12279330

Co do firm nie polecanych to MOTOMAXIMUS
Ich strona http://motomaximus.pl/wtryskiwacze

Jeżeli ktoś ma namiary na inne sklepy, sprzedawców to piszcie.


Jak patrze na ceny to Motomaximus dalej pcha chinszczyzne. Tyle ludzie na nich klna, tyle wieszaja psow, a oni jak widac i tak dobrze sobie radza i nic sie nie ucza.

ja tam u nich sondy kupowałem te ponoć bosha i kilku innych kolegów i wszystko z nimi oki

ja tam u nich sondy kupowałem te ponoć bosha i kilku innych kolegów i wszystko z nimi oki
Ale koncowki i zaworki maja chinskie, a te nie dzialaja duzo krocej niz Delhi. Zawor Delphi jest za ok 200-220zl, wiec szkoda oszczedzac. No chyba, ze ktos chce sam sprowadzic sobie z Chin te czesci to pewnie wyjda grosze.
Poza tym wiekszosc ludzi skarzy sie na jakosc regeneracji zaworow.

Witam

Mam następującą sytuację:
Próba przelewowa wykazała, że 3 wtryskiwacze są napewno do regeneracji (silnik chodził ok. 4-5 minut i 2 zbiorniczki napełniły się 2/3, jeden w połowie, i jeden tylko troszkę). Generalnie gościu powiedział, że aby jednoznacznie ocenić stan ostatniego wtryskiwacza, najlepiej byłoby zregenerować pozostałe 3 :)
Mi się wydaje, że najlepiej od razu zregenerować wszystkie.
Sprawa konieczności regeneracji jest oczywista, więc nie o opinię z forum w tej sprawie mi chodzi.

Mój problem dotyczy tego, czy koniecznie trzeba sprawdzić układ paliwowy, czy są w nim opiłki metalu.
Stary filtr paliwa miałem niedawno wymieniany, więc dałem go temu fachowcowi i on go rozbebeszył. Powiedział, że nie było w nim widać opiłków, a jedynie mnóstwo parafiny. Jedyne śladowe ilości opiłków najprawdopodobniej pochodziły ze szlifierki, którą rozbebeszał filtr.
Powiedział, że niestety nie jest to jednoznaczne z brakiem opiłków w układzie paliwowym, gdyż większość z nich mogła poprostu spłynąć z powrotem do baku.

No i to właśnie jest sedno problemu - sprawdzać bak, czy sprawdzenie filtra jest wystarczające??


Powiedzcie jeszcze co sądzicie o cenach:
- regeneracja wtryskiwacza - 300zł/szt. (słyszałem że podejrzanie mało, bo w innym warsztacie mówili 750zł, ale patrzałem na Allegro, to w takiej cenie to można nowy kupić)
- spr. baku czy są opiłki (montaż/demontaż) - 250-500zł
- demontaż/regeneracja/montaż pompy paliwowej - do 2000zł (z zależności co jest do regeneracji)

Z góry dzięki za użyteczne informacje ;>

Mój problem dotyczy tego, czy koniecznie trzeba sprawdzić układ paliwowy, czy są w nim opiłki metalu.
Zawsze sa w filrtze, nie musi byc duzo, ale beda.

No i to właśnie jest sedno problemu - sprawdzać bak, czy nie w takiej sytuacji??
A co da Ci sprawdzenie? To zalezy od Ciebie. Jezeli do Ci to spokoj to rob.


Powiedzcie jeszcze co sądzicie o cenach:
- regeneracja wtryskiwacza - 300zł/szt. (słyszałem że podejrzanie mało, bo w innym warsztacie mówili 750zł, ale patrzałem na Allegro, to w takiej cenie to można nowy kupić)
- spr. baku czy są opiłki (montaż/demontaż) - 250-500zł
- demontaż/regeneracja/montaż pompy paliwowej - do 2000zł (z zależności co jest do regeneracji)

Z góry dzięki za użyteczne informacje ;>
a) za 300zl bedziesz mial wymienony sam zaworek, bez wymiany rozpylacza i pewnie bez nadania kodu...albo jest to cena za robocizne, plus czesci (ok500zl). Przeczytaj dokladnie fantastyczne oferty regeneracji wtryskiwaczy za 300zl na Allegro, ze jest to tylko robocizna.
b) demontaz zbiornika jest zalezny od Ciebie.
c) chcesz regenerowac jezeli pompa jest sprawna? Wg mnie cena jest dosc spora jak na pompe TDCI, bo do TDDI pompa kosztuje ok 1800 (+ montaz)

Udało mi się nabyć za dosć małe pieniądze uszkodzony wtryskiwacz, w celu rozebrania i sprawdzenia jak to dokładnie wygląda w środku zanim zabiore się za naprawe swoich.
Dla zainteresowanych wstawiam kilka fotek:

OZNACZENIE WTRYSKIWACZA KTÓRY POSIADAM:

http://img52.imageshack.us/img52/1512/wtrysk1.th.jpg (http://img52.imageshack.us/i/wtrysk1.jpg/)

ZAWOREK + SPRĘŻYNKI JEDNA OD DOŁU DRUGA OD GÓRY:

http://img52.imageshack.us/img52/8048/wtrysk6j.th.jpg (http://img52.imageshack.us/i/wtrysk6j.jpg/)

http://img52.imageshack.us/img52/8259/wtrysk3.th.jpg (http://img52.imageshack.us/i/wtrysk3.jpg/)

http://img534.imageshack.us/img534/8046/wtrysk5.th.jpg (http://img534.imageshack.us/i/wtrysk5.jpg/)

KOŃCÓWKA WTRYSKIWACZA (ZEWNĄTRZ, WEWNĄTRZ):

http://img99.imageshack.us/img99/556/wtrysk2.th.jpg (http://img99.imageshack.us/i/wtrysk2.jpg/)

http://img99.imageshack.us/img99/610/wtrysk4.th.jpg (http://img99.imageshack.us/i/wtrysk4.jpg/)

Nie wiem tylko czy końcówkę można wyciągnąć z tej czarnej obudowy. Czy w przypadku wymiany wymienia się całość z tą obudową.
Drugie pytanie z powyżej zaworka całą elektronikę można wymontować czy jest to nie rozbieralne, ponieważ próbowałem to jakoś wyciągnąć ale się nie dało nie chciałem szarpać na siłę.

Nie wiem tylko czy końcówkę można wyciągnąć z tej czarnej obudowy. Czy w przypadku wymiany wymienia się całość z tą obudową.
.
Można,.. trza popukać,.. np. młotkiem,... ale małym :) Jeśli ta gwintowana tulejka nie jest popękana to zostaje stara.

Drugie pytanie z powyżej zaworka całą elektronikę można wymontować czy jest to nie rozbieralne, ponieważ próbowałem to jakoś wyciągnąć ale się nie dało nie chciałem szarpać na siłę.
Można,.. trza wsadzić np. mały śrubokręt pomiędzy miedziane styki w otworze pod wtyczke i mocno wypchnąć w dół. Wyjdzie ceweczka.

Taki mundry jestem bo mam te zabawe ze zużytym wtryskiem za sobą :one:

A potem szlifiereczka i papier scierny jak sugerowal kiedys kolega i na cacy mozna naprawic rozpylacz ;)
A tak na powaznie to jak napisal Boblo, tylko ze jezeli nie musisz to nie wyciagaj cewki, bo nic to nie da jezeli nie jest popsuta, a jej ruszenie najbardziej rozstrzela kalibracje.

Można,.. trza popukać,.. np. młotkiem,... ale małym :) Jeśli ta gwintowana tulejka nie jest popękana to zostaje stara.

Jak rozumiem musze puknąć od góry w rozpylacz (w środku w tej czarnej gwintowanej tulejce)?
A takie pukanie nie uszkodzi rozpylacza?
Sprawdzałem jeszcze że końcówka wtrysku (czyli rozpylacz) kręci się wokół własnej osi, czy to doby objaw?

Sprawdzałem jeszcze że końcówka wtrysku (czyli rozpylacz) kręci się wokół własnej osi, czy to doby objaw?
Rozpylacz obraca się w tej czarnej tulejce, a nie chce wyjść? Dziwne. Pukaj śmiało aczkolwiek lekko. Rozpylacz się trzyma zapewne za pomocą aluminiowej podkładki nałożonej na końcówke rozpylacza ( nagar to utrzymuje ). Jak zdejmiesz kombinerkami podkładke to rozpylacz zapewne wyleci z tulejki.

Panowie, ktoś gdzieś na forum podawał namiary na zakup rozpylaczy. Nie mogę znaleźć...:roll:

czy to możliwe że po wymianie filtra paliwa i zapowietrzeniu w TDCI, zresetowały lub uszkodziły się wtryski?brak możliwości wpisania kodów ;-( co z tym zrobić

Układu CR nie bardzo da się zapowietrzyć, nawet jak nie zalejesz filtra paliwem to w wielu przypadkach auto pokaszle i odpali (przećwiczone organoleptycznie) chyba że akumulator tego nie wytrzyma :) . Wtryskiwacz nie może się zresetować bo nie ma w nim nic co by takie zdarzenie przejść mogło. Uszkodzić pewnie by się mogły ale to by musiały chodzić jakiś czas - i to dłuższy - bez paliwa (a to niemożliwe bo wcześniej padnie akumulator).

Co to znaczy brak możliwości w[isania kodów? Jakiego komputera uzywasz do wpisania kodów w ECU? Powinien dac się zaprogramować przynajmniej czwarty wtryskiwacz czyli sterujący (np. KTS-em).

Wprawdzie nigdy nie miałem potrzeby grzebać na odcinku zbiornik - pompa paliwa ( CR ) ale w.g. mnie tam po drodze nie ma żadnej pompki elektrycznej pompującej paliwo ze zbiornika do pompy CR. W układach wtryskowych DELPHI pompa CR ma wewnątrz pompkę zasilającą, która ciągnie paliwo ze zbiornika. Dlatego jeśli przy wymianie filtra nie odpowietrzy się odpowiednio układu i nie zassie ręczną gruchą paliwa ze zbiornika to ta wewnętrzna pompka paliwowa w pompie CR nie da rady zaciągnąć paliwa ze zbiornika i układ pozostaje zapowietrzony. Przynajmniej jak ja wymieniałem sobie filtr to żadne paliwo ze zbiornika po przekręceniu kluczyka ze zbiornika tłoczone nie było.
I co dalej?
Jesli do wtryskiwaczy nie dochodzi paliwo, a kierowca próbuje wielokrotnie i długo uruchamiać samochód to ceweczki ( elektromagnesy ) we wtryskach powodują pracę zaworków na sucho. Brak smarowania i chłodzenia może spowodować, że zaworki poprostu się pozacierają i "staną". Wtryskiwacz już nie ruszy nawet po odpowietrzeniu. Samym rozpylaczom nic się nie powinno stać gdyż bez paliwa one nie pracują i nie mają możliwości się uszkodzić.
P.S. jaki wtryskiwacz sterujący?! Przecież w systemach Common Rail żaden wtryskiwacz nie jest sterujący!

Jak nie może, jak może. g:~
Wymieniałem uszczelki pod wtryskami, odkręciłem sobie przewody paliwowe, wszystkie, potem skręciłem wszystko do kupy i nie zapalił. Kręce raz, drugi, słychać, że jakby łapał ale nie do końca. Dzwonie do znajomego mechanika = "zapowietrzył się, przyjade wieczorem". W między czasie, poradzono mi, aby poluzować przewody paliwowe, tzn te nakrętki i ściągnąć kostki z wtrysków podczas kręcenia. Samo włączenie zapłonu na ściągniętych kostkach spowodowało błąd. Chcąc szybko uruchomić auto (nie miałem czasu czekać na mechanika) skonsultowałem się z innymi, doradzono by kręcić do usranej śmierci bo przecież CR się nie może zapowietrzyć a jak już to się sam odpowietrzy -tzw. mechanicy z wiedzą o dieslu na poziomie TDI z koncernu VW. Samo to się..........
Kręce, kręce, kręce, kręce, kręce, kręce, aku juz ledwo ale dalej kręce....
Dałem se siana. Wieczorem przyjechał kumpel mechanik. Poluzował nakrętki przewodów paliwowych, kręcimy dalej. Nic. Dalej, nic. Tak kilka razy. Podczas rozmowy powiedziałem, że kostki było ściągane.
Odpowiednią kombinacją "wystukał" gazem jakiś kod, który skasował twardy błąd. Zakręciliśmy wszystko, odpalił od strzała. Okropnie głośno chodził. Nie dało się jechać. Po około 15 minutach zrobiło się ciszej. Zalaliśmy 1L mixolu na małą ilość paliwa w baku. Na 100% jeden wtrysk był na wykończeniu, prawdopodbnie jescze ze dwa razy zakręcić a byłby jego koniec, zatarłby się. Operacje z mixolem wykonałem jeszcze kilka razy, zresztą dolewam go do każdego tankowania od tamtej chwili. Cisza na zimnym oraz ciepłym jest większa niż przed przygodą z wtryskami. Żeby było śmieszniej, nie kopci po ostrym bucie do 4200rpm !! :razz: Ale dobra, nie o mixolu temat.

Boblo w kombi jest pomka dodatkowa a w innych wersja jej nie ma bo droga od zbiornika do filtra jest krótka i nie jest potrzebne wspomaganie.
powietrze zgromadzone w układzie CR zostanie wypchnięte przez pompę poprzez wtryski dlatego nie da się go zapowietrzyć i układ sam się odpowietrza.
Dokładnie jak jest zbyt dużo powietrza to wpierw ci padnie aku (szczególnie gdy jest już słaby).

Dla logiki powiedz co da odkręcenie (poluzowanie przewodów)? Może spowodować twardy bład ciśnienia w układzie CR.

Naprawdę długo byś musiał "piłować" wtryski na sucho by się zatarły (wg mnie oczywiście).

Bolo ano jest sterujący wtyryskiwacz czyli czwarty (też myślałem że nie ma póki przy mnie człowiek w mondeo tdci nie pokazał mi tego na własne oczy). Jak zgubisz mapę wtryskiwaczy to możesz to sobie potestować czyli spróbuj zakodowac np. tylko 3 wtrysk i czy ci auto odpali? A możesz nie zakodować żadnego oprócz czwartego i autko zapali bez problemów (tzn. będzie trochę traktorowo jak to przy samoadaptacji).

Ja przerabiałem to osobiście przy zmianie filtra paliwa którego nie zalałem. Ciągnął , ciągnąl i pociągnął choć trwało to trochę.

Bolo ano jest sterujący wtyryskiwacz czyli czwarty. Jak zgubisz mapę wtryskiwaczy to możesz to sobie potestować czyli spróbuj zakodowac np. tylko 3 wtrysk i czy ci auto odpali? A możesz nie zakodować żadnego oprócz czwartego i autko zapali bez problemów (tzn. będzie trochę traktorowo jak to przy samoadaptacji).
.
Hmmm,... pierwsze słysze,.. ale może,... świat jest pełen niespodzianek :)

Dokładnie, pompka paliwa w kombi jest, niestety często pada a nie jest tania ;/ .
Dla logiki powiedz co da odkręcenie (poluzowanie przewodów)? Może spowodować twardy bład ciśnienia w układzie CR.
Wiesz, mnie tłumaczono, że jak zacznie lecieć paliwo to powietrze z przewodów paliwowych zostało wypchane. Wtedy należy zakręcić przewody :).
Naprawdę długo byś musiał "piłować" wtryski na sucho by się zatarły (wg mnie oczywiście).
Nooo...wtryski moje nie są jak nowe. Mam teoretycznie 160tys km (myśle, że koło 200tys) i prawdopodobnie nie były wymieniane. Staram się przedłużyć ich żywot jak tylko się da. Więc wg. mnie przy takim przebiegu pierwsza lepsza....hmm...że tak powiem niedogodność może je załatwić na cacy. Mówie tu o moich wtryskiwaczach. :)

Ja to widziałem w Mondeo z 2002 roki TDCi 130 KM i było to raptem tydzień temu.
Człowiek z Bosch Service też mi to tak wytłumaczył. Gdybym nie widział tego na własne oczy to pewnie też bym nie uwierzył. Autko zgubiło całkowicie mapę wtrysków i zero odpalania. Jak się zapytałem czy auto nie powinno odpalić mimo braku kodów to mi powiedział że nie odpali i zaczął pokazywać jak to działa. Czyli wpisał tylko czwarty i auto odpaliło, skasował czwarty wpisał trzeci i zero, potem wpisał 1-2-3 i też zero odpalania, jakieś kaszelenia i to wszystko. Znów skasował i wpisał tylko 4 wtryskiwacz i cud czyli auto odpala. Wniosek z tego taki że coś w tym jest i jakąś szczególną rolę ten wtryskiwacz pełni.

Snajper ale tak samo powietrze będze wypchnięte poprzez wtryskiwacz jak i przez poluzowane przewody, różnica żadna oprócz tej że ci paliwem na silnik chluśnie. Mysle że sie z tym zgodzisz.
Nie mówię też że zalewanie to zły pomysł czy nie nalezy tego robić, najwyczajniej układ CR nie da się zapowietrzyć tak by powietrze zostało (jak to jest np. w pompowtryskiwaczach które nie mają na tyle "siły" by pociągnąć powietrze).

Niewiem czy to że zgubi wszystkie kody auto nieodpali?.Ja ostatnio miałem tak twardy błąd i tylko w trybie awaryjnym mogłem jezdzic i tak zrobiłem z 250km, rano bez problemu odpalało jak pojechałem na wds to okazało że zgubił wszystkie kody od wtryskiwaczy wpisanie ich ponownie i auto wpełni sprawne.za tydzien miałem drugi taki przypadek i już niejechałem do servisu na wpiasnie kodów tylko odrazu do servisu delphi na wymiane wtrysków.

kręciłem nim troche zapalił pochodził może z pół minuty i zgasł potem kręciłem aż padł aku i nic ,niby chciał zapalić a nie zapalił zawiozłem go na lawecie do serwisu ponoć najlepszego w mojej okolicy pan próbował wpisać kody(nie wiem jakiego programu używał ) ale nic to nie dawało dalej nie zapalił ,stoi już 3dni jutro ma podjechać jakiś szpec z forda i jak on nic nie poradzi to nie wiem co z tym zrobić i gdzie go zawieść :-(

Ale próbował czy też wpisał i nic z tego nie wyszło?

Bo być może próbował i dostawał komunikat błędu że nie można było wpisac kodu. Oznacza to jedno ze ma nie taki komputer jaki powinien posiadać do Twojego auta. W takim przypadku pozostaje WDS/IDS lub KTS np. 520 lub 540 (i inne wyższe pewnie też). Lub niech spróbuje zaprogramować tylko 4 wtryskiwacz (bardzo często jest tak że 1-2-3 nie dają się zapisać a czwarty i owszem - tak jest choćby na Bosch KTS 520).

próbował ,bo po wpisaniu i akceptacji kod znikał ,i to wygląda jakby nie mógł zapisać dokładnie nie wiem jaki ma program ,jutro jak bedę tam to popytam dokladnie

Czy napawde ozczednosci przy domowych kombinacjach z odpowietrzaniem nie wychodza wielu ludziom bokiem? Czy nie lepiej kupic porzadna pompke do odpowietrzania, jak np ta http://www.draperproducts.co.uk/43986/Draper-43986-DRAPER-EXPERT-DIESEL-PRIMING-PUMP.html i miec juz na kolejne lata? Wszystkie zlacza juz w niej sa wiec trzeba tylko podlaczyc i podpompowac, bez strachu o utrate kodow, prace pompy czy wtryskow na sucho i kolejnych wizyt w serwisie czy lawet...
Jezeli juz ktos strasznie nie chce kupowac takiego czegos (mnie kosztowalo ok 15 Funtow) to przynajmniej kupcie 1.5 m przezroczystej rurki, wcisnijcie w wyjscie z filtra i wyciagnijcie ropy, az sie pojawi w rurce.

Jeśi mu się nie udało to mogą być dwa powody; pierwszy najbardziej prawdopodobny że jego komputer diagnostyczny nie obsługuje twojego auta (a własciwie rocznika bo w 2002 nie było jeszcze w Mondeo OBDII), druga mozliwość uszkodzone ECU.

a co to jest ECU i czy to drogie?

ECU = Engine Control Unit (zwane też PCM) czyli komputer Twojego pojazdu :)

i jest drogie ale sa tez tańsze używki. Jednak nie obawiaj się bo on generalnie rzadko się psuje i stawiam na niepoprawny komputer diagnostyczny (lub brak umiejętności Twojego mechanika, gdyż jesli nie można zakodować wtryskiwaczy należy zawsze spróbować zakodować ostatniego czyli na czwartym cylindrze).

przytarł się czwarty wtrysk i przez to ponoć nie chciał przyjąć kodu (przynajmniej tak mi powiedzieli)troszke teraz (traktorzy)ale jeździ ładnie,powiedzieli że to się ułoży ;) to się zobaczy

Przeglądajac internet znalazłem ciekawy artykuł o wtryskiwaczach, m.in. o fordowskich
życzę miłej lektury:
http://forum.tdi-tuning.pl/viewtopic.php?p=28599

Witam
Dzisiej zrobiłem próbe przelewową. Wyniki następujące (wtryski od strony rozrządu):
1- 19ml
2- 40ml
3- 24ml
4- 148ml (paliwo leciało jak szalone już myślałem że pojemniczka zabraknie)

Po obliczeniu wg wcześniejszego opisu 19m lx 1,4= 26,6ml
Czyli w moim przypadku wtryski 2 i 4 (ten to już wogóle) do naprawy, tj wymiany zaworków - tak wynika z testu przelewowego?
Powiedzcie mi jeszcze czy takie przelewy mogą mieć coś wspólnego z wysokim spalaniem, pytam ponieważ spalanie w moim aucie waha się w granicy 10l / 100km w mieście (tankuje Verve Diesel na Orlenie)

Dodam jeszcze że spręzynka u mnie nie występuje, zapaliła sie przez 6 miesięcy moze 2-3 razy wystarczyło wyłączyć auto i ponownie włączyć i już było OK

Czy opisany sposób naprawy wtrysków dotyczy też silnika 2.0tdci 136 PS z ff2? Rozumiem że próbę przelewową można zrobić, ale jeśli wyjdzie nie tak jak powinna to co wtedy?

W ff2 2,0 tdci są wtryski siemensa. Tych wtrysków się nie naprawia,.. przynajmniej ja o tym nie słyszałem. Brak części i technologii napraw. Ale w tych wtryskach przelewy "trzymają" znacznie dłużej niż w delphi. Choć również nie są bezawaryjne.

Witam szanownych kolegów i koleżanki!
Przeczytałem cały wątek i kilka podobnych....
W moim kochanym mondku trochę nierówno pracuje silnik, gdy go odpalę. Trwa to może 10, może 20 sekund. Obroty jakby "falowały". Filtr paliwa wymieniony niecałe 20 tys. km temu, nowy filtr powietrza mam od ok. 5 tys. km.
Mam więc pytanko: Czy ktoś z Bydgoszczy robił samodzielnie próbę przelewową wtryskiwaczy???? Jeżeli tak to bardzo proszę o kontakt na PW lub tutaj.

Bardzo będę wdzięczny za sugestie i namiary!!!!

Pozdrawiam!!!!!

Co prawda ja mam fokę ale napisać chyba mogę...
Moja foka (przebieg 143 tys. km) ma problemy z odpalaniem po długim postoju i do tego co jakiś czas wywala sprężynkę. Rozciąłem filtr paliwa i w środku jest czysty. Próba przelewowa wyszła następująco:
1. 16 ml.
2. 18 ml.
3. 13,5 ml.
4. 15 ml.
Z tego wynika że chyba wtryski są ok? Gdzie suzkać dalej?
Aha na kompie raz wywaliło błąd p0251 a raz czujnika wału korbowego.

Logos11 20 tys. to na polskich drogach już dużo :) mimo zaleceń producenta inni zalecają wymianę raz do roku.

cezarg1410 próba przelewowa nie świadczy o tym że wtryskiwacz jest sprawny! ona mówi jedynie że najprawdopodobniej! zaworek działa prawidłowo (czyli otwiera się i zamyka na czas.

W moim kochanym mondku trochę nierówno pracuje silnik, gdy go odpalę. Trwa to może 10, może 20 sekund. Obroty jakby "falowały".

Bardzo prawdopodobne, że silnik łapie gdzieś lewe powietrze. Miałem podobne objawy 2 razy:
za pierwszym był to pęknięty przewód intercoolera a ostatnio poluzowała się obejma od przewietrzania skrzyni korbowej (odmy).
Może być też brudny EGR i kolektor dolotowy(odłącz na chwilkę przewód podciśnieniowy od EGR i zobacz czy zmieni się praca silnika).
Zacznij od sprawdzenia tego a potem baw się we wtryski.

Dzisiaj wymieniałem zaworek w moim wtrysku wyżej troche pisałem o swoich przelewach na ostatnim wtrysku wyszło mi 148ml i za tego też się zabrałem.
Demontaż wtryski bez większego problemu, wymiana zaworka z hirurgiczną delikatnością z wyczyszczeniem syfu itp.
Podczas montaż miałem małe obawy co do zapowietrzenia układu ale zakręciłem raz i odpalił była mała chmura białego dymu ale jak złapał to pracował bez problemów.
Sprawdzałem na starym wtrysku moment z jakim jest od skręcony i zaczynając od 10Nm skończyłem na 62Nm także jest to moment z jakim powiniem być wtrysk skręcony. Sam wtrysk w gnieździe z momentem 47Nm a przewody 40Nm.
Teraz pojeżdże trochę i zobaczymy co z tego będzie czy odezwie się sprężynka czy będzie względny spokój.
Ps na dniach zrobie jeszcze próbę przelewową i zobaczymy czy wymiana zaworka coś zmieniła...

Witam.
Od kiedy w 2.0 TDCI nie są montowane wtryskiwacze Delphi.??
Podobno od 2005 kiedy Mondek przeszedł 2 lift, ale na pewno nie wiadomo.
Czy wiecie jakie wtryski zamiast Delphi były montowane?
Podobno są dużo lepszej jakości i trwalsze, bo z Delphi kłopotów bywa sporo.

Czy wie ktoś może jak to jest z wtryskami (ich producentami) w pozostałych silnikach TDCI?
Wbrew pozorom ma to znaczenie, bo Delphi czy Bosch dadzą się w PL zregenerować, a podobno np Siemens w PL jest nie do zregenerowania...

w mk3 2.0 tdci montowano tylko wtryski i cały układ delphi, nie bylo innych ani nie ma zamienników, tak wiec nowy -inny układ wtryskowy a raczej nowy silnik zastosowano dopiero po zmainie modelu na mk4

a podobno np Siemens w PL jest nie do zregenerowania...
Potwierdzam,.. tak właśnie jest. Wprawdzie SIEMENSY są bardziej trwałe i dłużej "chodzą" ale jak już padną ( a też padają ) trza kupić nowe. Brak części zamiennych na rynku do SIEMENSA.

Potwierdzam,.. tak właśnie jest. Wprawdzie SIEMENSY są bardziej trwałe i dłużej "chodzą" ale jak już padną ( a też padają ) trza kupić nowe. Brak części zamiennych na rynku do SIEMENSA.

kolego Boblo, czy Ty masz te siemensy w mondku, czy w jakimś innym aucie?
bo jak wyżej kolega jackoba1 wspomniał cały czas i we wszystkich mk III są Delphi...
więc jak to jest?

Witam wszystkich
Mam problem, kupiłem Forda Mondeo z 2002r. z silnikiem 2.0 TDCI (130Km) ale radość była krótka gdyż kupiłem go w kwietniu i po jakiś 3-4 tygodniach podczas jazdy wyskoczyła mi spręzynka która cały czas migała. Pojeździłem tak parę dni ale nie dało się jeździć samochód jeździł ale palił więcej i w ogóle nie miał mocy. Rano to dopiero miałem przejścia w zasadzie odpalał ale za którymś razem z kolei i dymił na biało. Pojechał do elektryka i po podpięciu kompa wyskakiwał błąd P2336 który był opisany " CYLINDER 1 - OSIĄGNIĘTO GRANICE STEROWANIA SPALANIA STUKOWEGO W GŁOWICY" i nie można było usunąć tego błędu :(, elektryk poradził mi żebym sprawdził wtryski więc tak zrobiłem i okazało się, że 3 padły. Więc samochód do garażu i wymiana wtrysków niestety,ale cóż wtryski wymieniłem na dobre ( w zasadzie nie kupiłem nowych ale są dobre bo sprawdzałem je w 2 zakładach i w obydwu powiedzieli że są dobre). Po zamontowaniu wtrysków podpiąłem kompa jeszcze raz i znowu jest ten błąd P2336 ale nie zdziwiło mnie to ale nadal nie mogę go usunąć. I o to mi właśnie chodzi czy mogę odpalić samochód na nowych wtryskach nawet jak miga ta sprężynka i wyskakuje czy najpierw mam zlikwidować ten błąd, a jeżeli zlikwidować to niech mi ktoś pomoże jak???Chciałem te wtryski zakodować ale nie mogę tego zrobić bo informacja na kompie wyskakuje, że najpierw muszę usunąć ten błąd...
Z góry dziękuje za odpowiedź... Marcin

kolego Boblo, czy Ty masz te siemensy w mondku, czy w jakimś innym aucie?
bo jak wyżej kolega jackoba1 wspomniał cały czas i we wszystkich mk III są Delphi...
więc jak to jest?
Nie było nic innego niż delphi w tdci montowanym w mondku mk3.
A ja myślałem, że siemensy da się zregenerować przecież to to samo co bosch.

Jak to jest panowie z wersją silnikową Mondków. Na innym forum ogólnym motoryzacyjnym znalazłem temat, gdzie wiele osób potwierdzało opinie, że wersję 115KM miały bardziej wytrzymałe wtryski. Czy są to te same wtryski czy jakieś inne modele??
Nie można też mówić, że 115 wytrzymują więcej, bo 130 są wysilone - bez jaj.
Porównując silniki z innych koncernów, według mnie silnik wysilony z 2.0L to co najmniej 180KM.Może po prostu jest więcej wersji 130KM niż 115KM??

Kurde dziwne to jest bo ciągle miganie kontrolki świec wskazuje wlaśnie na zgubione kody...

No właśnie ale ten błąd P2336 wyskakuje wszędzie gdzie bym podpioł kompa tzn. byłem u trzech elektryków i nikt go nie mógł usunąć. A wtryski i tak będę musiał zakodować bo są nowe ale najpierw muszę usunąć ten błąd a nie mam pojęcia jak to zrobić...
Jak ktoś wie jak się z tym problemem uporać to z góry dziękuje...

A ja myślałem, że siemensy da się zregenerować przecież to to samo co bosch.
"Typowe" wtryski boscha są elektromagnetyczne, a siemensy piezoelektryczne. Różni je bardzo dużo. Są też piezoelektryczne boscha ale to też zupełnie inna konstrukcja. Ja nie pisałem, że mam siemesny w mkIII. Potwierdzam- w mkIII były tylko i wyłącznie delphi. Siemensy są w mkIV.

"Typowe" wtryski boscha są elektromagnetyczne, a siemensy piezoelektryczne. Różni je bardzo dużo. Są też piezoelektryczne boscha ale to też zupełnie inna konstrukcja. Ja nie pisałem, że mam siemesny w mkIII. Potwierdzam- w mkIII były tylko i wyłącznie delphi. Siemensy są w mkIV.

ok, dzięki za doprecyzowanie :)

Tego błędu nie da się ot tak wykasować. Usunąć go można jedynie wpisując kod. A że mało który tester jest w stanie wpisać kod więc dlatego jeździsz od mechanika do mechanika. Przecież w Twoich okolicach jest f-ma "Bratford". Zrobią Ci to w 5 minut,.. jak sądze.

Jak na razie nie sa naprawialne bo Siemens (bosch) nie dostarcza części ani procedur serwisowych. Znając życie pewnie się to zmieni za jakiś czas (z Delphi tez tak było że twierdzili że wtryskiwaczy CR nie da się regenerować w warunkach warsztatowych a jednak zycie pokazało coś innego). Choć oczywiście istnieje możliwość że producent będzie się trzymał swojego zdania (tak jak w przypadku nioektórych pomp paliwowych trzyma się Bosch - NIE NAPRAWIA SIĘ I JUŻ!).

W Mondeo MK3 zawsze były wtryski Delphi.
Biorąc pod uwagę rodzinę silników Puma (2.0, 2.2, 2.4), w Transitach od 2005r były montowane wtryskiwacze Denso.
Ale to taka ciekawostka.

z tego co wiem, to bosch daje się regenerować. Widziałem ogłoszenia o ich regeneracji. Bosch to nie Siemens. Oczywiście są też najnowsze wersje boscha, które być może narazie nie są do naprawienia. Ale jakieś bosche na pewno są

Nie wszystkie się dają bo do częsci Bosch nie udostępnia procedur ani parametrów technicznych i często dotyczy to właśnie starszych urzadzeń typu pompy paliwa . Inną sprawą jest to, ze polak potrafi :) z tym ze nie ma pewności co do działania po takiej naprawie bo nie ma jak zmierzyć czy wartości pracy sa ok.
Siemens to jak najbardziej Bosch :) Ot choćby BOSCH AND SIEMENS HOME APPLIANCES GROUP (czyli AGD + zaawansowana elektronika). Przejedź się do Bosch Service a ci powiedż że część rzeczy dla motoryzacji dla Siemensa pochodzi od Boscha i z jego lub wspólnych fabryk (i z jego laboratoriów).

Pytanie do znawców tematu:

Wyskakująca sprężynaka bla bla itd.
Jadę na komputer (ponoć WDS) wyskakują błędy:
PO251 - przestawienie kąta wtrysku
P1665 - Sterownik pompy/wtryskiwaczy błąd komunikacyjny.

kasujemy ale sprawdzam dalej (pan serwisowy jekko głupawy jest więc drążę dalej)

I znajduję takie coś. W miejscu gdzie wklepuje się nowe kody do wtrysków, jest okienko ze starym kodem, a tam same zera. I tak na wszystkich wtryskach!

Tak ma być? to są te zgubione kody??

Mechanik ma szprzęt ale wiedzy to mu brakuje, samoadaptacje, zgubione kody, próba przelewowa bez specjalnych końcówek itd.... roześmiał się. Wtryski do wymiany i już.
A kodów do wtrysków chciał szukać na wtryskach po ich wyciągnięciu.

Na szczęście jest forum i zawsze można się samemu wedukować!

Tylko co oznaczają te zera??
Kody już sam znalazłem gdzie są więc pojadę i pokażę mu pacem.

Praktycznie na temat wtrysków do tdci 115 km wiem już wszystko ,ale może ktoś wie gdzie można kupić same zaworki przelewowe tj.delphi MRC 85.
byłbym wdzięczny za odpowiedz.

Moznaby tak długo prowadzić akademickie dyskusje. Teoria kodowania jest mi znana i nie potrzebuje do tego angielskich porad. I uważam, że jest wokół kodowania troche naciągania. Serwisy, które wydały setki tysięcy złotych ( lub dziesiątki tys. funtów ) na maszyny kodujące muszą przecież napędzać sobie klientów straszeniem ich różnymi konsekwencjami braku kodów. A np. jeśli chodzi o płytki pomiędzy zaworkiem, a koncówką wtrysku to ich wymiana jest potrzebna w nielicznych przypadkach. Tam nie ma żadnych elementów "pracujących", a tylko kanaliki przepuszczające paliwo. Jedyne zużycie jakie może w nich wystąpić to rozkalibrowanie tych kanalików na skutek zjawiska kawitacji. Takie rozkalibrowanie może spowodować zmiane parametrów wtryskiwacza. Ale takie odczuwalne zużycie na skutek kawitacji może wystąpić po bardzo dużym przebiegu wtryskiwacza ( 300 tys. km i więcej ), a naprawiane przez nas wtryski przeważnie mają po 100-200 tys. km. i wymiana przekładki w większości przypadków nie jest potrzebna.
A wracając do Twojego przypadku- w zasadzie po demontażu wtryskiwacza i przeczyszczeniu końcówki parametry wtryskiwacza uległy zmianie. I jak Ty teraz będziesz jeździł bez nadanych nowych kodów?! ;)

Masz rację ludzie się nabierają podobnie jest
w VW i Audi co prawda Ci wymyślili program w którym możesz ustawiać co nieco. Ale mają też drogie maszyny do pierdół.

Wlasnie mam kolejnego Focusa TDCI z problemem wtrtyskow. Ktos zmienil 2 wtryski (jeden refabrykowany przez Delphi, drugi tylko naprawiany z nowym zaworkiem) i dalej auto nie odpala. Jak sie okazalo zaden wtrysk nie puszcza nic przez siebie, bo auto stalo ok rok czasu na dworze.
Po rozebraniu okazalo sie, ze we wszystkich zaworki sa zaklejone i w 2 rozpylacz byl przyklejony. Po podlaczeniu juz zaczely puszczac, ale wczoraj na probe wlozylem i auto tylko prycha i nie odpala (standard w Focusach).
Patrzac na te wtryski (mam juz ich kilka w garazu) widze, ze jezeli auto stoi kilka miesiecy to zawor sie przyklei i najczesciej po ruszeniu nastepuje i tak uszkodzenie powierzchni. Wg mnie to obie powierzchnie sa z identycznej stali (pewnie z dodatkiem chromu) i po splynieciu ropy suche powierzchnie zaworka "spawaja" sie na zimno (galling) i po ruszeniu obie sa porysowane.
No i czlowiek mysli sobie czy paradoksalnie dolewanie mixolu do TDCI nie ma uzasadnienia. Kto zna budowe wie, ze nic sie nie stanie, a przynajmniej bedzie stabilniejsze smarowanie wtrysku.
Juz powoli zaczynam miec dosc TDCI od Delphi. Tak kiepskie wykonanie i tak wysoka cena za nowe wtryski, ze czesciej oplaca sie wyrzucic auto, niz je zmieniac.

Panowie na próbie przelewowej wychodzi od 20-35 ml czy to duzo? czy robić juz wtryski ?

A czytałeś jak robi się próbę :?:
Jaki wynik ci wyszedł :?:

Tak robiłem próbę , i w dwóch ok 20-25 ml i w dwóch ok 30-35 ml , nie miałem strzykawki tylko zbiorniczki 100ml dlatego proporcje nie są aż tak dokładne

Wyczytałem też ze niby do 30 ml max a mi w 2 przekracza i zastanawiam się czy to nie najwyższy czas na naprawę ?

Wyczytałem też ze niby do 30 ml maxA gdzie to wyczytałeś :?: Na pewno nie tutaj Próba przelewowa - opis (http://forum.fordclubpolska.org/showpost.php?p=1323550&postcount=316).

W tym temacie w 1 poście napisał tak Zbyszek ze powinno być poniżej 30ml . Robiłem też obliczenie i średnia u mnie wychodzi ok 28 ml . Czyli 20ml x1.4=28ml , i wartość z pozostałych jest większa bo 35ml.

mam problem z wtryskami w mojej foczce 1.8 tdci 100KM, zaworki przelewowe do wymiany, ale nie mogę ich nigdzie naleź, proszę o pomoc.

Witam,
Śledzę temat od jakiegoś czasu, i ostatnio jadąc swoim 115KM focusem MK1 przy wyższej prędkości, wprawiając mnie w osłupienie, wyskoczyła sprężynka. Robiłem ostatnio próbę przelewową i o zgrozo na 2 wtryskach po 2 minutach było ponad 100ml. Na jednym było ok 35 i na jednym ok 70. Jako specjalistów w tym temacie, chciałbym się zapytać o waszą opinię. Przymierzam się do wymiany zaworków ale zastanawiam się problem nie leży po innej stronie. Czy warto w tym przypadku bawić się w zaworki czy wymieniać cały wtryskiwacz?Jaka jest wasza teoria? Oczywiście byłem na kompie i wyskoczył błąd związany z przepływem powietrza oraz za wysokie/za niskie ciśnienie wtrysku typu A. Aha i przyznam szczerze że przed wyskoczeniem sprężynki samochód śmigał elegencko. Turbo pompowało, samochód zbierał się elegancko. I nawet teraz samochód dymi jedynie przy odpalaniu, ale niestety stracił na mocy:/ Pomożecie?
Pozdrawiam

Od jakiegos czasu mialem problem z mocnym dymieniem podczas ruszania i w czasie jazdy.wstyd bylo jezdzic.czesto tez przygasal mi podczas ruszania ,tak ze musialem wieksze obroty trzymac.dostalem namiar na warsztat i w zeszla sobote tam podjechalem.po podpieciu kompa wtryski wskazywaly 0,22~0,25.mechanik rozebral wtryskiwacze stwierdzil ze zaworki lekko sa przybrudzone(widac bylo ze ciezko chodza) ale ze nietrzeba wymieniac tylko wystarczy wyczyscic.po umyciu zaworkow , koncowek i zlozeniu kazdy wtryskiwacz montowal w maszynie i sprawdzal parametry.przeprowadzal rozne pomiary i stwierdzil ze sa ok.po zamontowaniu w aucie na kompie pierwszy wtrysk wyszedl 0.02 a nastepne podobnie.najslabszy mial 0.05.dymienie praktycznie ustalo i polepszyla sie kultura pracy.powiedzial zeby jeszcze egr zobaczyc.na nastepny dzien przejechalem okolo 170km i minimalny baczek chyba pokazywal sie jak mocno butowalem.wyjalem zawor i chociaz mialem czysty to wymoczylem kilka godzin w rozpuszczalniku.wydaje mi sie ze jezdzac w ruchu miejskim odklada sie w nim troche syfu, ktory powoduje ze ten grzybek zamykajacy nieprzylega szczelnie bo jest osad i moze niecalkiem domyka.wieczorem wracalem i zadnego dymu juz w lusterku i w swiatlach samochodu za mna niewidzialem.pare zlotych mnie to kosztowalo ale nastawiony bylem na wieksze wydatki tak ze spoko.jestem zadowolony z wykonanej uslugi.w warsztacie tym bylem pierwszy raz,widzialem wszystko co chlopak robil i chetnie udzielal informacji co i jak.w miedzyczasie przyjechali tez mechanicy pracujacy w fordzie i skladal im ftryski do fokusa. warsztat miesci sie na ulicy mechanikow 6a przy lodygowej.

Ostatnio robilem to samo, tylko, ze zauwazam, ze zawory najbardziej sie kleja po dlugich postojach (tygodniowych i miesiecznych).
Zaden nic nie podawal (pomijam fakt, ze wg ASO winny byl komputer sterujacy). Po stepnym czyszczeniu ropa zapalil. Jezeli bedzie chodzil dobrze to zostawiam jak jest, jezeli nie to wyczyszcze jeszcze ultradzwiekowo.

Jezuuu !!! Taka poważna ingerencja we wtryskiwacze i nie nadali nowych kodów?! Toż to ten silnik nie ma prawa chodzić! :mrgreen:
Jak już tak reklamujemy warsztaty to ja polecam "swój" ( nie mój tylko korzystałem i jestem zadowolony) również w W-wie. Chwilowo po pewnej "reorganizacji" człowiek działa sam ale w kwestii układów wtryskowch Delphi i nie tylko daje rade...
www.wrmserwis.pl

Jezuuu !!! Taka poważna ingerencja we wtryskiwacze i nie nadali nowych kodów?! Toż to ten silnik nie ma prawa chodzić! :mrgreen:

eee...przecież były tylko czyszczone zaworki, zero "ingerencji" w sam układ wtryskiwacza więc po co "regulacja" w kompie?
Chyba, że to ironia^^

Oczywiście, że ironia :) Ale tak poważnie to praca i sprawność zaworka może mieć wpływ na dawki paliwa. Komputer steruje elektrycznie cewką, która otwiera i zamyka zaworek. Otwarcie i zamknięcie zaworka powoduje zmiane ciśnień paliwa w poszczególnych komorach wtryskiwacza, a tym samym rozpoczyna i kończy wtryskiwanie paliwa przez rozpylacz. Jeśli zaworek jest zuzyty i "popuszcza" zbyt dużo paliwa to sterowanie rozpylaczem we wtryskiwaczu może przebiegać nieco inaczej niż przy sprawnym zaworku. Tak więc i dawki paliwa wtryskiwane do silnika mogą być inne przy zaworku sprawnym i zużytym,,... przynajmniej teoretycznie (?) :)